Приложение 2. Как управлять парусным судном?

Крупное парусное судно, наверное, поражает непосвященного обилием мачт и снастей. Быть моряком на таком судне, тем более управлять ветроходом классических пропорций крайне непросто. Путь к не самым большим командным высотам в парусном деле измеряется тысячами миль ученичества и годами службы. Даже способность понимать смысл происходящего на палубе и мачтах, когда экипаж готовится к повороту или встрече со шквалом, умение воспринимать многозвенные парусные команды, следующие одна за другой, не приходят сами собой. Для этого нужны учеба, наставления специалистов и главное - практика, практика, практика...

Молодой человек, впервые вступающий на палубу "Седова", "Крузенштерна", более новых парусников (а для него прежде всего и написана эта книга), вправе рассчитывать на помощь и подсказку со стороны. Учеба по программе, рассказы преподавателей и опека судовых знатоков парусного хозяйства практиканту, без сомнений, обеспечены. Однако, на наш взгляд, не лишней будет небольшая подсказка, облеченная в форму тоненькой книжки в книжке. При ее помощи встреча курсанта с миром большого паруса может произойти чуть раньше, чем он вместе с сокурсниками прибудет на судно.

Быть может, эта "книжка в книжке" окажется полезной не только курсантам, овладевающим азами морской науки, но и поклонникам книг маринистов прошлого времени. Ведь одно дело бездумно читать текст, другое вслушиваться в музыку почти забытых ныне слов, отчетливо представляя происходящее.

Ветер - парус - скорость. Для парусного судна ветер - все: и движение, и скорость, и свобода маневра. В какой мере он полезен ему, зависит от курса корабля относительно ветра. Если ветер дует почти строго с кормы, то говорят, что судно идет на фордевинд (или "по ветру"). Если курс не фордевинд, но воздушный поток приходит с кормовых углов, то судно идет курсом в бакштаг. При ветре с борта (в секторе примерно ±10° от оси траверза) судно идет в галфвинд (или "в полветра"). Если ветер скорее встречный, чем попутный, но паруса способны еще работать, курс - бейдевинд. При бесполезном и даже вредном для парусника встречном ветре ("противном" ветре) судно оказывается в положении левентик.

Если ветер дует со стороны правого борта, то принято говорить, что судно следует правым галсом, если со стороны левого, то - левым галсом. На правом галсе правый борт считается наветренным, а левый - подветренным. На левом галсе, естественно, наветренным оказывается левый борт, подветренным - правый.

Соотнося направление ветра и курс судна (примеряя ветер к судну), следует помнить, по крайней мере, о двух обстоятельствах. Прежде всего, имеющее ход судно, его паруса, взаимодействуют с эффективным относительным, так называемым вымпельным ветром - по направлению его вытягивается вымпел, парящий высоко над палубой, с ним имеют дело паруса, по нему, а не по истинному ветру обычно определяется курс. На полном курсе (полный бакштаг и особенно фордевинд) вымпельный ветер заметно слабее истинного, поскольку здесь судно как бы убегает от надвигающихся на него воздушных масс. На остром курсе (бейдевинд) вымпельный ветер сильнее истинного: скорость судна и ветра суммируются. Достаточно выполнить такое суммирование геометрически на бумаге, чтобы убедиться в том, что курс судна по отношению к вымпельному ветру оказывается более острым, чем по отношению к истинному, и это тем заметнее, чем больше скорость самого судна. Второе обстоятельство таково: сила давления ветра на паруса практически пропорциональна квадрату скорости эффективного ветра. Поэтому не удивительно, что нагрузка на рангоут на острых и полных курсах различна: при одной и той же погоде чем острее курс, тем сильнее гудит такелаж, тем сильнее напряжены корабельные снасти.

Аэродинамическая реакция - сила, прикладываемая ветром к некоему парусу как к крылу,- зависит также от угла атаки, угла установки паруса по отношению к вымпельному ветру. Принято считать, что она складывается из двух составляющих: лобового сопротивления и подъемной силы (ориентированных соответственно вдоль направления и поперек эффективного воздушного потока). Разворачивая парус по отношению к судну, обе эти составляющие силы в принципе можно заставить работать на создание полезной тяги. Но они способны дать вклад и в поперечную силу, кренящую судно, вынуждающую его идти с углом дрейфа "под ветер" от генерального курса, выдерживаемого по компасу рулевым. При движении на фордевинд парус ставится поперек диаметрали судна, подъемная сила равна нулю, полезная тяга своим появлением полностью обязана аэродинамической силе лобового сопротивления. При движении судна в бейдевинд тяга обеспечивается лишь подъемной силой, сила же лобового сопротивления здесь только вредит делу. Складывая аэродинамические реакции парусов, получаем суммарные: полезную тягу и полную поперечную силу.

Рис. 120. Основные узлы рангоута, такелажа и парусов корабля полного парусного вооружения: 1 - бом-утлегарь; 2 - утлегарь; 3 - бушприт; 4 - мартин-гик; 5 - ватерштаг; 6 - бом-утлегарь-штаг; 7 - мартин-штаг; 8 - мартин-бакштаги; 9 - фор-трюм-штаг; 10 - бом-брам-штаг; 11 - бом-кливер-леер; 12 - бом-кливер; 13 - кливер-леер; 14 - кливер; 15 - мидель-кливер-леер; 16 - мидель-кливер; 17 - фор-стень-штаг; 18 - фор-стень-стаксель; 19 - фока-штаг; 20 - фок-мачта; 21 - фок; 22 - нижний фор-марсель; 23 - фор-стеньга; 24 - верхний фор-марсель; 25 - фор-брам с ель; 26 - фор-брам-стеньга; 27 - фор-бом-брам-стеньга; 28 - фор-бом-брамсель; 29 - фор-трюм-стеньга; 30 - фор-трюмсель; 31 - рей; 32 - флагшток с клотиком; 33 - фока-ванты; 34 - фор-стень-фор-дуны; 35 - грота-штаг; 36 - грот-стень-стак-сель; 37 - грот-брам-стаксель; 38 - грот-брам-штаг; 39 - грот-бом-брам-стаксель; 40 - грот-бом-брам-штаг; 41 - грот-трюм-штаг; 42 - брасы всех реев фок-мачты; 43 --грота-ванты; 44 - грот-стень-фордуны; 45 - грот-манта; 46 - грот; 47 - грот-трисель; 48 - нижний грот-марсель; 49 - грот-стеньга; 50 - верхний грот-марсель; 51 - грот-брамсель; 52 - грот-брам-стеньга; 53 - грот-бом-брам-стеньга; 54 - грот-бом-брамсель; 55 - грот-трюмсель; 56 - грот-трюм-стеньга; 57 - брасы всех реев грота; 58 - бизань-ванты; 59 - крюйс-стень-фордуны; 60 - бизань; 61 - бизань-мачта; 62 - контра-бизань (при отсутствии бизани на бегин-рее просто бизань на трехмачтовом судне); 63 - нижний, крюйс-марсель; 64 - крюйс-стеньга: 65 - верхний крюйс-марсель; 66 - крюйс-брамсель; 67 - крюйс-брам-стеньга; 68 - кркйс-бом-брам-стеньга; 69 - крюйс-бом-брамсель; 70 - крюйс-трюмсель; 71 - крюас-трюм-стеньга

Гидродинамическая реакция - сила, передаваемая водой корпусу судна, так же как своеобразному крылу,- зависит от скорости его движения и угла дрейфа. Она, в свою очередь, характеризуется гидродинамическими силами лобового сопротивления и подъемной, дающими вклад в соответствующие продольную силу сопротивления движению судна и поперечную гидродинамическую силу. В установившемся движении парусник должен стремиться к взаимной компенсации сил: суммарной полезной тяги и силы сопротивления движению судна, а также поперечных аэро- и гидродинамической сил. Так как точки приложения реакции разнесены по высоте, появляются кренящий и дифферентующий моменты, не очень опасные для остойчивого судна. Действует и момент рыскания, с которым отчасти можно бороться, перекладывая руль. Если центр парусности и центр бокового сопротивления (центр тяжести диаметрали судна) лежат приблизительно на одной вертикали, то момент рыскания минимален, в галфвинд и бейдевинд такое судно само может двигаться устойчиво. По разным причинам баланс этих же сил неустойчив на полном бакштаге и особенно при ходе на фордевинд. Такие ситуации требуют от рулевого уже значительной сноровки.

Постановка парусов и техника... "без опасности". Парус работает как движитель лишь тогда, когда он хорошо растянут и подставляет всю свою площадь ветру. Для этого нужно растянуть его по высоте и ширине, или, как выражаются моряки, "поставить парус". Заметим, что прямые паруса, исходно привязанные к рею, - ставят и убирают, а косые - трисели, стаксели, кливера и т. п. - поднимают и спускают.

Прямой парус своей верхней шкаториной привязывается к рею ревантами. Верхние боковые углы его особенно надежно привязываются специальным тросом - нок-бензелем - к ноку рея. Отсюда они получили название нок-бензельных. Нижние углы прямого паруса называют шкотовыми углами. При лавировке у нижних прямых парусов (фок и оба грота) фактически они попеременно бывают шкотовыми и галсовыми. Для уборки паруса существуют снасти бегучего такелажа - гитовы и гордени, из которых первые подтягивают нижние, шкотовые углы паруса к ноку, а вторые - нижнюю шкаторину паруса к самому рею. Они именуются: нок- и бык-гордени. Если имеется по три горденя с каждой стороны рея, то их называют наружный, средний и внутренний гордени. С помощью гитовов и горденей парус можно убрать, подтянуть к рею, а затем закрепить его сезнями.

Для того чтобы растянуть парус, на подвижном рее (верхний марса-рей, верхний брам-рей, бом-брам-рей) добавляется еще одна снасть - марса-фал, брам-фал, бом-брам-фал.

Чтобы освободить закрепленные на реях паруса, играется аврал, но не телекиношный "парусный аврал", а настоящий: марсовых посылают на мачты по команде: "Пошел наверх прямые паруса отдавать!" Матросы и курсанты, расписанные по мачтам и реям, поднимаются по наветренным вантам, расходятся по реям, отдают сезни, и по команде командира мачты вываливают парус с рея. Оставив паруса висящими на гитовах и горденях, все марсовые одновременно опускаются на палубу и расходятся по своим снастям. Собственно постановка парусов производится уже с палубы.

Для постановки прямого паруса, убранного к рею на гитовах и горденях, достаточно отдать гитовы и гордени, а затем растянуть нижние, шкотовые, углы шкотами к нокам расположенного ниже рея. В тех случаях, когда ставится парус с подвижным реем (прикрепленным своей серединой на ползуне к стеньге бейфутом), поступают иначе: сначала парус, висящий под реем, растягивается шкотами и крепится у ниже расположенного рея, затем фалом поднимается сам рей. При этом парус постепенно растягивается до полного своего раскрытия.

Для организованной постановки одного или нескольких парусов с мостика вначале подается предварительная команда, например: "На фалы и шкоты верхних марселей!" Затем, когда матросы займут свои места по снастям, подается следующая команда: "Верхние марсели ставить!" Командиры мачт, подчиняясь распоряжению с мостика, отдают приказания расписанным по своей мачте: "Гитовы и гордени травить, шкоты выбирать и крепить!" После этого подается команда: "Пошел марса-фал!" Марса-реи поднимается до заданной отметки, свидетельствующей, что парус поставлен хорошо. За этим следуют команды: "Стоп марса-фал!", "Концы и снасти убрать и уложить, подвахтенным вниз!" Так или примерно так осуществляют постановку каждого прямого паруса или всех парусов одновременно.

Косые паруса, такие, как трисели, стаксели, кливера и т. п., поднимаются фалами и растягиваются шкотами. Для спуска косых парусов существует снасть - нирал, с помощью которой осаживают парус к палубе.

Палуба, мачты, реи парусного судна всегда были и будут зоной повышенной опасности, но беды можно и нужно избежать, если беспрекословно выполнять простые правила. Вот основные из их числа.

К работам на мачтах следует допускать только юношей, уже достигших 18-летнего возраста. Курсанты морских училищ и школ профтехобразования, проходящие плавательную практику на учебных парусных судах, допускаются к работам на мачтах лишь под руководством судовых специалистов, независимо от возраста практикантов.

При выполнении верхолазных работ на мачтах требуется четко соблюдать правила техники безопасности, уставные требования и годами выработанные нормы хорошей морской практики. Каждого матроса или курсанта нужно снабдить специальным страховочным поясом, чем-то напоминающим обычные пояса пожарных. Поднявшись на мачту, необходимо сразу пристегнуть себя карабином к надежным деталям рангоута и стоячего такелажа.

Одежда моряка-парусника играет особую роль для безопасности работы на реях и вантах. Она должна быть легкой, а в зимнее время теплой, но не стесняющей движений. Обувь не должна скользить по выбленкам и пертам. Летом лучше всего на вахту надевать крепкие ботинки, а зимой - сапоги. Обувь без каблуков при работе наверху не допускается. Подъем на мачту в спортивной обуви с тонкой и гибкой подошвой или босиком способствует появлению сильных болей в голеностопном суставе, вызывает повышенную утомляемость. Категорически запрещается работать на мачтах в спортивной обуви, так как ноги в такой обуви легко соскальзывают, что может стать причиной несчастного случая. Категорически запрещено применять и обычные парусиновые рукавицы, так как из них выскальзывают руки. Лучше всего при работе на мачтах вообще не пользоваться ни рукавицами, ни однопалыми варежками, ни старыми изношенными, не по руке перчатками. В зимнее время допускается использовать сухие, плотно облегающие кисть руки пятипалые перчатки. Небезопасна работа на мачтах любителей модных длинных волос, не упрятанных надежно под головной убор, вблизи блоков и подвижных снастей.

В снаряжение моряка-парусника, работающего на мачте, должен входить только боцманский нож со свайкой на специальном шкерте, прикрепленном к поясу матроса. В случае необходимости разрешается подъем на мачту с другим такелажным инструментом, который следует снабдить специальной лямкой (надеваемой через плечо). Весь поднимаемый на мачту инструмент боцман учитывает поштучно. Он же собирает его по счету по окончании работ, чтобы оставленный кем-нибудь по рассеянности на мачте инструмент во время качки не упал вниз и не ранил человека на палубе.

Каждого моряка, прибывающего на судно, ждет особый инструктаж по вопросам парусной техники безопасности, ему вручается "Памятка для работы на мачтах", которую он обязан понять и запомнить до мелочей, а самое главное - выполнять ее. В парусном флоте ценятся смелые и крепкие ребята. Но на вантах и реях синоним смелости - дисциплина и разумная морская осмотрительность.

Когда корабль послушен моряку. Управляя парусным судном, моряк принимает в расчет многое: направление и силу ветра, интенсивность и характер волнения, судоходную обстановку в зоне видимости и за ее пределами, наличие течения, глубину места, извилистость фарватера, особенности ходкости судна, его поворотливость и остойчивость, характер загрузки и всхожесть на волну, высоту надводного борта и осадку, инерционность судна в части поступательного движения. Моряк обязан предвидеть возможные изменения направления ветра, всегда неожиданный приход шквала, появление тумана, возможные и невозможные последствия низвержения с небес тропического ливня или снегопада. Мы сможем, однако, здесь остановиться лишь на главном из всего перечисленного, на том, что непосредственно относится к системе судно - паруса - ветер. При этом с минимально возможной полнотой будут рассмотрены основные стандартные маневры и те ситуации, когда экипажу вроде бы и делать ничего не нужно.

При следовании судна прямым курсом многое зависит от его позиции относительно ветра. Морякам часто желают "попутных ветров", но всегда ли они хороши? Отнюдь нет. На фордевинде кормовые паруса отнимают ветер у передних, а само судно, мы уже знаем, неустойчиво на курсе. Попутная волна к тому же часто делает судно предельно валким, и оно легко входит в режим интенсивной качки с борта на борт, что грозит брочингом - катастрофически быстрым разворотом судна бортом, лагом к волне. Авторулевой, способный уверенно работать в таких условиях, еще не создан, надежда в подобных ситуациях - только на опытного рулевого. Бакштаг обеспечивает судну более равномерную загрузку парусов, незначительный дрейф и наивысшую скорость. В галфвинд парусное судно идет почти так же быстро, как и в бакштаг, с умеренным, каким-то даже комфортным, креном. В бейдевинд крен значительнее и постоянная забота рулевого - не "потерять" ветер при бросках судна "на ветер". Этот курс самый невыгодный для скорости движения и дрейфа, но идя именно им, в лавировку (зигзагом) парусник может если не следовать против ветра, то хотя бы подниматься на ветер, правда, возможности крупных судов скромны: грузовая гафельная шхуна не может идти круче к ветру, чем 4 - 5 румбов (один румб - 11,25°), лучшие клипера ходили до 5¹/₂ румбов, грузовые суда типа винджам-меров способны идти только до 6 румбов (67,5°!) к ветру. На всех относительно полных курсах рулевой правит по компасу. На курсе бейдевинд он следит только за парусами, держа их на грани заполаскивания, выведение среднего курса по компасу за вахту для прокладки на карте - уже забота штурмана.

Моряку-паруснику полагается внимательно следить за ветром. Если он становится более попутным, то говорят, что ветер отходит. Если ветер меняется так, что курс становится более острым, - ветер заходит. При быстром заходе вахтенная смена может не успеть принять необходимые меры, и судно выйдет из ветра и станет опасно неуправляемым. По этой причине "отходящий" ветер более терпим. Реагируя на изменение ветра или преследуя иные цели, можно заставить судно идти более полным курсом - спуститься или уволиться под ветер. Изменяя направление движения судна так, чтобы курс стал более острым, - приводятся к ветру или поднимаются к ветру. Неустойчивое на прямом курсе судно называют рыскливым, этот термин используют и в несколько другом значении: так, если судно покатилось под ветер, то говорят, что оно увалилось, если бросилось носом к ветру, то оно рыскнуло. Излишняя увальчивость и, тем более, непомерная рыскливость делают плавание беспокойным и утомительным. Настроить судно можно, убирая или добавляя какие-то паруса (меняя положение центра парусности по длине судна), либо просто работая с имеющимися парусами, добирая или потравливая их шкоты, особенно те, что размещены в оконечностях судна. Как-то изменить положение центра бокового сопротивления можно, иначе разместив грузы, например перенеся какие-то самые тяжелые из них с кормы в нос или наоборот.

Поворотом парусного судна называют только такое изменение курса, при котором происходит изменение галса. В частности, повороты выполняются в процессе лавировки, при периодической смене галсов.

Объем и трудоемкость манипуляций с парусами и рангоутом зависят от того, как судно пересекает линию ветра - носом или кормой.

Поворот оверштаг сопровождается переходом через положение левентик. Соответственно время, затрачиваемое на такой поворот, складывается из периода приведения к ветру и периода спускания под ветер. Ниже перечислим необходимые при этом действия экипажа: при этом выделим четыре ключевых момента (для определенности будем полагать, что поворот совершает барк, исходно следовавший в умеренный ветер под всеми парусами в бейдевинд левого галса):

1. Оверштаг выполняется тем успешнее, чем больше исходный запас скорости, инерции судна. Поэтому нередко до начала поворота ему позволяют приспуститься под ветер и набрать ход. Затем руль кладут на ветер (здесь влево), освобождают передние паруса, мешающие судну привестись - раздергивают фока и кливеров шкоты (оставляя фока-галс закрепленным). Переложенный руль и в не меньшей степени целенаправленно нарушенный баланс сил ветрового давления на паруса заставляют судно уверенно покатиться к ветру.

2. При повороте оверштаг критической ситуацией для судна прямого вооружения оказывается та, при которой прямые паруса начинают обстениваться, ложиться на стеньги, работать в обратную сторону, а заодно и тормозить начатый поворот. Здесь применяют такой порядок действий. Как только фока-реи пересекут линию ветра и с бака доложат "Фок на вантах!", что означает - паруса фок-мачты обстенены, отдаются грота-галс и шкот, грот убирается на гитовы и гордени (подтягивается к рею). С пересечением линии ветра диаметральной плоскостью судна паруса грот-мачты переносятся на новый галс и бизань-гик устанавливается почти в диаметральной плоскости. Если эти действия были быстрыми и успешными, судно продолжит свое вращение (влево).

3. Как только гротовые паруса начнут забирать ветер на новом (правом) галсе, отдается фока-галс, при помощи брасов все фоковые паруса перебрасопливаются на новый галс и равняются по гротовым. Шкоты кливеров и стакселя переносят на левую сторону. Судно продолжает катиться по инерции влево. Рулевой рулем одерживает судно.

4. Когда судно приобретает уверенный передний ход, все реи брасопятся, разворачиваются на бейдевинд правого галса, рангоут правят на брасах и топенантах. Рулевой переходит к управлению судном по парусам. Поворот окончен.

Волна и порывистый ветер или неточности в действиях экипажа могут привести к неудаче. В этом случае работа начинается сначала. Но бывает так, что и опытный капитан отказывается от первоначальных намерений, предпочитает оверштагу другой вариант поворота.

Поворот через фордевинд складывается из двух операций: уваливания под ветер до пересечения линии ветра кормой и последующего приведения судна к ветру до желаемого курса другого галса. Здесь также можно отметить четыре ключевых момента:

1. Следуя пока что прямым курсом (по-прежнему на левом галсе), убирают на гитовы и гордени грот. Спускают бизань, которую иначе нужно было бы потом рывком перебрасывать с борта на борт. Фоковые паруса и паруса бушприта остаются на своих местах - в бейдевинд (левого) галса.

2. Руль кладут под ветер (право руль), тянут брасы грот-мачты. Перебрасопка гротовых парусов продолжается до того момента, когда грот-марсели начинают заполаскивать, перестают тормозить вращение судна. Руль и паруса фок-мачты со своей стороны эффективно способствуют развороту судна. Брасы гротовых парусов продолжают выбирать, удерживая гротовые реи все время в положении левентик, следя таким образом за циркуляцией судна.

3. Когда судно приходит на курс бакштаг еще исходного (левого) галса, брасопят фоковые реи, ставя их прямо - на фордевинд. Кливера при этом попадают в ветровую тень и обвисают, соответствующая слабина шкотов подбирается. Руль остается переложенным на (правый) борт.

4. С приходом судна на курс фордевинд гротовые реи брасопятся на бейдевинд правого галса, затем так же поступают с (роковыми парусами. Шкоты кливеров и стакселя стягиваются слева. Если судно не отличается чрезмерной рыскливостью, то незамедлительно поднимается бизань. В противном случае бизанью начинают пользоваться только после прихода судна на бейдевинд нового (правого) галса, после чего поворот считается законченным.

Яхтсмены и капитаны шхун, имеющие дело с косыми парусами, справедливо считают поворот оверштаг относительно простым и легким маневром, а поворот через фордевинд, сопряженный с переброской гика, - относительно сложным. При выполнении лавировки им не приходится задумываться, каким поворотом сменить галс. Экипажу крупного судна прямого вооружения каждый раз есть над чем подумать. При повороте оверштаг судно проходит сектор в 115 - 130° и мало теряет наветренную высоту, при повороте через фордевинд судно разворачивается на 215 - 245°, быстро убегая под ветер, теряя ту же "высоту". Вроде бы оверштаг предпочтителен. Но для его выполнения требуется большая подготовленность экипажа, да и не при любых условиях он получается. Тогда что же - остается поворот через фордевинд? Ответить на этот вопрос может только капитан, который должен принять во внимание все факторы, с перечисления которых мы начали разговор о корабле, послушном моряку.

Нельзя не упомянуть еще об одном маневре - лежании в дрейфе. Если судно пришло в назначенную точку раньше времени, если есть необходимость спустить шлюпку или дать команде, измученной переходом, отдохнуть, нет более благодарного действия, чем лечь в дрейф. Судно при этом с частью парусов, работающих как бы шиворот-навыворот, утрачивает ход вперед и начинает устойчиво без вмешательства человека потихоньку пятиться в основном назад и под ветер.

Исходное положение для перевода судна в дрейф - бейдевинд. Если оно шло более полным ветром, то необходимо вначале привестись. Дальнейшие действия выполняют в три этапа:

1. Убирают и крепят брамсели и бом-брамсели на всех мачтах. Нижние паруса (фок и грот) берут только на гитовы и гордени.

2. Гротовые реи ставятся прямо, на фордевинд, в связи с чем грот-марсели обстениваются. Руль ставят прямо либо отводят несколько на ветер, в зависимости от склонности судна к рысканию или увальчивости.

3. Судно само выбирает позицию относительно ветра, при которой устанавливается новый вариант баланса: фоковые паруса и бизань заставляют судно восходить на ветер, обстененные же гротовые тянут судно назад и уваливают его под ветер. При устойчивом ветре и умеренной волне такое равновесие может сохраняться как угодно долго.

Стихия и парус. Безусловно, парусное судно более, чем механическое, беззащитно перед грозными явлениями природы. В частности, паруснику приходится быть на "Вы" с такими проявлениями стихии, как шквалы, смерчи и ураганы. Здесь как нельзя более разумно вспомнить старое морское правило - считать себя ближе к опасности, чем может быть на самом деле. Диапазон возможных скоростей ветра учитывает известная шкала Бофорта, изначально введенная в употребление английским адмиралом именно для парусных судов. Первые ее варианты (со шкалой 0 - 12 баллов) содержали в себе явную подсказку, при каком ветре - какие нести паруса.

Чаще всего паруснику "мешает" шквал - порыв ветра, внезапно налетающий на судно в том же направлении, по которому дует ветер, или против него. Шквал, дующий по направлению ветра, называется наветренным, дующий против ветра - подветренным. Любой шквал представляет определенную опасность, но подветренный шквал особенно опасен, так как угрожает не только рангоуту и парусам, но даже и остойчивости судна. Опытный моряк может не только угадать приближающийся шквал, но и предсказать возможную его силу, что уже значительно сложнее. Самое верное средство не прозевать приближение шквала - бдительно наблюдать за горизонтом и облачностью. Полезны для моряков-парусников старые правила: "Из-под каждой тучки ожидай шквала" и "Вовремя убери лишние верхние паруса". Нужно, однако, помнить, что бывают и "белые шквалы", не имеющие каких-либо внешних признаков, по которым моряк мог бы определить его характер.

С прогрессом в судостроении такие природные явления, как водяные смерчи, в какой-то мере утратили свое устрашающее воздействие, но для парусного судна встреча с ними может иметь катастрофические последствия. Смерчи даже средних размеров могут причинить повреждения парусам, такелажу и, конечно, вызвать сильные травмы людей, находящихся на открытой палубе.

Водяной смерч - это чрезвычайно быстро вращающаяся воздушно-водяная воронка, поначалу как бы свисающая из кучевого дождевого облака. Своего полного развития смерч достигает, сблизившись с водной поверхностью. Скорость его движения может достигать 30 - 40 уз. Скорость движения воздушных масс во вращающейся воронке порой достигает фантастической скорости - 300 м/с. Как показывает статистика, водяные смерчи появляются при различных условиях, но чаще всего при теплой погоде, во время шторма или в тихую погоду, в любое время года. Смерчи на воде появляются почти всегда днем, что облегчает наблюдение за ними. Угадать направление движения вращающегося "хобота" очень трудно, поэтому желательно его заведомо обойти, памятуя, что жизненный цикл водяного смерча редко длится более одного часа.

Ураганы, тайфуны, "вилли-вилли" - все это названия одного и того же опаснейшего для моряков природного явления тропического возмущения, или вращающихся тропических штормов. Совсем не случайно на море сохраняется золотое правило: "При встрече с тропическим ураганом забудь, куда идешь, и думай лишь о том, как разойтись с его губительным центром". Средства радиоинформации современного парусного судна намного облегчили процедуру обнаружения центра урагана - "глаза бури", оценку его размеров. Но это не сделало корабль, тем более парусный, более защищенным от нравов урагана.

Зону действия тропического урагана условно делят на четыре четверти: передние, правая и левая, тыловые, правая и левая. В северном полушарии правая передняя четверть считается опасной, так как в ней ветры, вращаясь против часовой стрелки, "загоняют" судно в центр вращения урагана. Левая передняя четверть - безопасная, так как в ней ветер помогает судну удалиться от пути движения центра урагана. В южном полушарии ветры в урагане вращаются по часовой стрелке, и, следовательно, передняя левая четверть считается опасной и т. д.

Практически вблизи центра урагана трудно надежно определить, в какой четверти зоны его влияния оказалось судно. Всегда полезнее считать себя в худших условиях, т. е. в опасной четверти. Если такое предположение будет соответствовать действительности, то судно выйдет на наивыгоднейший курс, если же предположение не оправдается, то еще будет возможность лечь в бакштаг или даже на фордевинд для ухода с пути движения урагана.

Рекомендуется, находясь в передней опасной четверти зоны урагана:

в северном полушарии - лечь на курс бейдевинд правого галса;

в южном полушарии - лечь на курс бейдевинд левого галса.

Хуже всего, если судно попало в "глаз бури", где зона временного затишья ветра диаметром около 20 миль заполнена сталкивающимися гороподобными бесформенными волнами непомерной высоты, беснующимися в беспорядке. Можно утверждать, что если парусное судно за это время не успели развернуть на обратный курс по компасу и перебрасопить реи на другой галс, то при выходе из этой зоны оставшиеся целыми штормовые паруса будут обстенены и судно опрокинуто. В то же время чрезвычайно трудно выполнить поворот почти неуправляемого судна в хаотическом нагромождении волн, готовых переломить его пополам. Но моряки всегда борются за живучесть судна до последнего. Их мужество, отвага и дисциплинированность, разумные действия капитана - залог того, что судно выйдет туда, где горизонт чист и небо ясно, а ветер опять готов стать помощником человеку. Морская история такие примеры знает.