Уже пароходы, но еще деревянные

Итак, к началу 40-х годов XIX века преимущество пароходов перед парусными судами стало бесспорным. Напрасно некоторые американские предприниматели, убежденные, что после неудачи с Саванной пассажиры не пожелают ступить на борт парового судна, пытались на своих парусниках обогнать пароходы Кунарда. Такие попытки сплошь и рядом кончались трагедиями, что не прибавляло популярности парусным судам.

В 1849 году на одном из заседаний американского Конгресса был поставлен вопрос о состоянии американского судоходства. На заседание пригласили владельца компании парусных пакетботов "Драматик Лайн" (с ней мы уже познакомили читателя) Эдварда Коллинза.

Коллинз вырос в семье владельца парусных судов и уже с 15 лет приобщился к морскому делу. Он много раз ходил в море на различных парусниках, часто попадал в трудные переделки и даже участвовал в битвах с пиратами. Накопив изрядный практический опыт, Эдвард заменил своего отца на посту главы судоходной компании. Сначала его корабли работали на линии Нью-Йорк - Вест-Индия и Мексика, а затем, в 1836 году, Коллинз основал "Драматическую линию" между портами Нью-Йорк и Ливерпуль. Когда Коллинз узнал о том, что Британия пересекла Атлантику с феноменальным результатом - 10 суток, он поклялся, что построит пароходы, которые побьют этот рекорд, и сдержал свое слово.

Авторитет Коллинза был столь высок, что Конгресс США поручил ему построить на правительственные средства целую флотилию пароходов, чтобы вытеснить Кунарда с трансатлантической линии.

Пароход Атлантик Коллинза

Коллинз переименовал свою компанию в "Коллинз Лайн" и подписал контракт, по которому обязался построить пять пароходов, совершающих в летнее время два, а зимой - один рейс в месяц. На постройку и эксплуатацию судов правительство выделило Коллинзу ежегодную субсидию в размере 385 тысяч долларов. Когда обнаружилось, что этих денег мало, Коллинз добился увеличения субсидии до 858 тысяч долларов в год. Обосновывая необходимость предоставления Коллинзу дополнительных средств, конгрессмен Бейярд сказал:

"Нам нужна скорость, чрезвычайная скорость, чтобы пароходы Коллинза могли догнать любой корабль, который они преследуют, и уйти от любого корабля, от которого они пожелают уйти. Они должны быть такими, чтобы их можно было использовать в качестве крейсеров, чтобы они могли напасть на нашего противника - Англию - и поразить его в самое уязвимое место: в морскую торговлю".

Кунард жаловался, что американцы разбивают ему окна золотыми монетами.

Пароход Болтик

Располагая огромными суммами, Коллинз действовал быстро и решительно. Вместо пяти оговоренных контрактом небольших пароходов он поручил фирме "Браун энд Белл" из Нью-Йорка построить четыре более крупных и мощных судна: Арктику Болтик, Адриатик и Атлантик. Это были красивые трехпалубные трехмачтовые лайнеры с корпусами, изготовленными из лучших пород дуба. Паровые машины развивали мощность 2000 л. с. Пар вырабатывался в четырех котлах. Для подачи угля имелись 32 топки, расположенные попарно одна над другой. Расход топлива составлял 87 т в сутки. Эти лайнеры обладали отменными мореходными качествами и в отличие от судов Кунарда не были подвержены заливанию. Каждый пароход обошелся Коллинзу в 700 тысяч долларов.

Коллинз недаром много лет занимался пассажирскими перевозками. Он хорошо изучил вкусы и привычки своих клиентов. Понимая, что пассажиру хочется покурить, не выходя на открытую палубу, где может быть сыро и холодно, судовладелец предусмотрел на своих пароходах курительные салоны. Поскольку в тесных каютах неудобно, а в условиях качки и небезопасно бриться, Коллинз оборудовал парикмахерские салоны. Впрочем, и сами каюты в отличие от "спичечных коробков" Кунарда были неизмеримо просторнее. Зная на собственном опыте, как тяжело на пакетботах переносится зимняя стужа, Коллинз предусмотрел на вновь строящихся судах паровое отопление. Поскольку богатым путешественникам неудобно, да и не пристало кричать из своей каюты во весь голос, чтобы позвать стюарда, на американских пароходах появились электрические звонки. Достаточно было нажать кнопку, и, словно джинн, в каюте бесшумно появлялся вежливый и услужливый стюард, готовый выполнить любое желание капризного пассажира.

Одним словом, Коллинз оборудовал свои пароходы так, как и не снилось пассажирам трансатлантиков. Когда его первый пароход Атлантик впервые прибыл в Ливерпуль, корреспондент газеты "Илластрейтед Лондон Ньюс" поместил восторженный очерк, в котором, в частности, писал:

"Салон размерами 20X6 м отделан белым падубом, атласным и розовым деревом. Отделка настолько вычурна и разнообразна, что создает атмосферу роскоши и богатства. Салон украшают дорогие зеркала, бронза, стекло, картины. На стенах кают - бронзовые гербы американских штатов. Колонны отделаны розовым деревом, украшены морскими раковинами и покрыты бронзой.

Очень красиво спланирована и оформлена дамская комната. Каюты светлые, просторные, со всеми удобствами".

Салон на Атлантике

В рекламных проспектах Коллинза была одна весьма привлекательная фраза:

"У нас на пароходах нет докторов, но если таковой выразит желание принять участие в нашем рейсе, каюта ему будет предоставлена бесплатно".

Можно с полным основанием сказать, что именно Коллинз положил начало принципиально новому взгляду на пассажирский лайнер, который должен быть не просто аскетическим перевозочным средством, а роскошным плавающим отелем. В настоящее время эта концепция находит свое отражение в любом пассажирском судне.

Даже сами англичане признавали превосходство пароходов Коллинза, тем более что в 1850-1851 годах три его лайнера стали обладателями Голубой ленты, показав результат менее 10 суток.

В 1851 году Коллинз представил в Конгресс записку, в которой сообщил, что по результатам 28 рейсов его четыре парохода принесли прибыль в размере 48 миллионов долларов, а расходы составили... 65 миллионов долларов. Дефицит выразился в весьма солидной сумме - 17 миллионов долларов, и теперь Коллинз, воздействуя на патриотические чувства конгрессменов, хотел получить дополнительные субсидии и... добился своего! Как комментировала это событие газета "Нью-Йорк Дейли Таймс", "национальная гордость восторжествовала над мелочной экономией".

Для Кунарда наступили совсем тяжелые времена. Сравнение его пароходов с более крупными и роскошными лайнерами Коллинза было явно не в его пользу. Чтобы как-то уравнять шансы, Кунард специально строит поразительный по своей роскоши пароход Арабия, само название которого ассоциировалось со сказочным богатством дворцов из "Тысячи и одной ночи". В главном салоне Арабии застекленный купол создавал впечатление простора и воздушности. На судне имелись две библиотеки, детская комната, отлично оборудованные каюты. Но лайнер успеха не имел: паровые машины оказались слишком большими и тяжелыми для деревянного судна, так что развивать полную скорость было опасно. А поскольку пассажиры требовали комфорта только в сочетании с быстроходностью, Кунард потерпел поражение.

Трудности "Кунард Лайн" усугублялись еще и тем, что когда началась Крымская война 1853-1856 годов, 14 пароходов компании были мобилизованы правительством и Коллинз остался монопольным хозяином Атлантики.

Но и американский судовладелец недолго оставался победителем. В деловых и правительственных кругах США начало назревать недовольство феноменальными убытками предприятия Коллинза, и это недовольство приобрело особенно резкий характер после двух трагедий в океане.

Летом 1854 года пароход Арктик под командованием Джеймса Люса вышел в очередной рейс, имея на борту 365 пассажиров, включая жену и двух детей Коллинза, которых он решил отправить на каникулы в Европу. А на обратном пути 27 сентября, когда до американского берега оставалось всего 50 миль, Арктик столкнулся с французским пароходом Веста и пошел ко дну. Спустили пять шлюпок, из которых только двум удалось добраться до берега. Всего с Арктика спаслось 86 человек, но среди спасшихся не было семьи Коллинза. Сам капитан Люс двое суток продержался на обломках судна, пока его не подобрали моряки с конкурирующего парохода Кунарда Кембрия.

А полтора года спустя из Ливерпуля вышел в плавание другой лайнер Коллинза Пасифик. имея на борту около 200 человек, и... пропал без вести. Как полагают специалисты, Пасифик столкнулся с айсбергом и потонул вместе со всеми пассажирами и экипажем.

Если раньше американцы требовали от Коллинза скорости, то теперь в стране началась кампания против "безумной гонки", хотя именно общественное мнение побудило Коллинза бороться за то, чтобы его суда стали самыми быстроходными.

Но теперь, разумеется, прежние "патриотические" призывы были забыты, и во всех речах и газетных выступлениях общественные и политические деятели с теплотой ссылались на опыт Кунарда, который за период 1840-1854 годов выполнил 7000 рейсов, "не потеряв ни одного пассажира и не повредив ни фунта груза".

Кампания против Коллинза совпала по времени с новым наступлением Кунарда. Когда потребность в его судах на театрах военных действий отпала, он быстро отремонтировал свои пароходы и в январе 1856 года возобновил трансатлантические рейсы. Флот Кунарда пополнился первым железным пароходом Персия, о котором мы расскажем чуть ниже, и этот лайнер отобрал у Коллинза Голубую ленту.

К чести Коллинза, он сдался не сразу - недаром его называли "архитектором собственной судьбы". Несмотря на потерю двух пароходов и гибель семьи, судовладелец предпринял еще одну попытку выплыть на поверхность, построив пароход Адриатика который должен был отобрать у Персии почетный трофей.

Коллинз учел печальный опыт своих предыдущих пароходов и принял необходимые меры по обеспечению безопасности нового лайнера: корпус Адриатика был разделен на водонепроницаемые отсеки семью переборками, судно было оснащено шестнадцатью спасательными шлюпками. Для повышения безопасности на пароходе чуть ли не впервые в истории трансатлантического пассажирского флота был установлен прожектор, благодаря которому впередсмотрящий мог в ночное время за три-четыре мили обнаружить встречное судно, скалу, айсберг или иное неожиданное препятствие, которые так часто подстерегают мореплавателей.

В первом рейсе Адриатик, вошедший в анналы мореплавания как последний трансатлантик с деревянным корпусом, развил небывалую скорость - 15,9 уз, но его владелец шел к своему краху еще быстрее... Когда в США произошла смена правительства, Конгресс проголосовал против предоставления Коллинзу новых кредитов, и в 1858 году задавленная долгами компания лопнула, как мыльный пузырь. Коллинз умер нищим. Его похоронили на нью-йоркском кладбище, и на его могиле нет даже камня с именем: у родственников бывшего короля парусного флота не нашлось средств, чтобы позволить себе такую роскошь.

Может быть по стечению обстоятельств, а возможно с умыслом, именно в год смерти Коллинза Кунарду было присвоено рыцарское звание, а Атлантику стали называть "кунардовским прудом".

Знамя, выпавшее из рук Коллинза, попытался подхватить известный американский бизнесмен Вандербильдт по прозвищу "командор", родоначальник целого клана миллионеров, весьма популярных в Америке и по сей день.

Выходец из великой морской державы Голландии, Вандербильдт уверовал в перспективность парохода. Сначала он создал пароходную компанию, которая занималась паромными перевозками через реку Гудзон, а затем обратился в Конгресс США с просьбой помочь ему в создании новой трансатлантической линии. Но слишком свежи были воспоминания о крахе Коллинза, и Вандербильдт получил решительный отказ.

Но предприниматель не успокоился. На свои деньги он построил два небольших деревянных парохода Норт Стар и Ариэль валовой вместимостью порядка 2000 рег. т, а затем пополнил свою флотилию весьма респектабельным двухмачтовым двухтрубным пароходом с паровыми машинами мощностью 950 л. с, которые обеспечивали скорость 13 уз. Без ложной скромности миллионер дал пароходу свое имя - Вандербильдт.

А еще через некоторое время новый лайнер вступил в соревнование с обладателем Голубой ленты Персией, причем сделал это настолько успешно, что кунардовский скороход обошел его всего на несколько часов.

Хаммония - один из ранних германских трансатлантиков

Ну а затем Вандербильдт сделал красивый жест: когда в Америке началась гражданская война, бизнесмен передал свой пароход федеральному правительству. А когда война кончилась, Вандербильдт уже потерял интерес к пароходам и занялся более прибыльным делом - железными дорогами, на которых он и его наследники нажили большое состояние.

После Коллинза и Вандербильдта у американцев надолго пропало желание развивать паровой флот. Пароходная эйфория, связанная с первыми успехами "Коллинз Лайн", безвозвратно прошла, и теперь все чаще в газетах стала высказываться мысль: пусть англичане занимаются пароходами, а мы как-нибудь проживем и с парусными судами. Это наложило отпечаток на последующее развитие парового судоходства в США. Только после второй мировой войны американцы сумели отвоевать у европейских компаний Голубую ленту. Это сделал последний обладатель почетного приза Юнайтед Стейтс, который установил свой рекорд и ушел с голубого ковра Атлантики непобежденным.

Как же сложилась судьба первых пароходов Коллинза? После краха компании Атлантик и Болтик несколько лет стояли на приколе в Нью-Йорке, но когда в 1861 году в США вспыхнула гражданская война, оба парохода были мобилизованы и использованы в качестве военных транспортов.

В период 1866-1870 годов оба парохода принадлежали компании "Норт Америкэн Ллойд" - одной из тех бабочек-однодневок, которых так много появлялось и исчезало на Северной Атлантике. Под флагом этой компании пароходы обслуживали линию Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк.

В 1872 году Атлантик пошел на слом, а с Болтика сняли паровую машину и еще несколько лет использовали в качестве парусного судна для перевозки зерна из Сан-Франциско в Европу. Затем Болтик продали в Германию, но во время очередного трансатлантического рейса из Бремена в Бостон судно попало в шторм и получило настолько серьезные повреждения, что восстанавливать его уже не стали. Бывший лайнер пошел на слом в 1880 году, на тридцатом году жизни.

Неудачно сложилась судьба Адриатика. После разорения Коллинза лайнер долго стоял на приколе, пока его не купила одна малоизвестная компания. Однако во время очередного рейса на пароходе произошел взрыв, ремонтировать судно уже не было смысла, и Адриатик стали использовать как плавучий склад у западного побережья Африки. В 1885 году неожиданно в корпусе появилась течь, и чтобы спасти судно, его вывели на мелководье. К тому времени бывшему лайнеру шел уже 35-й год, и его оставили на произвол судьбы...

В 1840-1850 годах в конкурентную борьбу включились новые государства Старого и Нового Света. В середине прошлого века Германия была одной из стран, откуда мощным потоком устремились за океан бедные эмигранты. Этот поток шел в основном через два конкурировавших между собой порта: Бремен и Гамбург, и неудивительно, что именно в этих портах появились две первые германские трансатлантические компании. Обе они возникли одновременно, в 1847 году: в Бремене - смешанная американо-германская компания "Оушн Стим Нэвигейшн компании, а в Гамбурге - "Гамбург - Американишен Пакетфарт Акциенгезельшафт", сокращенно ГАПАГ, или, на английский манер, "Гамбург - Америка Лайн".

Первая компания, несмотря на все старания, так и не смогла организовать широкомасштабный трансатлантический бизнес. Дело в том, что имевшиеся в ее распоряжении два деревянных колесных парохода Вашингтон и Герман были совершенно не приспособлены к трансокеанским перевозкам, и среди пассажиров они пользовались репутацией "опасных судов". В результате компания очень быстро разорилась, и ее место в 1857 году заняла новая компания "Норддейтчер Ллойд", которая, в отличие от своей предшественницы, оказалась очень живучей и со временем так же, как и ГАПАГ, превратилась в одно из самых могущественных трансатлантических предприятий.

Первыми лайнерами ГАПАГ были парусники Дейчланд, Рейн и Нордамерика, совершавшие переход в Америку примерно за шесть недель, а из Америки в Европу - за четыре-четыре с половиной недели. Лучший результат показал в 1852 году парусник Рейн - 26 суток, так что для фаворитов Атлантики эти суда никакой опасности не представляли. Даже когда в 1856 году компания построила свои первые пароходы Боруссия и Хаммония, они тоже были еще недостаточно быстроходными, чтобы соперничать с лайнерами Кунарда или Коллинза. Однако германские лайнеры набирали силы буквально не по дням, а по часам и через некоторое время стали самыми грозными конкурентами Кунарда и других лидеров Атлантики.

Первенец французского трансатлантического флота Вашингтон

В 1854 году братья Перейре основали первую французскую трансатлантическую линию, обслуживаемую четырьмя парусниками, которые курсировали между Гавром и Нью-Йорком. Эта линия сначала называлась "Компани Женераль Маритим", а с 1864 года - "Компани Женераль Трансатлантик", но англоязычные пассажиры именовали ее проще: "Френч Лайн", то есть "Французская линия". Хотя лайнеры этой компании в течение многих десятилетий не были серьезными конкурентами в борьбе за Голубую ленту, "Френч Лайн" выстояла и в период расцвета трансатлантического пассажирского судоходства, незадолго до второй мировой войны построила свой шедевр - один из самых знаменитых трансатлантиков Нормандию, ставшую обладателем Голубой ленты и, пожалуй, самым популярным лайнером предвоенного времени. "Компани Женераль Трансатлантик" существует и в наши дни и вместе с другими трансатлантическими компаниями празднует 150-летие регулярного трансатлантического парового судоходства.

В 1852 году правительство Канады, недовольное плохой организацией доставки почты из Европы, приняло решение о создании собственной трансатлантической линии. В результате на Северной Атлантике появились пароходы компании "Эллан Лайн", которые начали работать на линии Ливерпуль - Квебек - Монреаль.

На этом заканчивается первый период развития трансатлантического линейного судоходства. В упорной борьбе парусников и пароходов окончательно выявилось превосходство паровых судов. Тогда же был учрежден символический приз - Голубая лента Атлантики, присуждаемый самым быстроходным лайнерам.

Несмотря на явное превосходство паровой машины, мореплаватели все еще не решались полностью отказаться от традиционного парусного вооружения.

Основным типом судового движителя продолжали оставаться гребные колеса а основным материалом корпуса было дерево.

Таким образом, первый период эволюции трансатлантического парохода характеризуется следующими особенностями:

• Источники движения: основной - паровая машина, резервный - ветер.
• Движители: основной - гребные колеса, резервный - парус.
• Материал корпуса - дерево.