Все-таки по воде!

Все-таки по воде!

Время от времени в технических журналах появляются сообщения о том, что в какой-либо стране патентуется то-то и то-то. Сообщаются семизначный номер патента и дата его выдачи. Иногда среди таких сообщений попадаются патенты на весьма диковинные вещи.

Ну вот хотя бы этот, название которого занимает две строчки: летательный аппарат, приспособленный для подводного плавания и хода на подводных крыльях

Ну вот хотя бы этот, название которого занимает две строчки: летательный аппарат, приспособленный для подводного плавания и хода на подводных крыльях. Лаконичным и сухим языком сообщается, что аппарат тяжелее воздуха, корпус имеет вытянутую форму. Далее сообщается, как могут убираться и храниться воздушные крылья. Рассказывается о том, как оформлен пассажирский отсек, где расположены реактивные двигатели и цистерны для топлива. Предусмотрено устройство для уборки гребного вала и винта при полете. Рассмотрены два варианта крыльевых устройств для хода на подводных крыльях. Рассказывается, как будут действовать балластные цистерны при погружении и всплытии.

Некоторые из этих сообщений менее фантастичны, хотя тоже поражают своей необычностью. Точнее, даже тем, насколько подчас бывает верным выражение: новое - это как следует забытое старое. Возьмем хотя бы вот такой факт.

Лет двадцать тому назад во всех странах пришли к выводу о нецелесообразности строительства скоростных катеров с поперечными реданами. Такие катера имели небольшую мореходность, не могли плавать в условиях шторма. В последнее время, однако, снова появились сообщения о том, что в исследовательских институтах ряда стран обращается внимание на катера с реданными корпусами.

По сообщениям зарубежной печати катера с обводами корпуса, выполненными в виде тримарана, то есть в виде трех корпусов, обеспечивают скорость до 80 узлов. Наши специалисты считают, что, несмотря на звучные наименования обводов вроде тригедрал, кафедрал, "бостонский китобой" и др., эти катера скорее плод рекламных усилий. Высокая скорость достигается не потому, что улучшаются гидродинамические качества обводов корпуса, а просто на катере устанавливается более мощный двигатель.

Когда заходит разговор о создании современных судов, конструкторская мысль ищет новых решений в постройке судов на подводных крыльях, на воздушной подушке, экранопланов, наконец, в строительстве подводных кораблей. Над водой, под водой... Ну, а как же быть с традиционным, если можно так выразиться, кораблестроением, когда судно движется по воде? Иными словами, давайте вернемся в тот "заколдованный круг", который замыкался на барьере скорости для обычного водоизмещающего судна. Нет ли здесь возможности для увеличения скорости, для преодоления барьера?

Возьмем, к примеру, трансатлантик "Куин Мэри" - одно из самых крупных пассажирских судов. Это был целый плавучий город с населением в две с лишним тысячи человек. Мощность его силовой установки достигала 200 тысяч лошадиных сил. Но даже и при такой внушительной мощности скорость, которую развивал лайнер, не превышала 35 узлов. Конечно, это немало. Хотя если сравнить со скоростью "ТУ-104", то она будет раз в пятнадцать меньше.

Естественно, пассажир предпочтет добраться из Европы в Америку за несколько часов на самолете, нежели тратить несколько суток на путешествие морем.

Выход, как может показаться, один. Надо увеличивать размеры судов, повышать мощность силовых установок и тогда увеличится скорость хода. Но давайте прикинем, во что это может обойтись. Допустим, скорость хода мы увеличим вдвое. Тогда мощность главных машин надо увеличить в кубе. Иными словами, если довести скорость лайнера "Куин Мэри" до 130 километров в час, потребная мощность судовой силовой установки составит 8 миллионов лошадиных сил! Ясно, что такая чудовищная мощность главных машин - дело неосуществимое, практически крайне невыгодное и неэкономичное. Как же быть?

Кораблестроители обратили внимание на плавучие сооружения жителей островов Филиппинского архипелага. Эти сооружения состояли из двух узких, соединенных между собой поперечными брусьями корпусов. Туземцы называли свои лодки катамаранами, то в переводе означает "спасенные деревья". Катамараны применяются жителями Полинезийских островов, рыбаками, живущими на берегах Индийского океана.

Специалисты подсчитали, что, использовав принцип катамарана, можно не только улучшить мореходные качества судов, но и получить определенный выигрыш в удобстве размещения кают, грузовых помещений и т. д. Катамараны можно будет строить больших размеров, чем нынешние трансатлантические великаны вроде "Юнайтед стейтс" или "Куин Мэри". Использование атомной или термоядерной установки на катамаране будущего даст возможность довести мощность главных машин до миллиона лошадиных сил, а то и больше. Такая мощность позволит двухкорпусному судну иметь длину метров шестьсот, ширину двести метров. На такой, более чем 12-гектарной площади можно разместить добрый десяток палуб - этажей, в которых будут находиться каюты, салоны, залы, бассейны, кинотеатры и пр. Колоссальная мощность позволит гигантскому катамарану развивать повышенную скорость.

Приведем одно из самых свежих сообщений зарубежной печати о проекте океанских судов на воздушной подушке. В этом сообщении говорится, что фирма "Бертэн энд сье" (Франция) разработала два проекта судов на воздушной подушке, которые могут перевозить 300-500 тонн груза с крейсерской скоростью 200 узлов. Такие суда будут преодолевать трансатлантическое расстояние за 20 часов, или в 10 раз быстрее обычных морских судов, а их применение позволит в 3 раза сократить расходы на перевозку грузов через Атлантику.

Корпус этих судов имеет длину 70 метров и снабжен крылом с размахом в 125 метров и двумя вертикальными стабилизирующими килями. На корабле установлены турбовинтовые двигатели (до 7 штук), обеспечивающие его движение в зоне влияния морской поверхности, высота которой составляет примерно 10 процентов размаха крыла, или 12-15 метров.

Если же говорить о катамаранах применительно к будущему флота, который плавает по внутренним водным путям, то, пожалуй, лучше всего эти суда подойдут для туристских поездок, станут своего рода плавучими домами отдыха. Кроме этого, обширные палубы-площадки при отличной остойчивости двухкорпусного судна позволят осуществить в широких масштабах контейнерные перевозки грузов.

Разумеется, грузовые и пассажирские суда с двумя корпусами - это лишь два наиболее популярных типа катамаранов. Практика зарубежного и отечественного кораблестроения знает случаи, когда катамараны используются для океанографических работ, для перевозки буев, с них запускаются ракеты. Нашей стране принадлежит приоритет в создании первого в мире двухкорпусного кранового судна для нефтяников Каспия. Кран-катамаран построен коллективом завода "Красное Сормово" и успешно эксплуатируется несколько лет.

Уникальным в своем роде судном является рыболовный траулер - катамаран "Эксперимент". Его проект создан сотрудниками Калининградского технического института под руководством доктора технических наук Александра Григорьевича Архангородского, а строительство осуществлено на Светловском судоремонтном заводе. Вот что рассказывает один из инженеров, принимавших участие в сооружении и испытательном плавании "Эксперимента" в Северной Атлантике:

- Два корпуса средних рыболовных траулеров соединили мостом, на котором расположили надстройку и рубку; в корпусах остались машинные отделения.

Необычным было ощущение при ударах волны в мост между корпусами. Судно будто вздрагивало. Во время испытательного рейса на судне было установлено почти полторы сотни приборов, около пятисот датчиков. Приборы в этот момент фиксировали, что оба корпуса колеблются относительно друг друга, создается, как мы назвали, "порхающий момент". Но судно успешно выдержало испытание на прочность: на берегу мы давали нагрузку на мост до 900 килограммов на квадратный сантиметр, в море нагрузка достигала 200 килограммов.

Почти два месяца длился "экзамен" катамарана в условиях зимней Атлантики. Затем судно возвратилось в родной порт. Корреспондент "Водного транспорта" попросил участников первого плавания дать оценку опытному судну.

- Оценка "отлично", - так сказал представитель АтлантНИРО. - Судно позволит рыбакам совершенно по-новому организовать лов рыбы. На нем имеется возможность совместить два вида лова - кошельковый и траловый и в течение часа переходить с одного вида на другой. Готовы к действию три орудия лова: донный и разноглубинный тралы, кошельковый невод. Это единственная в мире такого рода промысловая схема. Катамаранная конструкция позволит в дальнейшем установить на судне холодильную установку и другие механизмы. Что же касается мореходных качеств корабля, то они превзошли все ожидания. Так, например, даже при выходе из строя одного из двигателей или рулевого механизма катамаран отлично управляется.

Но, пожалуй, лучше других о преимуществе нового судна сказал его капитан Евгений Викторович Мохов:

- Я плаваю около полутора десятков лет, но не чувствовал под ногами более надежной палубы. А ведь мы выходили в море, имея информации меньше, чем летчики-испытатели нового самолета. Недаром бывалые моряки при встрече, пожелав нам счастливого плавания, обязательно отпускали соленую морскую шутку: "Будете разваливаться, позовите на помощь".

Однако в море "Эксперимент" чувствовал себя отлично. Все пятьдесят шесть дней - от пяти до восьми баллов, а иногда и одиннадцать. Но в кают-компании тридцать два человека команды и шесть человек исследовательской группы пользовались бьющейся посудой. Это необычно: посмотришь в иллюминатор - море волнуется, а ты сидишь за столом, и ничто не напоминает, что ты в суровой Атлантике. Остойчивость великолепная.

Может быть, есть недостатки в новой конструкции? Видимо, есть. Когда мне пришлось выйти в море, я убедился, что катамаран не приспособлен ходить во льдах. Невелика его скорость. Архитектурный вид оставляет желать лучшего. Но главное преимущество нового судна - в его будущем.

Капитан рассказывал о своих впечатлениях журналисту в марте, а спустя два месяца радио сообщило: судно "Эксперимент" прибыло в район предполагаемого промысла. Все механизмы и аппаратура судна работают нормально. Экипаж и научная группа приступили к выполнению программы экспериментальных промысловых работ".

Ну что же, как принято говорить в подобных случаях:

- Семь футов под килем, "Эксперимент"!

Несмотря на столетия, разделяющие древний челн, бирему и современный лайнер, разница между ними меньше их сходства. Такая консервативность не порок, а доказательство жизненности великой идеи судостроения и мореплавания. Проверка временем выдержана успешно. Основываясь на этом самом трудном испытании, можно, пожалуй, без боязни впасть в ошибку утверждать, что в ближайшем обозримом будущем корабль с поверхности воды не исчезнет, как бы ни были велики преимущества судов и аппаратов на воздушной подушке, на подводных крыльях, экранопланов, подводных лодок.

Одновременно можно высказать предположение и о том, что вряд ли в ближайшее время появится какое-то принципиально новое овеществление идеи плавания по воде. Скорее всего будет происходить своего рода все более узкая специализация надводного флота, приспособление его к перевозкам различных специфических грузов. Примеры из практики современного судостроения подтверждают эту мысль.

Есть такая организация - Регистр Ллойда. Так вот по его данным на 1 июня 1971 года в 95 странах мира (считая суда валовой вместимостью триста тонн и выше) числилось 35041 судно. Их общий тоннаж составляет свыше 247 миллионов регистровых тонн. В наши дни эти цифры выросли еще больше. Первые пять мест по количеству водоизмещающих транспортных судов и их тоннажу занимают Либерия, Англия, США, Норвегия и Япония. Есть и еще одна цифра. Если представить, что одновременно все крупные морские пассажирские суда будут загружены полностью, на них разместится свыше трехсот тысяч людей.

Таким образом, количество судов, их тоннаж постоянно растут. Это позволяет сделать вывод о том, что обычные водоизмещающие суда не собираются уступать свое место без боя. Означает это и справедливость положения о том, что конструкторы ищут и находят новые и новые способы увеличения конкурентной способности водоизмещающих кораблей по сравнению с другими типами плавающих сооружений.

Естественно, каждому владельцу судна выгодно, чтобы при наименьшей мощности механизмов оно обладало наилучшими ходовыми качествами. Диапазон экономически выгодных скоростей хода современных сухогрузных морских судов довольно узок и находится в пределах 13-16 узлов.

Этот диапазон скоростей и предстоит осуществить конструктору в новом проекте. Перед ним открывается богатый выбор путей и направлений, которыми можно добиться желаемого результата. Но именно это "богатство" и определяет трудности выбора. Разумеется, единого рецепта не существует.

Конструкторы и исследователи, борющиеся за снижение сил сопротивления воды, стремящиеся обеспечить кораблю экономически целесообразную скорость, идут по нескольким направлениям. Наиболее важные из них следующие.

Во-первых, выбор оптимальных форм обводов и соотношений главных размерений, или, говоря упрощенно, между пластиной и ящиком. У пластины, как известно, наименьшее сопротивление, а у ящика - наибольшая технологическая и конструктивная простота. Уместно напомнить, исследования ученых свидетельствуют, что вместо повышения скорости на десятую часть узла можно увеличить грузоподъемность на тысячу тонн. Оговоримся, это справедливо для судов с ассиметричными обводами кормы. Такие обводы разработал немецкий инженер Э. Ноннеке, и они начали находить применение на строящихся судах. При этом стремятся ставить винты увеличенного диаметра, но при сниженном числе оборотов. Уже построены суда с диаметром винта более 10 метров и числом оборотов двигателя на треть меньшим, чем у обычных.

Во-вторых, конструкторы заботятся о создании благоприятной интерференции носовых и кормовых волн. Из практики и теории известно, что если вершина носовой волны придется на впадину кормовой, потери на волнообразование будут минимальными. Во всех других случаях (вершина на вершину, впадина на впадину и т. д.) будет наблюдаться увеличенное сопротивление воды, а значит, и снижение скорости хода. Следует подчеркнуть, что в благоприятной зоне интерференции возрастание сопротивления с ростом скорости происходит медленнее, чем в неблагоприятной, но, тем не менее, оно с ростом скорости все же больше и все время растет. Можно отметить, что, например, благодаря применению бульбообразных форштевней на крупных судах удается получить ощутимую экономию мощности силовой установки, а значит, и несколько более высокую скорость хода.

Представляют интерес опыты японских судостроителей, создавших танкеры с полуцилиндрическим и бульбово-цилиндрическим носом. Повышение скорости хода у таких судов за счет новых образований достигает нескольких процентов. В последние годы широкое распространение получает кормовой бульб фирмы Везер. Он положительно влияет на ходовые качества и снижает вибрацию кормовой оконечности.

В-третьих, следует добиваться снижения общей и местной шероховатости, а также разрабатывать надежные меры против обрастания и коррозии корпуса.

Много интересного ожидает исследователя при изучении возможностей управления пограничным слоем, который образуется вокруг любого движущегося в жидкости тела, в том числе и вокруг корпуса корабля.

Улучшение ходкости может быть достигнуто применением новых типов движителей, а также за счет совершенствования имеющихся. С этой целью применяются малооборотные винты больших диаметров, парные винты с противоположным вращением, винты в насадке. В зарубежной печати встречаются сообщения о том, что, например, для танкера дедвейтом 140 тысяч тонн увеличение диаметра гребного винта и снижение числа оборотов увеличивают коэффициент полезного действия винта более чем на одну пятую, что дает довольно ощутимую прибавку в скорости хода.

И наконец, от внимания ученых и конструкторов не ускользнули последние достижения молодой науки бионики. Разгадка "секретов" движения рыб и морских животных уже немало дает для перспективы уменьшения сопротивления воды движению судна.

Среди современных судов встречаются уникальные суда, о которых еще несколько лет назад не было и речи. В частности, одно из таких уникальных судов японской постройки - судно для перевозки древесной стружки.

Оно курсирует между портами Северной Америки и Японии. Стружка перевозится в уплотненном виде с объемным весом по четверть тонны в одном кубометре. Судно имеет водоизмещение около 18 тысяч тонн, по размерам оно несколько больше наших морских судов типа "Ленинский комсомол", но уступает в скорости хода, поскольку судовая силовая установка почти вдвое меньше по мощности.

Столь же уникально еще одно японское судно, перевозящее древесную массу. Известно, что лесов в Японии в нашем понимании нет. Японские деловые люди пришли к выводу, что выгоднее возить не лес, не целлюлозу, не саму бумагу, а древесную массу - пульпу. Вначале для этого приспособили танкер, который брал 12 тысяч тонн массы. Но если учесть масштабы потребления бумаги в Японии, то это весьма мизерная величина. В 1965 году Япония ввезла свыше 5 миллионов тонн древесной массы. Для ее перевозки построено судно "Куре Мару", принимающее более 40 тысяч кубометров массы. В портах, где грузится древесная масса, созданы специальные хранилища и системы трубопроводов, по которым груз подается в судно, а затем выгружается.

В нашей стране построена рыболовная база "Восток", на которой размещается несколько малотоннажных судов. По прибытии к месту лова эти суда должны спускаться на воду и начинать добычу рыбы. Создание такой базы представляется особенно удачным, если учесть дальность районов лова и специфику добычи тунцов. Кстати сказать, одна из первых в мире тунцеловных баз "Ленинский луч" эксплуатируется уже несколько лет и отлично зарекомендовала себя. "Восток" в несколько раз более крупное судно, чем "Ленинский луч" и берет на борт втрое больше тунцеловных ботов.

В одной из глав этой книги мы уже говорили о том, что открытия и изобретения иногда совершаются людьми далекими на первый взгляд от данной области техники.

Мне посчастливилось в свое время учиться у профессора Михаила Ивановича Волского, который читал студентам судостроительного факультета курс сопротивления материалов. Это было в конце сороковых годов. Студентам стало известно, что Михаил Иванович не только конструирует пустотелые валы для гребных колес и двигателей, не только является автором оригинальной конструкции топки котла, устраняющей температурные деформации, не только противоборствует со сторонниками теории усталости металла, но - это казалось удивительным - профессор Волский ищет воздух в плевре животных!

Двадцать лет спустя в государственном реестре открытий появилась немногословная запись о том, что М. И. Волский доказал несостоятельность утверждения, будто азот является безжизненным газом. Наоборот, утверждал и доказал М. И. Волский, этот газ является жизненно важным, необходимым так же, как и кислород.

Но это, так сказать, в порядке лирического отступления.

В то же самое время на одной из кафедр института работал доцент Александр Павлович Цололо. Он вел курс технологии дерева. Студенты смотрели на этот предмет как на второстепенный и, пожалуй, были в чем-то правы. Век деревянных судов кончался, специализироваться на постройке деревянных судов никто не собирался, хотя в деканате то и дело призывали проявить дисциплинированность и брать темы дипломных проектов также из области деревянного судостроения.

Кстати сказать, время показало, что предчувствие не обмануло студентов: создание водохранилищ заставило речников окончательно отказаться от деревянных барж. Почти все верфи, строившие суда из дерева, перешли на строительство либо железобетонных, либо металлических судов. Да и сам преподаватель технологии дерева стал заведовать кафедрой технологии металла. Знающие его биографию могут сказать, что это закономерно: ведь когда-то рабочий Ждановского металлургического завода Цололо был неплохим специалистом и знатоком металла, время поставило все на свое место.

Трудно сказать, как и когда родилась у А. П. Цололо мысль о судне, чей корпус можно было бы составить из труб большого диаметра. Сам он, во всяком случае, рассказывает следующее:

- Все началось с краски. С самой обычной, которой красят корпус корабля изнутри. Дело в том, что в задачу нашей кафедры входит и поиск новых покрытий, особенно необходимых танкерам, в которых перевозят горючее. В скапливающихся внутри испарениях преобладает сера, которая быстро разъедает металл. Нужны прочные защитные краски.

Снаружи танкер выглядит хорошо обтекаемым. Кроме сварных швов, на его поверхности - ни сучка, ни задоринки. А внутри? Он весь изрешечен шпангоутами, стрингерами и другими креплениями. Там и красить-то трудно. К тому же всегда остается невыбранное из закоулков горючее...

Мысль о краске у ученого столкнулась с другой: а что если бы корпус танкера был гладким изнутри? Иными словами, что если применить такие же трубчатые конструкции, как в современных самолетах? Цололо предложил идею танкера, емкости которого состоят из нескольких горизонтальных цилиндров, соединенных между собой с помощью сварных конструкций. Естественно, у такого танкера должны быть нос, корма и борта, как это требуют законы гидродинамики.

По утверждению автора оригинальной конструкции новое судно имеет большую грузоподъемность при меньшем расходе металла. Отсутствие внутри цилиндрических емкостей переборок и шпангоутов улучшает налив и выкачку нефти. Ученый предполагает, что его судно сможет избежать порожнего пробега, который неизбежен для обычных танкеров в обратном рейсе: в пространство между цилиндрами, по его мнению, можно загрузить песок, гравий, уголь, руду и другие генеральные грузы.

А. П. Цололо склонен считать, что трубчатые конструкции могут быть применены и для пассажирских судов. По его мысли, обтекаемые цилиндры могут выполнять роль своего рода подводных крыльев; с этой целью цилиндрические обтекаемые поплавки помещаются под воду, а корпус судна займет положение над поверхностью воды. В качестве преимуществ подобной конструкции Цололо предсказывает им высокую остойчивость, улучшенные мореходные качества, отсутствие вибрации на высоких скоростях. Изобретатель считает, что подобные пассажирские суда могут с успехом совершать туристские рейсы смешанного плавания река - море.

Трудно, конечно, оценить чисто умозрительно жизненность конструкции судов-цилиндров, которые в теоретическом плане, несомненно, представляют интерес. Но даже в том случае, если оболочечное судно не покажет ожидаемых результатов, все равно следует высоко оценить положительную роль поиска и эксперимента. Подлинное творчество возможно лишь тогда, когда новатор имеет право на ошибку. В этой связи вспомнился случай с постройкой на одной из наших верфей экспериментального речного сухогрузного теплохода типа "Волго-Дон", названного "XV съезд ВЛКСМ".

Но прежде чем повести об этом речь, мне хочется привести небольшую информацию, сообщающую о том, что на Астраханском заводе имени В. И. Ленина началась подготовка к строительству судна оболочечной конструкции, которое одновременно сможет перевозить нефтепродукты и сухогрузы. "Вместо цистерн емкостями будут служить параллельно сваренные трубы, расположенные по длине теплохода, - говорится в информации. - Опытный теплоход предназначается для работы на притоках Волги. Его длина - 48 метров, осадка - не свыше метра. Общая грузоподъемность - 150 тонн. Проект судна разработан группой специалистов Горьковского института инженеров водного транспорта под руководством кандидата технических наук A. П. Цололо".

А теперь об экспериментальном "Волго-Доне". Внешне это было самое обычное серийное судно, носившее заводской номер тысяча. Но, проходя мимо стапеля, где высился на клетках корпус сухогруза, я увидел, что монтажники устанавливают на днище поперечные металлические козырьки, прикрывающие узкие прорези. Я зашел в конструкторское бюро и спросил, чем вызвана установка козырьков и зачем в днище сделаны прорези. Мне объяснили, что на этом теплоходе решено проверить давно занимающую умы конструкторов новинку: применить воздушную смазку корпуса.

Поясню суть дела. Известно, что одним из видов сопротивления воды движущемуся судну является сопротивление трения. Чем выше скорость, тем, естественно, значительнее величина этого трения. Проектировщики предположили, что если подать под днище сжатый воздух, пузырьки его окружат корпус подвижной пленкой. Пузырьки сыграют как бы роль шариков в подшипниках. Гладкие, подвижные, они создадут промежуточный слой между корпусом и водой. Это и будет воздушная смазка. Трение корпуса об эту смазку неизмеримо меньше, чем о воду.

Для подачи воздуха под корпус в машинном отделении теплохода поставили компрессор, наметили места, в которых необходимо сделать прорези, сконструировали козырьки для защиты этих прорезей от забивания песком и прочим. По расчетам теплоход должен был дать прибавку в скорости почти до двух километров в час. Практически это означало бы за время эксплуатации экономию средств, достаточных для постройки еще одного судна. Игра стоила свеч, тем более что дооборудование теплохода обходилось недорого.

К сожалению, первая попытка построить судно с воздушной смазкой окончилась неудачно: теплоход не показал расчетной прибавки скорости. Я поинтересовался у главного инженера завода: в чем причина неудачи? Ответ гласил: очевидно, конструкторы запроектировали слишком малую мощность компрессора. К тому же он работал от главного двигателя, следовательно, увеличить мощность компрессора не представлялось возможным. Необходимо предусмотреть в следующем варианте установку более мощного компрессора с зависимым источником энергии.

Надо думать, в недалеком будущем мы еще услышим о воздушной смазке корпуса судна. Повторяю, теоретически эта смазка выглядит весьма заманчиво. К тому же, если не ошибаюсь, советские конструкторы первыми в мире попытались осуществить идею воздушной смазки столь крупного по размерам судна. Дело это новое, а поэтому, как во всяком новом деле, здесь возможны на первых порах не только ошеломляющие успехи, но и неудачи. Нужно только желание преодолевать эти неудачи.

Одна из древних легенд рассказывает о Пифии, жрице, которая, надышавшись испарений, курившихся в храме, могла предсказывать будущее. Не скрою, хочется иногда послушать эту жрицу. Хочется посмотреть, каким станет корабль к тому самому рубежу, за которым начнется третье тысячелетие нашей эры. Увы, нет чудес и мечтать о них нечего.

А если всерьез, то к концу века корабли, конечно, не потеряют своего транспортного значения. Ведь вряд ли целесообразно, скажем, использовать авиацию, ракеты или иные средства для перевозки нефти, зерна, руды, строительных материалов и пр. В то же время, очевидно, корабль перестанет возить деловых пассажиров. Возможно, их в какой-то мере удержат крылатые суда и суда на воздушной подушке. Очевидно, комфортабельные лайнеры постройки 80-х годов станут одним из лучших видов отдыха для туристов.

На суда придет атомная энергетика, кибернетика и электроника, что позволит, если не совсем избежать присутствия экипажа на борту грузовых судов, то, во всяком случае, свести его число до минимума.

Если графически представить себе увеличение размеров и водоизмещения танкеров за четверть века (1945-1970 гг.), то на графике в начале будет помещен танкер длиной 170 метров и водоизмещением семнадцать тысяч тонн. Теперь же появились танкеры длиной около 400 метров и водоизмещением в полмиллиона тонн. И это еще не все. Японские конструкторы в 1966 году создали проект супертанкера водоизмещением более одного миллиона тонн. Любопытно отметить, что длина этого гиганта превысит полкилометра, а осадка будет без малого 40 метров(!).

Существуют проекты, согласно которым разгрузка подобных гигантов будет происходить не в порту, а в открытом море, когда судно движется вдоль побережья. К супертанкеру подойдут либо меньшие по размерам суда и примут часть груза, либо эти функции возьмут на себя вертолеты большой грузоподъемности. В перспективе, в обозримом будущем, специалисты полагают, что огромные суда-атомоходы годами будут бороздить моря и океаны без захода в порты. Логика подкупает: а действительно, зачем гигантскому судну заходить в порт? Ведь на это уйдет уйма времени. Да к тому же не все порты обладают необходимыми глубинами, а углублять и поддерживать нужные глубины стоит колоссальных денег.

Выше мы говорили о танкерах. А вот что думает о ледоколах будущего известный советский специалист К. П. Титов, который отвечает на вопрос журналиста о том, каковы заботы ледоколостроителей:

- Совершенствование всех известных качеств ледокола. Например, создание возможно более мощной энергетической установки при возможно малом объеме корпуса судна. И... конечно, поиски новых способов ломки льда. Пока ледоколы ломают лед вертикальным усилием, которое возникает при вылезании носовой части судна на лед. Однако инженеры предлагают сегодня опробовать, к примеру, электрогидравлический эффект, основанный на использовании энергии электрического заряда в воде.

- А какие устройства могут быть применены для улучшения ледовых качеств судов? - интересуется журналист.

Титов отвечает:

- Иногда ледокол попадает в очень неприятную ситуацию: не сумев сломать лед, заклинивается в нем. В таком случае может помочь вибрационное устройство, установленное в носовой части судна. Мы стараемся расшатать гвоздь, вытаскивая его из стенки; примерно тот же эффект возникает при включении виброустановки на заклинившемся ледоколе. При этом трение покоя переходит в трение движения. В СССР уже построены речные ледоколы с малой осадкой, оборудованные таким устройством...

А что еще "светит" нам в будущем? Несомненно, дальнейшее развитие получит строительство подводных транспортных судов и движущихся глубоководных аппаратов, рассчитанных и на многие десятки и сотни пассажиров, а также предназначенные для индивидуального пользования.

Наверное, увеличится число парусных судов небольшого водоизмещения: яхт, шверботов, тримаранов; людей по-прежнему, а может быть даже в большей мере, будет тянуть романтика паруса - в этом люди будут находить спасение от шумных городов с их бешеным ритмом.

Нет предела человеческому разуму, как нет конца Вселенной. Стремление человека развивать и совершенствовать технику и, в частности, создавать и совершенствовать корабли безгранично. И очень хочется верить, что все новое, прогрессивное будет связано с именами советских корабелов.

И неважно, где произойдут эти победы: на воде, под водой или над водой. Главное, что эти победы сделают людей ближе друг к другу, ибо в конечном счете мировой океан не разделяет, а соединяет народы.