Баркентина "Кропоткин" и другие

Моряки и корабелы старшего поколения помнят приметный факт - в послевоенный период в нашем флоте появились однотипные по корпусу парусные суда - шхуны и баркентины, всего около 100 единиц. Впечатляет масштаб этого предприятия, но гораздо существеннее другое. Строительство подобного масштаба парусных судов никогда больше уже не велось.

Рис. 100. Баркентина 'Кропоткин' под парусами в умеренный ветер

Заказ на постройку этой серии небольших парусников, включающей в себя и учебно-парусные суда, Советский Союз передал Финляндии, для которой это, безусловно, был "заказ века", так как означал рабочие места и работу для многих сотен людей. Для Советского Союза такой контракт был интересен не только тем, что он получал грузовые суда, пригодные к использованию в малом каботаже, способные заходить в самые небольшие и мелководные порты, но и тем, что на практике позволял познакомиться с техникой работы финских корабелов, больших знатоков деревянного судостроения. Нам представляется, что многое из их опыта, как и вообще из опыта старых мастеров, может пригодиться в наше время и экстраполировано на годы вперед. Говорят, новое - это хорошо забытое старое, вот почему при постройке судов самыми современными методами могут неожиданно пригодиться прежние способы, приемы.

Рис. 101. Группа учебных парусных судов финской постройки, сверху вниз и слева направо: 'Горизонт', 'Капелла', 'Тропик'

Финские верфи "Лайватеолисус" (Турку) и "Ф. В. Холминг" (Раумо), ранее вряд ли когда-либо получавшие такие заказы, с честью справились с решением непростой задачи. Построенные ими суда были переданы советским морякам и введены в эксплуатацию в 1946 - 1953 гг. Из-за отсутствия систематизированных материалов о самой серии мы можем перечислить только некоторые названия парусников, предназначенных для учебы, это - баркентины "Альфа", "Вега-II", "Горизонт", "Зенит", "Капелла", "Кропоткин", "Менделеев", "Меридиан", "Секстан", "Сириус", "Тропик", "Чайка" и бермудские шхуны "Восток", "Глобус", "Запад", "Кодор", "Север", "Штурман", "Юг", "Юнга", под учебные перестроенные уже в СССР. Последние иногда именовались "исландскими", потому что могли нести раздергивающийся прямой парус брифок, незаменимый при "убегании" от шторма полным ветром.

Рис. 102. Группа учебных парусных судов финской постройки, сверху вниз и слева направо: 'Горизонт', 'Капелла', 'Тропик'

Рис. 103. Группа учебных парусных судов финской постройки, сверху вниз и слева направо: 'Горизонт', 'Капелла', 'Тропик'

Рис. 104. 'Чайка'

Рис. 105. 'Восток' и 'Юг' (обе - бермудские шхуны)

Широкой была география базирования этих судов. Их можно было встретить на Балтике, в северных морях, в Азово-Черноморском бассейне, на Дальнем Востоке. Обычными для этих "школ под парусами" были каботажные плавания, но есть сведения и об их океанских учебных походах. В 1954 г. баркентина "Альфа" совершила переход с курсантами от Балтики до Азовского моря. В 1961 г. ряд учебно-парусных судов рассматриваемой группы под командованием капитана В. В. Чудова совершил коллективное плавание из Калининграда в Атлантический океан вокруг Азорских островов и возвратился в родной порт. В 1967 г. баркентина "Кропоткин" ходила в учебное плавание из Ленинграда в Мурманск и обратно. Уже в 1970 г. это же судно под командованием капитана В. Я. Крикленко с курсантами на борту совершило длительное плавание вокруг Европы. Выйдя из Ленинграда, оно сделало заходы в порты Англии, Франции, посетило множество портов Средиземного моря и прибыло в Севастополь.

Рис. 106. 'Кропоткин'

Ленинградские учебные суда "Капелла" и "Кодор" в 1957 - 1960 гг. под командованием капитанов А. А. Аристова, А. А. Чечулина совершили интересные рейсы по маршруту Антверпен - Архангельск - Берген - Висмар - Гдыня - Гент - Гетеборг - Гибралтар - Копенгаген - Лидс - Мурманск - Неаполь - Одесса - Пирей - Росток - Саутгемптон - Тронхейм - Тромсё - Фалмут. Письменных свидетельств участников этих плаваний, к сожалению, нет. Устных рассказов предостаточно, слушая их, жалеешь о том, что не находится человека, наделенного писательским даром, способного воспроизвести все это на бумаге.

Рис. 107. 'Вега-II' и 'Менделеев'

Рис. 108. 'Вега-II' и 'Менделеев'

Среди нынешних капитанов огромных, оснащенных по последнему слову техники судов есть те, кто прошел школу на баркентинах и шхунах, и они признательны за первые и очень важные уроки морской практики их капитанам, таким, как А. А. Аристов, О. К. Будников, В. С. Букарин, В. Я. Крикленко, А. Э. Рауд, Ф. А. Самойлов, И. В. Скачевский, В. А. Толмасов, А. А. Чечулин, В. В. Чудов, Л. А. Шарбаронов, И. Г. Шнейдер, которые и сами совершенствовали свое парусное мастерство вместе с учениками.

Рис. 109. 'Сириус'

Суда этой серии были рассчитаны на 18 - 20 лет активной морской жизни. Некоторые из них, баркентина "Кропоткин", "Вега-II", шхуна "Кодор", прослужили около 30 лет. Часть парусников тихо и незаметно покинула театр учебных действий, часть судов, театрально загримированных, под конец жизни была выставлена на поругание - их сделали плавучими ресторанами. Это обижало истинных моряков, ведь гораздо разумнее было бы разместить на судах-ветеранах школы юных моряков, передать их киностудиям страны, наконец, сделать плавучими мастерскими.

Теперь перейдем к технической характеристике судов этой серии. Их размерения были идентичными, в основном они повторяли друг друга и в части конструкции корпуса. Существенные различия можно было заметить лишь в рангоуте и деталях внутреннего обустройства. Судя по теоретическому чертежу, это были элегантные парусники, которые не портило малое удлинение корпуса (L/B=4,2). Легкая седловатость как бы подчеркивала готовность судна к стремительному бегу. При рассматривании ватерлиний замечаешь, что у корпусов шхун и баркентин фактически отсутствовала ставшая теперь привычной цилиндрическая вставка.

Корпуса судов характеризуют следующие цифры: коэффициент общей полноты составляет 0,556; полноты грузовой ватерлинии - 0,797; полноты мидель-шпангоута - 0,828.

Чертеж продольного разреза дает возможность составить представление о конструкции деревянного корпуса. Следует учесть, что от судна к судну менялся ряд элементов. Так, использованные на первых судах кокорные кницы со временем заменили более надежными и дешевыми металлическими кницами сварной конструкции. Также со временем появились сварной фундамент под двигатель, металлические сходные тамбуры и светлые люки. Вместо шпангоутов футоксового набора с нагельными соединениями на последних трех баркентинах ("Менделеев", "Кропоткин", "Вега-II") были использованы клееные конструкции. Опыт эксплуатации судов показал разумность такой замены.

Рис. 110. Теоретический чертеж, бок, корпус (миделевое сечение) и полуширота деревянных баркентин и шхун финской постройки. Из коллекции Н. А. Полонского

Таким образом, типичным был футоксовый вариант. Шпангоуты выполняли двухслойными, из отдельных частей - футоксов. Киль, резенкиль и кильсон собирали из брусьев. На последних судах серии применяли и клееные килевые брусья, собранные из отдельных пластин. Форштевень также собирали из брусьев различного сечения. Его стем, основа конструкции узла, имел наклон к горизонту около 55°. Спереди к нему примыкал водорез дубового бруса, сзади - сосновый фальстем. Все они сочленялись с килевой балкой посредством носового дейдвуда, набранного из четырех брусьев. Ахтерштевень и набор кормовой оконечности (старн-пост и фалстарнпост) с помощью кормового дейдвуда соединяли с килем. Кормовой набор заканчивался транцем, основной опорой которому служила наклоненная под углом 30° к горизонту сосновая балка контртимберса с прилегающими с боков горн-тимберсами.

Рис. 111. Конструктивный чертеж. Верхняя палуба и вид сверху баркентины 'Кропоткин'. Из коллекции В. Я. Крикленко

Наружная обшивка была одинарной, выполненной вгладь, что типично для конструкции корпуса морского деревянного судна. Традиционные утолщения обшивки были предусмотрены у шпунтового пояса и бархоута. Палуба покрыта сосновым настилом. Полубак, возвышающийся на 1 м над палубой, простирался до 12 - 13-го шпангоутов. На нем располагались электроручной или с приводом от дизеля брашпиль, тамбур схода в нижние помещения и палубное швартовное хозяйство. Под полубаком размещались две трехместные каюты экипажа и парусная кладовая.

На верхней палубе находились четыре спасательные шлюпки на рострах, укрепленные на палубе, и поворотные шлюпбалки. В носовой рубке размещались столовая команды, камбуз, санитарная каюта и резервная двухместная каюта. Среднюю рубку занимали учебный класс, отделенные от него проходами санузлы. Кормовая рубка вмещала в себя каюту капитана, кают-компанию и радиорубку. На небольшом возвышении, напоминающем полуют, находились рулевая и штурманская рубки с вынесенным через переднюю переборку запасным штурвалом. За рубкой на шлюпбалках подвешивалась рабочая шлюпка. Под главной палубой в нижних помещениях на платформе размещались столовые и жилые помещения курсантов, хозяйственные кладовые. Машинное отделение было полностью обшито оцинкованной жестью на асбесте.

Общая площадь парусности, видимо, соответствовала установившимся нормам (см., например, Д. А. Лухманов. Вооружение парусно-моторых судов. М., 1943). Тем не менее, как свидетельствуют моряки, эти суда при довольно высоком числе Брюса (3,4) все же не были отличными ходоками: при ветре 4 - 6 баллов под парусами они показывали только 6 - 7 уз. Виной тому, очевидно, было упомянутое выше малое удлинение корпуса и влияние застопоренного винта. Впрочем, для учебных судов это обстоятельство не имело большого значения. Информация о размерениях частей рангоута имеется в приложении 3.

Общая высота от основной плоскости (от верхней кромки киля) до клотика составляет: фок-мачты - 33,2 м, наклон мачты от вертикали - 3°; грот-мачты - 32,65 и 3,5°; бизань-мачты - 32,65 м и 4° соответственно. Все мачты деревянные клееной конструкции.

Вот, пожалуй, и все, что мы можем сегодня сказать о баркентинах и бермудских шхунах, т. е. создать лишь коллективный образ этих парусников. Еще раз посетуем на то, что полного набора подлинных чертежей теперь нет ни у бывших судовладельцев, ни у основного калькодержателя - они были уничтожены за ненадобностью. И еще раз выразим признательность капитанам дальнего плавания, бывшим капитанам судов серии В. С. Букарину, В. Я. Крикленко, А. А. Чечулину, инженеру Н. А. Полонскому, которые предоставили в наше пользование многие материалы. Скажем добрые слова и о монографии инженера-кораблестроителя Г. Б. Терентьева "Морские деревянные суда" (Л., Судпромгиз, 1961). Не будь ее, в никуда ушел бы слой конкретных знаний о том, как выглядели и как строились в наше время деревянные корпуса судов.

Рис. 112. Чертеж парусного вооружения и боковой вид баркентины 'Кропоткин'. Из коллекции В. Я. Крикленко

Каждая из морских держав в свое время и по-своему прощалась с коммерческим парусом. Расставались без сомнений и сожалений, руководствуясь известным принципом: "с глаз долой - из сердца вон", иногда даже поспешно. Так в предвкушении новой мебели торопливо избавляются от старой. Исчезли сами суда, уничтожались их чертежи, одновременно росла самонадеянность, хорошо уживающаяся с невежеством. Но уже через короткий срок стало ясно, что память наша не так крепка (а чертежи как ненужный мусор кто-то уничтожил) и что несколько кадров кинофильмов, одна-две книги (без чертежей и размерений), разрозненные, часто "анонимные" фотографии не позволяют воссоздать ту или иную страницу истории.