Сэмюэль Кунард и Голубая лента Атлантики

Мы уже упоминали о Кунарде, когда говорили о постройке в 1831 году парохода Ройял Уильям. Теперь настало время рассказать более подробно о жизни и деятельности этого человека. Отец Сэмюэля Кунарда Абрахам, потомок эмигрировавших в Америку английских квакеров, вместе с семьей долгое время скитался по Новому Свету и после гражданской войны в Америке поселился в Галифаксе. В этом городе, в бедной хижине на берегу моря, в 1787 году родился Сэмюэль. Чтобы заработать на хлеб, он с ранних лет торговал кофе и специями, разносил почту. Скопив немного денег, Сэмюэль купил свою первую парусную шхуну Уайт Оук и с 1808 года начал совершать на ней каботажные и трансатлантические рейсы. Дела пошли на лад, и к 1812 году Кунард владел уже целым флотом из 40 парусников.

Располагая изрядным капиталом, Кунард начал вкладывать деньги в любые предприятия, которые обещали принести прибыль: в лесное дело, в добычу угля, производство кирпича и т. д. Прекрасные коммерческие способности, удивительное чувство конъюнктуры, природный ум и трезвый расчет - все это принесло свои плоды. К пятидесяти годам Кунард был мультимиллионером, счастливым отцом семи дочек и двух сыновей. Казалось, он мог уйти на покой и наслаждаться жизнью, не искушая судьбу ненужным риском. Но тогда он не был бы Кунардом. Его кипучая энергия настоятельно требовала выхода, и он стал искать новое большое дело.

Еще в 1831 году, когда был спущен Ройял Уильям, Кунард сказал пророческие слова: "Паровые суда, хорошо построенные и с хорошим экипажем, могли бы уходить и приходить с такой же точностью, как поезда на суше". И вот спустя восемь лет, достигнув вершин в своем бизнесе, Кунард садится на пароход и отправляется в Европу, в Лондон, чтобы убедить лордов британского Адмиралтейства в том, что он, Кунард, сможет организовать регулярную перевозку почты из Европы в Америку и обратно.

В Лондоне, на площади Пиккадилли, этот несгибаемый человек, которого называли Наполеоном бизнеса, арендовал контору и оттуда направил в Адмиралтейство письмо следующего содержания:

"Я предлагаю построить суда мощностью не менее 300 л. с. для перевозки почты из Англии в Галифакс дважды в месяц, причем первый пароход будет построен к 1 мая 1840 г."

В этой же конторе Кунард сочинил еще одно письмо - Роберту Нейпиру, лучшему специалисту того времени по изготовлению паровых машин. Лондонские снобы презирали Нейпира, им не нравилось, что отец этого выскочки был простым кузнецом. Но Кунарда такие мелочи не интересовали, тем более что и сам он был отнюдь не аристократического происхождения. Для Кунарда важным было только одно: паровые машины Нейпира были отменного качества и надежны в работе.

Надо сказать, что Роберт Нейпир столь же безгранично верил в Пароход, как и сам Кунард. Еще в 1833 году он обратился с письмом к одному лондонскому банкиру с предложением создать пароходную компанию, и в этом письме были такие слова:

"Все, что связано с механическим оборудованием, я бы делал очень прочным, из лучших материалов, потому что крайне важно заставить людей поверить в паровую машину. Если по какой-то случайности пароход не сможет завершить свой рейс под парами, противники парохода сразу раздуют эту неудачу до небес. Но с другой стороны, если пароходы сумеют выполнить несколько быстрых рейсов и одержат убедительную победу над парусниками, тогда можно считать сражение выигранным".

Сам Кунард не смог бы лучше выразить эту мысль.

Стоит ли удивляться, что два энтузиаста парового судоходства без труда нашли общий язык и добились полного взаимопонимания. Нейпир обязался поставить Кунарду паровые машины для трех судов по очень низкой цене - всего по 32 тысячи фунтов стерлингов за одну машину. Впоследствии Нейпир сказал своему другу: "Я очень дешево уступил Кунарду паровые машины и сделал это умышленно".

Но при всех богатствах Кунарда и уступчивости Нейпира новому предприятию требовались дополнительные капиталы, и Нейпир вовлек в необычное дело своих друзей - судовладельцев Джорджа Бернса и Дэвида Макивера. Сам Кунард вложил в предприятие 55 тысяч фунтов, британские судовладельцы - 270 тысяч, а в начале 1839 года вновь созданная компания заключила контракт с правительством Англии на перевозку почты через Атлантику, за что Адмиралтейство обязывалось выплачивать компании 60 тысяч фунтов стерлингов в год.

Но Кунарду нужно было обеспечить тылы и по другую сторону океана. Он снова пересекает Атлантику и вступает в дипломатические переговоры с отцами города Бостона. Не случайно про Кунарда говорили, что ему покорялись и люди, и вещи. Он легко убедил влиятельных лиц Бостона в том, что участие в его бизнесе принесет городу огромную выгоду. В результате Кунарду был выделен в Бостонском порту целый причал со всем необходимым оборудованием, причем выделен совершенно бесплатно. Вот что значит быть Наполеоном бизнеса!

Несколько ниже мы расскажем, как однажды, когда кунардовский лайнер застрял в порту из-за трудной ледовой обстановки, жители Бостона вышли на прорубку канала во льду, и за эту колоссальную работу не взяли с Кунарда ни цента, хотя он предлагал мэру весьма изрядную сумму.

Кунард считал, что для обеспечения двух рейсов в месяц ему потребуются три парохода, но британское Адмиралтейство настояло на постройке четырех судов, увеличив при этом ежегодную субсидию компании с 60 до 80 тысяч фунтов стерлингов.

7 февраля 1840 года на верфи реки Дункан в Гриноке состоялся торжественный спуск на воду первенца Кунарда - парохода, получившего имя Британия. Как писала газета "Глазго Геральд", эта церемония происходила "при огромном стечении восхищенных зрителей". Следом за Британией были построены три других парохода: Акадия, Каледония и Колумбия, а 3 июля 1840 года в газете "Ливерпуль Меркьюри" появилось большое объявление следующего содержания:

"Пароходы 1200 рег. т компании "Бритиш энд Норт Америка и Ройял Мейл Стим Пакет Компани" утверждены Адмиралтейством для плавания в Бостон с заходом в Галифакс с целью доставки пассажиров и почты Ее Величества. Капитаны судов: Британии - Вудграф, Акадии - Миллер. Каледонии - Клиленд" Колумбии - Джудкинс.

Завтра, в субботу 4 июля, в 10 часов утра пароход будет стоять у слипа Эргремонт, где примет на борт пассажиров".

Так 4 июля 1840 года произошло знаменательное событие: родилась первая трансатлантическая пароходная линия, и эта дата сегодня, 150 лет спустя, торжественно отмечается по обеим сторонам Атлантики. И в анналы морской истории навсегда вошло имя Сэмюэля Кунарда - имя человека, который поверил в Пароход и сделал его послушным средством для регулярной связи между Европой и Америкой.

Кунард коренным образом изменил атмосферу на своих пароходах. Он категорически запретил капитанам применять телесные наказания, которым исстари подвергали матросов всех времен и народов. На его судах работали высокодисциплинированные и прекрасно обученные моряки. Кунард всячески боролся за безопасность мореплавания, и его лозунгом стала крылатая фраза: с морем шутки плохи. Он требовал от механиков и кочегаров не оставлять без нужды дверцы топок открытыми, каждые два часа измерять обороты и записывать данные в специальный журнал. Штурманы должны были вести судно с высокой скоростью, но с максимумом предосторожностей. "Доведите судно в целости и сохранности, - говорил Кунард, - и приведите его обратно в целости и сохранности - вот и все, что требуется". Прекрасную оценку Кунарду дал великий французский романист Жюль Верн, который в своей книге "80000 километров под водой" писал:

"За первые 26 лет суда пароходства Кунарда 2000 раз пересекли Атлантический океан, ни разу не отменив рейса, ни разу не потеряв ни одного письма, ни одного человека, ни одного судна".

В 1859 году за выдающиеся заслуги в развитии трансатлантического судоходства Сэмюэль Кунард получил рыцарский титул^*, а после его смерти в 1865 году компания стала называться "Кунард Лайн", под этим именем она существует и сегодня.

^* (Рыцарь - личное дворянское звание, которое присваивается в Англии за особые заслуги видным политическим деятелям, крупным бизнесменам, чиновникам, ученым, артистам и т.д. )

Британия вышла из Ливерпуля в свой первый рейс, имея на борту помимо почтового груза 63 пассажира (48 - до Галифакса, 15 - до Бостона). Среди них находился и сам Кунард с дочерью Анной. Это был тонкий ход - мудрый бизнесмен как бы говорил: смотрите, плавание на пароходе через Атлантику настолько безопасно, что я смело вверяю ему не только свою жизнь, но и жизнь любимой дочери.

Судно было совсем небольшим - валовой вместимостью чуть больше 1000 peг. т. Тем не менее во всем Ливерпуле не нашлось подходящего причала для швартовки парохода, и посадку пассажиров пришлось производить на рейде, с катера.

По традиции парусных пакетботов пароход был двухпалубным. На верхней палубе находились каюты офицеров, камбуз, пекарня, крошечное курительное помещение и... стойло для коровы. На главной палубе размещались пассажирские каюты: в корме - первого класса (как гласила реклама, просторные, хорошо вентилируемые); в носу - второго класса, а также два обеденных салона. Треть длины судна занимали паровая машина и котлы.

Для эмигрантов на этом и многих последующих пароходах Кунарда места предусмотрены не были. Долгое время компания строила свою политику только на перевозке имущих пассажиров, и лишь в начале 60-х годов прошлого века Кунард начал сооружать пароходы, на которых имелся и эмигрантский класс пассажирских помещений.

Каюта на Британии

4 июля 1840 года в 14 часов (запомните, читатель, эту дату, которая широко отмечается как день рождения Голубой ленты и регулярного трансатлантического судоходства) в ветреный пасмурный день Британия вышла из Ливерпуля и двинулась по реке Мерсей в сторону открытого моря. Капитан Генри Вудграф, выполняя волю Кунарда, вел Британию с предельной осторожностью, не решаясь пустить паровую машину на полную мощность. И соответственно результат перехода был довольно скромным: 14 суток 8 часов, включая семичасовую стоянку в Галифаксе. Тем не менее в Бостоне Кунарда встретили с восторгом. Был устроен фестиваль, шествие мэров, иностранных консулов и политических деятелей, гремели оркестры. Кунард получил около 2000 приглашений на обед. В честь основателя новой трансатлантической линии был устроен банкет, длившийся пять часов, на котором прозвучал следующий тост:

"Линия мистера Кунарда - это маятник больших часов, который совершает одно качание в две недели. Британское правительство дало для этих часов 60 тысяч фунтов (как мы помним, оратор несколько занизил фактическую сумму, предоставленную Адмиралтейством. - С. Б.) на одну гирю, и, может быть, общественность даст денег на вторую".

Сравнение линии Кунарда с маятником больших часов оказалось очень точным: пароходы компании неизменно работали, как часы, и, может быть, это и явилось основной причиной того, что "Кунард Лайн" оказалась единственной компанией, которая в условиях жесточайшей конкуренции сумела не только выжить, но и донести свои традиции до наших дней.

Возвращаясь из Бостона в Ливерпуль, и капитан, и Кунард чувствовали себя несравненно увереннее. Британия шла на полной скорости и сразу побила все прежние достижения пароходов, пройдя дистанцию за 10 суток. Мир был глубоко потрясен, и имя Кунарда прогремело в Европе и Америке.

В 1842 году на борту Британии находился молодой английский журналист, будущий знаменитый писатель Чарлз Диккенс. В своих "Американских заметках" он очень живо и остроумно описал впечатления о плавании на кунардовском пароходе:

"Я никогда не забуду того изумления, на четверть тревожного и на три четверти веселого, с каким я утром третьего января тысяча восемьсот сорок второго года приоткрыл дверь спальной каюты на борту пакетбота Британия...

Я глубоко убежден, что если не считать двух коек, расположенных одна над другой и таких узких, что, пожалуй, только в гробу спать еще теснее, - каюта была не больше одного из тех наемных кабриолетов с дверцей позади, из которых седоки вываливаются на мостовую, словно мешки с углем".

Далее Диккенс писал, что его багаж втискивали в каюту примерно так, как жирафа в цветочный горшок, а обеденный салон он сравнил с катафалком с окнами.

Так же, как и на трансатлантические парусники, мясо и молоко брали на Британию в первозданном виде: в деревянных грубо сколоченных ящиках, беспорядочно громоздившихся на палубе, кудахтали куры, кричали утки, гуси, индюки, метались из утла в угол кролики. В загоне блеяли овцы и хрюкали свиньи, обреченные на съедение во время плавания. Неподалеку флегматично жевала жвачку корова - поставщица молока для детей и больных. Во время шторма, когда волны гуляли по палубе, многие представители корабельной фауны захлебывались, и их направляли на камбуз вне очереди. Под перевернутыми шлюпками хранились свежие овощи.

А вот как описал Диккенс качку во время рейса:

"Все куда-то скользило, причем в самых непредвиденных направлениях, и уже одно это создавало неодолимые препятствия. Все планки и шпангоуты то скрипели, словно судно было сплетено из прутьев, как корзина, то трещали, будто огромный костер из самых сухих сучьев... Кувшин с водой ныряет и прыгает, как резвый дельфин; все небольшие предметы плавают, за исключением моих башмаков, севших на мель на саквояже, словно пара угольных барж. Внезапно они у меня на глазах подскакивают в воздух, а зеркало, прибитое к стене, прочно прилипает к потолку. В то же время дверь совсем исчезает, и в полу открывается другая. Тогда я начинаю понимать, что каюта стоит вверх ногами.

Еще не успели вы сколько-нибудь приспособиться к этому новому положению вещей, как судно выпрямляется".

В этом рейсе на Британии обнаружили первого трансатлантического зайца. Капитан был вынужден довезти его до Галифакса, а в качестве компенсации отобрал у зайца всю его наличность: 10 фунтов 12 шиллингов и золотые часы. Этот эпизод Диккенс прекрасно описал в свойственном ему юмористическом тоне.

Получив полное впечатление от парохода, обратно Диккенс возвращался уже на привычном ему парусном пакетботе - одного рейса на паровом судне будущему писателю хватило надолго...

Мы уже немного рассказали о характерном эпизоде, происшедшем с Британией в Бостоне зимой 1844 года. Хотя Бостон лежит на широте Тбилиси и Батуми, в ту зиму акваторию Бостонского порта сковал лед толщиной до 2 м. Лед был настолько толстым и прочным, что хлопок и другие грузы подвозили по ледовому покрову на телегах. 1 февраля Британия должна была выйти в рейс на Ливерпуль, но об этом нельзя было и думать. И тогда горожане вышли на помощь пароходу. Вначале плугами, запряженными лошадьми, прорезали две борозды глубиной 20 см, а потом пилами начали вырезать плиты размерами 30X30 м. Эти "айсберги" зацепляли крючьями и с помощью лошадей загоняли под ледовый покров. Когда лошадей не хватало, впрягались люди: по 50 человек на одну льдину.

Работали бостонцы как одержимые и за два дня и две ночи прорубили канал длиной 7 миль и шириной 30 м. Британия ушла вовремя, а когда участникам этой колоссальной работы была предложена немалая сумма, те, как мы помним, гордо отказались, сказав, что это они сделали для поддержания престижа и процветания своего города.

Британия во льдах

Всего Британия совершила 40 рейсов через океан, после чего ее в 1849 году продали Германии. Под именем Барбаросса в 1852 году корабль вошел в состав военно-морского флота Пруссии, где служил до 1880 года. Кончила свою жизнь Британия в качестве плавучей мишени для торпед, которые тогда еще только разрабатывались. И кто знает? Может быть, благодаря первому кунардовскому пароходу германские торпеды обрели достаточную разрушительную силу и точность, что позволило немецким подводным лодкам в годы первой мировой войны потопить немало мирных судов и среди них огромный кунардовский лайнер Лузитанию. Так причудливо порой переплетаются судьбы знаменитых кораблей...

Однотипный Британии пароход Акадию тоже продали в Германию, где его переоборудовали в военный корабль и дали новое имя - Эрцгерцог Иоганн. В 1852 году пароход купила компания "Джерман Лайн", т. е. "Германская линия", которая переименовала корабль в Германию и поставила на трансатлантическую линию между портами Бремен и Нью-Йорк.

В годы Крымской войны правительство Англии зафрахтовало лайнер, а когда после окончания войны пароход вернулся владельцам, он уже никому не был нужен, и в 1858 году его продали на слом.

Катедонию - третий однотипный пароход Кунарда - в 1850 году продали в Испанию за 35 тысяч фунтов стерлингов, но уже через год она наскочила на скалы. Правда, пароход сняли с камней, но повреждения оказались настолько серьезными, что судно даже не стали ремонтировать.

Но самой короткой оказалась жизнь четвертого однотипного Британии лайнера - Колумбии. 2 июля 1843 года в сильном тумане пароход налетел на скалу недалеко от Галифакса. Команду и пассажиров спасли, а само судно так и осталось на скалах. Примечательно, что Колумбия - это единственная жертва из всех кунардовских пароходов за первые 30 лет деятельности компании!

Первые десять лет Кунард не знал конкуренции. Соперники, судорожно цеплявшиеся за парусный флот, терпели одно поражение за другим, потому что их суда зависели от капризов стихии, а стало быть, не могли обеспечить главного условия работы на линии: регулярности доставки пассажиров и почты.

Маршруты трансатлантических лайнеров

Как мы знаем, Кунард, требовавший от капитанов соблюдения всяческих мер предосторожности, в то же время не прощал ни малейших нарушений графика работы судов и поощрял капитанов и экипажи лайнеров, которые устанавливали новые рекорды пересечения Атлантики. Надо сказать, что гонки судов издавна являлись стойкой морской традицией, придававшей плаванию особое очарование и остроту. Уже во времена ранних пакетботов заключали пари, какой из парусников придет раньше. Из литературы читателю, видимо, хорошо известны знаменитые гонки чайных клиперов, и бывали случаи, когда прекрасные парусники совершали многомесячные броски через три океана, за 10 тысяч миль, опережая своих конкурентов на какие-то несколько часов.

Немало трагедий было связано с гонками первых пароходов по реке Миссисипи, которые красочно описаны в художественной литературе.

Мы помним, что когда из Нью-Йорка одновременно выходили два пассажирских парохода Грейт Уэстерн и Бритиш Куин, болельщики заключали пари, кто из них победит... Одним словом, когда на Атлантике впервые появилась регулярная линия, было вполне естественно каждому рейсу трансатлантического парохода придать дух спортивного состязания, тем более что наличие механического двигателя значительно ослабляло воздействие стихии на результат плавания, и любой болельщик, зная технические характеристики парохода, мог достаточно компетентно "ставить на свою лошадь".

Но если публика требовала, чтобы в рейсах трансатлантиков присутствовал элемент азарта и ажиотажа, судовладельцам нужно было постараться упорядочить как-то эти гонки, ввести их в какие-то регулируемые рамки. Это и сделал по предложению капитана Чарлза Джудкинса, командовавшего Колумбией, Сэмюэль Кунард в первый же год эксплуатации своих пароходов.

А предложение Джудкинса было очень простым: учредить приз с красивым и понятным каждому англичанину названием Голубая лента Атлантики. Мы знаем, что Англия является страной традиций, и понятие "голубая лента" для любого сына Альбиона издавна считалось священным и глубоко символичным. Дело в том, что уже в 1348 году в Англии был учрежден орден Подвязки, которым короли награждали своих вассалов, и эту высшую награду носили на синей ленте. С тех пор многие самые почетные ордена: орден Святого Патрика, орден Ройял Гэлфик и другие - носили на синей или голубой ленте, а поскольку с незапамятных времен Англия считалась владычицей морей, издавна для кораблей высшей наградой являлась голубая лента, которую укрепляли высоко на мачте как признание выдающихся заслуг этого судна. Поэтому учреждение символического приза "Голубая лента Атлантики" было для каждого англичанина глубоко патриотично и близко по духу.

По предложению Джудкинса, Голубая лента Атлантики должна была присуждаться лайнеру, который быстрее всех пересечет Атлантику в двух направлениях. Обладатель Голубой ленты вывешивает на мачте вымпел голубого цвета, а команда получает денежное вознаграждение.

Кунард сразу оценил это предложение. Он понял, что Голубая лента Атлантики явится не только стимулом для капитанов, но и отличной рекламой для привлечения пассажиров - ведь каждому будет лестно совершить рейс на лайнере, быстрее которого нет на всей Атлантике. Последующая статистика показала, что пароход - обладатель Голубой ленты - имел в среднем загрузку в четыре раза более высокую по сравнению с такими же лайнерами, не сумевшими завоевать почетный трофей.

А для десятков судов и тысяч пассажиров и членов экипажей Голубая лента стала черным крепом, поскольку в погоне за рекордами многие судовладельцы заставляли своих капитанов идти на риск, невзирая ни на погодные условия, ни на айсберги.

Любые спортивные соревнования, к которым, несомненно, относятся и гонки лайнеров в борьбе за Голубую ленту, требуют определенных правил, и эти правила были сформулированы и узаконены.

Прежде всего, учитывая различие гидрометеорологических условий при плавании с запада на восток и с востока на запад, договорились фиксировать рекорды отдельно в восточном и западном направлениях, что поставило идущие встречными курсами лайнеры в равные условия.

Пока интенсивность движения судов была невелика, время начала и окончания рейса засекали в момент выхода из порта отправления и в момент прибытия в порт назначения. Такими портами в Англии были Ливерпуль, Куинстаун и Плимут, а в Америке - Галифакс, Бостон и Нью-Йорк. Однако по мере расширения географии трансатлантических трасс и роста интенсивности судоходства к началу XX века договорились "стартом" и "финишем" считать определенные пункты, причем отдельно для "северных" и отдельно для "южных" линий. Такими отправными пунктами для лайнеров, идущих из портов Северной Европы, стали маяки Нидлс, Бишоп Рок, Фастнет и Эдисонский, а для лайнеров, выходящих из портов Средиземного моря, - траверз мыса Тарифа в Гибралтарском проливе. Конечными пунктами трансатлантического марафона для лайнеров, идущих в западном направлении, были выбраны плавучие маяки Амброз, Нантакет и Санди Хук у берегов Америки. Длина дистанции составляет около 3000 миль: иногда чуть больше, иногда несколько меньше.

Так полтора века назад стартовала единственная в своем роде регата, которая продолжалась более ста лет и прекратилась только с появлением воздушных трансатлантических лайнеров. В этой напряженной борьбе шло непрерывное совершенствование лайнеров, наращивание размеров судов, мощности главных двигателей, в результате чего продолжительность трансатлантического путешествия сократилась с 14 суток 8 часов до 3 суток 10 часов 40 минут, а скорость лайнеров возросла с 8,5 до 35 уз.