Русская трансатлантическая линия

Среди бедняков, пытавшихся найти себе место в жизни за океаном, было очень много выходцев из России, особенно в начале XX века. Люди уезжали за границу, спасаясь от нищеты, от призыва в царскую армию, от политических преследований; некоторые национальные меньшинства бежали от резни, от гонений на религиозной почве. Только в США в период 1901-1904 годов ежегодно эмигрировало из России в среднем по 120 тысяч человек; в 1905-1908 годах - до 200 тысяч; в 1909-1912 годах - 160 тысяч. Если же учесть, что выходцы из России эмигрировали и в другие страны (Канаду, Центральную и Южную Америку и др.), то общее число эмигрантов из России к началу первой мировой войны достигло полумиллиона в год.

Официально царское правительство эмиграцию не разрешало, но к тому времени коррупция в стране была возведена в ранг государственной политики, так что любой желающий прекрасно знал, кому и какую взятку он должен дать, чтобы выправить себе и своей семье заграничные паспорта.

Как только выходец из России оказывался за границей, он сразу попадал в хорошо налаженную машину Международного пула^* по перевозке эмигрантов, созданного в 1891 году крупнейшими трансатлантическими компаниями. Пул регулировал плату за проезд, равномерно распределял пассажиров между пароходами, оберегая интересы компаний от соперников.

^* (Пул - форма капиталистической монополии; прибыль участников пула поступает в общий фонд и распределяется в определенной пропорции.)

К началу XX века в пул входили судовладельцы Германии и Голландии, а его главными конкурентами были английские судоходные компании, поэтому одним из первых мероприятий пула было заключение соглашения с англичанами о распределении сфер влияния. Согласно подписанному в 1895 году договору, пул взял на себя перевозку всех эмигрантов из континентальной Европы, за исключением Скандинавских стран. Английским же судовладельцам предоставлялось монопольное право на перевозку эмигрантов с Британских островов и из Скандинавии.

В 1904 году англичане нарушили соглашение. Компания "Кунард Лайн" при поддержке своего правительства заключила договор с Австро-Венгрией о перевозке пассажиров из Венгрии, Балканских стран и частично из России. Пул ответил на удар ударом: сократил плату за проезд на 50%. Восемь месяцев "Кунард Лайн" пыталась продержаться, но, поскольку германское правительство субсидировало свои компании несравненно щедрее, чем английское, Кунарду пришлось выбросить белый флаг. Компания дала пулу обязательство, что англичане не будут нарушать соглашения.

Несколько позже начались конфликты между членами пула - германскими компаниями "Норддейтчер Ллойд" и "Гамбург - Америка Лайн". И, тем не менее, до первой мировой войны позиции пула были очень прочны. Заметим, что когда в России появилась своя трансатлантическая компания, первое, что поспешили сделать ее владельцы, - это присоединиться к пулу, иначе они потерпели бы крах в первые же месяцы деятельности. Ну а пока русской трансатлантической линии не существовало, эмигрантам из России не оставалось ничего другого, как пользоваться услугами пула.

Прежде всего русский эмигрант попадал на контрольно-пропускной пункт, расположенный на восточной границе Германии. Там производился строгий полицейский и медицинский осмотр. Больных сразу отправляли обратно. Из здоровых пропускали лишь тех, у кого был билет на пароход одной из компаний пула.

Тех счастливцев, которые прошли отбор, содержали в специальных помещениях, полностью изолированных от окружающего мира. Их заставляли покупать продукты только в особых лавках, где за товары могли назначать любые цены.

Наконец наступал день, когда эмигрантов сажали на поезд и отправляли в порт, откуда должна была начаться морская часть пути. Снова бараки, окруженные высоким забором. В этих бараках люди жили неделю, две. За всякое неподчинение, своеволие, попытку выйти за границы лагеря или связаться с представителями прессы человека исключали из списков на очередную отправку.

За формулировками дело не стояло: любого могли признать больным или, скажем, "имеющим нравственные или физические недостатки, лишающие его возможности работать". А с такой характеристикой на основе законодательства об эмигрантах в США не пускали.

Людей держали в страхе и покорности. Самых строптивых пул грозил признать неспособными к труду, что автоматически закрывало перед эмигрантом райские врата в Новый Свет. Чтобы доказать обратное и умилостивить судовладельцев, эмигранты бесплатно разгружали вагоны, грузили на пароходы уголь и т. д.

Пользуясь тем, что среди эмигрантов было много людей неграмотных и уж во всяком случае мало искушенных в юридическом крючкотворстве, судовладельцы беззастенчиво обманывали, грабили и эксплуатировали своих клиентов. Так, разъезжавшие по России агенты рисовали перед жителями какого-нибудь провинциального городка или местечка "райскую жизнь" за океаном, а на вопрос, сколько стоит билет в Америку, отвечали: "Да сущие пустяки, каких-нибудь 10-20 рублей!". Бедняк распродавал свой скарб и набирал требуемую сумму, на которую ему действительно выдавали билет в Америку. Счастливец снимался с места и пересекал русскую границу, не обращая внимания на то, что на билете была надпись: "В Гамбурге доплатить 50 рублей". Эмигрант добирался до Гамбурга, и только когда чиновники пула требовали с него дополнительно деньги, каких он, может быть, за всю свою жизнь и в глаза не видел, бедняк начинал понимать, в какую ловушку он попался.

Несчастные люди жили в грязных бараках либо под открытым небом чужого города, не зная языка, не имея за душой ни копейки. Некоторые начинали воровать, просить милостыню, другие кончали жизнь самоубийством.

Не легче складывалась судьба и тех, кому вообще предлагали эмигрировать в Америку... бесплатно! А когда измученные люди, пораженные щедростью этого опрятно одетого и красиво говорившего господина, переспрашивали: "Как, совсем бесплатно?", - агент бодро отвечал: "Абсолютно бесплатно! Ну, в крайнем случае, там, в Америке, отработаете стоимость билета, а потом станете независимыми людьми".

Человек подписывал контракт, и капкан захлопывался. Там, в Америке, эмигрант становился самым настоящим рабом, бесплатно работающим на хозяина до тех пор, пока у него были силы и здоровье, после чего его выбрасывали на улицу.

В России в публицистических и научно-технических журналах нередко появлялись обширные статьи о проблемах эмиграции. Авторы рисовали трогательные картины переезда "бедных и несчастных людей", однако сочинителей этих статей меньше всего волновала трагедия русского эмигранта, а тем более - социально-политические причины массового бегства людей за границу. Их, представителей деловых кругов, беспокоило и возмущало другое: стоимость проезда одного эмигранта за океан составляла 60-65 рублей. Кроме того, на 35-40 рублей его обманывали и эксплуатировали представители трансатлантического пула. Таким образом, на каждом эмигранте иностранные судовладельцы наживали по 100 рублей, а если ежегодно из России эмигрировали до 500 тысяч человек, значит, русские предприниматели теряли каждый год до 50 миллионов рублей прибыли!

Поэтому в России все громче стали раздаваться голоса за создание своей трансатлантической судоходной компании, и, в конце концов, при поддержке крупных финансистов Дании в России было создано Русское Восточно-Азиатское пароходное общество, которое в 1908 году организовало эмигрантскую трансатлантическую линию Либава (ныне Лиепая) - Нью-Йорк. Первоначально линию обслуживали четыре парохода: Бирма, Россия, Курск и Царь. Впоследствии трансатлантический флот компании пополнился еще несколькими судами.

Регулярно, два раза в месяц, компания отправляла из Либавы свои суда, которые совершали ежегодно 20-30 рейсов и перевозили по 20-30 тысяч пассажиров. Хотя русские трансатлантики в основном предназначались для перевозки эмигрантов, на каждом из них было оборудовано до 100 каютных мест для пассажиров первого и второго классов.

Когда в воздухе запахло войной, в России вышел закон "О военно-судовой повинности". Согласно этому документу, "хозяева судов и иных плавучих перевозочных средств обязывались предоставить оные вместе с необходимыми запасами и инвентарем на удовлетворение потребностей военного и морского ведомств".

Правительство гарантировало судовладельцу выплату стоимости взятого судна и даже возмещение расходов по содержанию управления и береговых сооружений. Это оказалось настолько выгодным, что в разгар войны, в 1916 году. Русское Восточно-Азиатское пароходство получило чистой прибыли в 3,6 раза больше, чем в 1914 году.

Впрочем, война не приостановила работу русской трансатлантической линии, только теперь суда отправлялись в Нью-Йорк не из Либавы, а из северных портов: зимой из Мурманска, летом из Архангельска.

Билет до Нью-Йорка в первом классе стоил 170 рублей, во втором - 135, в эмигрантском - 85; за ребенка от одного года до 12 лет плата составляла 42 рубля; за грудного ребенка - 5 рублей. Переход через океан длился в среднем 10-11 суток: организаторам эмигрантских перевозок было не до рекордов...

В 1917 году русские трансатлантические лайнеры были захвачены англичанами, и после окончания войны они вернулись на Северную Атлантику - сначала под датским, затем под польским флагом, в составе вновь созданной компании "Гдыня - Америка Лайн", причем каждый раз смена флага сопровождалась изменением названия судна. Так, лайнер Курск стал называться Эстония, а затем Пулаский; лайнер Царь - соответственно Литуания (т. е. Литва) и Костюшко и т. д.

Польская трансатлантическая линия просуществовала (с перерывом на период второй мировой войны) до 1951 года, когда в связи с началом холодной войны правительство США отказалось принимать в своих портах суда под флагом ПНР и линия прекратила свою деятельность.