4. Русские якоря

"Великое прилежание и крайнее искусство"

"Соль, пенька и воск" - эти слова мы помним со школьной скамьи. Таков незамысловатый перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь. Позднее к ним добавился хлеб, лес, пушнина и лен. Мы настолько привыкли считать старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся: неужели задолго до Петра I Россия вывозила на внешний рынок железо, причем железо, которое славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, лемехов и пр. Входившие в этот список якоря, сделанные из "болотного железа", славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те историки, которые считают, что, мол, металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеведами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на Руси теряется в глубине веков.

Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например, якорные мастера Ярославля и Вологды отковали около ста "больших двоерогих якорей" для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для плавания в Ледовитом океане.

Иногда считают, что в свое время якорями славилась Тула. Это - ошибка. В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и изящными поковками. В 1667 году, когда Россия строила свой первый большой корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера отказались ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился "Орел" - трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого делать не умеют, а единственный в селе якорный мастер занят изготовлением языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы тоже не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписать из Казани. Они-то и сделали для "Орла" два больших якоря со штоками и четыре якоря-кошки [6].

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Из путевых записок русских академиков живописи Г. Г. и Н. Г. Чернецовых, которые сто двадцать пять лет назад совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:

"Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет значительный промысел жителей. Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов".

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.

Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузницы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены "казенные железные заводы", а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.

Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 году на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). Железо, получаемое из олонецкой "болотной руды", ценилось в Европе наравне со знаменитым "шведским железом" и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу [12]. А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих камчатских экспедиций Беринга - Чирикова (1725-1742 годы) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности, и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.

Такие сделанные из "болотного железа" якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота "болотное железо" хорошо наклёпывалось, и при очередном нагреве - отжиге - у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить из многих документов петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 года:

"...Есть здесь в магазейнах Вашего Величества якоря корабельные, которым роспись при сем вложена; также есть пушечные станки и картечь. И понеже я не имею указу того продавать, того для велю положить картечи и якорья, сколько возможно на корабль "Егудиил" и отправлю в Санкт-Петербурх, а в досталь- ных буду ожидать Вашего Величества указу. Морские Его Величества, Датского короля комиссары торговали у меня те якорья и сказали мне, что имеют в них нужду такую, что за тем несколько кораблей в море выйтить не возмогут. В продаже я им отказал и сказал, что без указу не смею..." [21].

Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготавливались тогда в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных мельниц.

О том, какие высокие требования Петр предъявлял к качеству идущего на якоря материала, можно судить по его указу "О пробовании на заводах железа", разосланному в апреле 1722 года Бергколлегией "на все железные заводы, где железо делается". Фактически это закон об обязательных правилах испытания и последующего клеймения железа. Первая проба полосового железа, придуманная царем, состояла в том, что железную полосу накручивали вокруг врытого в землю столба диаметром шесть вершков. Эта операция повторялась трижды (в разные стороны), после чего полосу осматривали, и если она не носила следов разрушения, на ней выбивали клеймо № 1. Вторая проба: "взять железную полосу, бить о наковальню трижды со всей силы ударять". Если железо выдерживало, на нем выбивали клеймо № 2. На полосах, не выдержавших ни первой, ни второй пробы, ставили клеймо № 3. Продажа полосового железа без этих клейм категорически запрещалась. Для надзора за кузнецами Петр учредил должность -"комиссар над железною работаю". Петровский указ об испытании железа, несмотря на примитивность проб, положил начало борьбе за качество металла в общегосударственном масштабе.

Сохранились и другие указы Петра, связанные с якорным производством. В одном из них, от 17 января 1719 года, в частности, говорится:

"...послать из якорных десятников добрых двух человек, одного в нижнюю городецкую волость, где есть большой завод якорный, другого на Тихвину в мастеры, и с ними по одному кузнецу, и дать им пятно с таким указом, чтобы никто никаких якорей не продавал без их пятен, и чтобы они тамо во обоих местах сие дело основали".

Петр сам был неплохим кузнецом. Приехав осмотреть Истецкие заводы, он за день собственноручно перековал восемнадцать пудов железа. К кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Например, когда ему стало известно, что самыми лучшими якорными мастерами в Нижегородской губернии считаются Максим Артемьев и его подмастерье Гаврила Никифоров, он тут же издал приказ о переводе обоих на Воронежскую верфь. Первого назначили якорным мастером с годовым окладом 12 рублей, а второго - в подмастерья с окладом 10 рублей. По тому времени это были немалые деньги. Кроме того, они еще получали "поденные и кормовые", то есть на современном языке - "суточные". А когда строительство Азовского флота закончилось, их сначала послали "к якорному делу" на частные железные заводы Бутената, а с 1706 года они ковали замечательные якоря на Петровском заводе.

О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII века мы узнаем из "Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи", выпущенного Петром 15 апреля 1722 года. "Якоря должен делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн". При, нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл "ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было". Те же условия следовало соблюдать и "в приваривании рогов к веретену", и во время "битья на наковальне".

От якорного мастера Петр требовал не просто "управлять работы с прилежанием и добрым мастерством", как от других кузнецов, а "великое прилежание и крайнее искусство". Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: "Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано".

При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:

"...Якори задеть оного за кольцо, что имеетца у цевья, канатом и продеть тот канат в блок, что учинен для вышеописанного железа, и подняв кверху до самого блока, спущать, не одерживая, на чугунный брус или доску раза три. И буде от того устоит, то насечь на нем мастеру, где делан, и число настоящего года и свое мастерское и управительственное, кто при одной пробе случитца, имяна и вес и литеру Р, которая значит, что пробован, и по насечке отдавать в казну з запискою^*. А которые пробы не устоят, но изломаютца или разседины покажутца, таковых не принимать, но велеть исправлять в надлежащество, и по исправлении паки пробовать против вышеописанного и по пробе отдавать в казну. А за то время, что при исправлении пробудут, за работу ничего не давать, ибо они повинны оное исправно зделать с одного разу". Приведенная выдержка - из главы "Дело якорей, молотов, хомутов и протчего" книги "Описание Уральских и Сибирских заводов". Автор этой книги - Георг Вильгельм де Геннин (1676-1750 годы), голландец из Амстердама, находившийся на русской службе с 1698 года. Это был выдающийся инженер и металлург своего времени. Он в течение двенадцати лет управлял уральскими заводами и являлся одним из лучших знатоков горного и металлургического дела XVIII века. Недаром академик М. А. Павлов в свое время назвал эту книгу энциклопедией горного дела и металлургии России [11].

^* (В 1963 г. в Ильичевске подняли со дна моря старый якорь. Помимо заводского клейма, на нем сохранились надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александр Москвин, Матвей Тюрин. По всей вероятности, первое имя - это имя якорного мастера, второе-управляющего кузницей, последние два - имена свидетелей, присутствовавших при испытании якоря на прочность. )

В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой - дагликсом, третий - бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтавливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером^*.

^* (В "Объяснительном морском словаре" В. В. Бахтина, изданном в Санкт-Петербурге в 1894 г., есть термин "бабай". Так в Астраханской губернии раньше называли самый большой якорь на мореходном судне.)