Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Леонардо да Винчи XIX века

1835 году правление компании "Грейт Уэстерн Рэйлуэй компани" проводило очередное совещание. Атмосфера царила мрачная. Один за другим выступали директора компании и сокрушались: только что построенная железнодорожная магистраль Лондон - Бристоль с громким названием "Грейт Уэстерн", то есть Великая Западная, получилась чрезмерно дорогой из-за слишком большой протяженности.

"Напротив, джентльмены, - раздался твердый голос. - Я считаю, что дорога, наоборот, слишком короткая, и ее нужно продлить из Бристоля через Атлантический океан в Америку".

Эти слова произвели впечатление разорвавшейся бомбы. Первой реакцией присутствовавших было обратить столь диковинное предложение в шутку. Но маленький тщедушный человек, несмотря на молодость (ему еще не было 30 лет), уже успел завоевать настолько прочную репутацию выдающегося инженера, что к его мнению не могли не прислушаться.

Это был Изамбард Кингдом Брунель - изобретатель, конструктор, художник, математик, знаменитый строитель мостов и железных дорог, прекрасный организатор производства, а впоследствии гениальный кораблестроитель. Брунель прожил сравнительно короткую жизнь (он умер в возрасте 53 лет), но его послужной список включал 25 железных дорог в Англии, Ирландии, Италии, 8 пирсов, 5 висячих мостов, 125 железнодорожных мостов, множество доков и других портовых сооружений и 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии судостроения.

Этого человека при жизни называли Леонардо да Винчи XIX века. Он родился в семье французского инженера Марка Брунеля, который за роялистские убеждения был выслан из Франции и был вынужден искать новую родину на Британских островах. Марка Брунеля хорошо знали в кораблестроительных кругах как поставщика блоков и шкивов собственной оригинальной конструкции, пользовавшихся широким спросом на военных парусниках. А венцом его деятельности стало строительство туннеля под Темзой, за что он был удостоен рыцарского звания.

Изамбард во многом унаследовал таланты своего отца. Он окончил французский коллеж, где специализировался в математических науках, а потом прошел отличную выучку у знаменитого часовых дел мастера и специалиста по изготовлению научных приборов Абрахама Луи Бреге (помните строки пушкинского "Евгения Онегина":

 Надев широкий боливар, 
 Онегин едет на бульвар 
 И там гуляет на просторе, 
 Пока недремлющий брегет 
 Не прозвонит ему обед.) 

В 17-летнем возрасте, имея за плечами основательную теоретическую и практическую подготовку, юноша вошел в дело своего отца и с головой окунулся в работы по строительству туннеля под Темзой.

Работа эта была невиданная и беспрецедентная по своим масштабам. Достаточно сказать, что проходка туннеля началась в 1824 году и с перерывами продолжалась до 1843 года*.

* (Этот первый туннель под Темзой существует до сих пор, и сейчас по нему ходят поезда лондонского метрополитена.)

Казалось бы, все складывалось удачно. Марк Брунель изобрел оригинальное устройство для проходки туннелей в мягких грунтах, и на первых порах работа шла довольно быстро. Однако неожиданно начались непредвиденные осложнения. Из грязной воды, просачивавшейся в туннель, выделялось много сероводорода, который воспламенялся от газовых светильников, и периодически во мраке туннеля вспыхивали огненные вихри. У рабочих началась какая-то таинственная эпидемия, от которой люди слепли, а через два года после начала работ произошел прорыв, и весь туннель был затоплен.

В результате молодому Брунелю сразу же, с начала работ, пришлось применить свои блестящие инженерные способности, свое парадоксальное мышление, чтобы найти выход из, казалось бы, безнадежной ситуации.

Рискуя жизнью, он неоднократно опускался на дно Темзы в водолазном колоколе. Брунелю удалось засыпать брешь в туннеле, откачать воду и возобновить работы. Но неожиданно произошел новый прорыв, в результате чего трое рабочих погибли, а сам Изамбард получил тяжелое ранение. Заметим, что во всей последующей деятельности Брунеля очень часто происходили серьезные аварии с человеческими жертвами, особенно при строительстве и эксплуатации его уникального детища - парохода Грейт Истерн, о котором речь пойдет ниже. И вряд ли можно упрекать в этом Брунеля. Просто выдающийся инженер шел впереди своей эпохи, шел новыми, непроторенными путями, и ему приходилось рисковать и собственной жизнью, и жизнями тех людей, с которыми он работал.

После второго прорыва работы по строительству туннеля надолго прекратились. И тогда Брунель с головой ушел в совершенно новую область: он занялся конструированием газовой машины, в которой видел достойного соперника паровому двигателю. Первые опыты оказались настолько обнадеживающими, что Адмиралтейство выделило молодому изобретателю значительную сумму денег на продолжение работ. Однако полет творческой фантазии Брунеля оказался несравненно выше стереотипного мышления инженеров того времени. Так, в отдельных частях машины давление, по расчетам Брунеля, должно было достигать 100 атмосфер, тогда как его современники давление даже в 3 атмосферы уже считали опасным. Поэтому машину Брунеля постигла участь всех изобретений, опередивших свое время: она оказалась никому не нужной, и опытный образец остался не более чем занятной, но бесполезной игрушкой.

Таково было начало инженерной деятельности Брунеля: недостроенный туннель и никому не нужная газовая машина. Другой человек наверняка опустил бы руки, но Изамбард чувствовал в себе великую силу и верил в то, что он способен реализовать самые дерзкие проекты. И Брунель выступает с целым каскадом инженерных идей, среди которых был проект невиданного моста с пролетом в 90 м и проекты новых туннелей в Гревсэнде и Ливерпуле. Как и следовало ожидать, все его предложения были отвергнуты. Но Брунель не сдается и в самую трудную пору своей жизни делает в личном дневнике запись: "Я еще стану примером для подражания".

В ожидании настоящего дела, своего звездного часа, Брунель брался за менее интересные работы: он строил доки в Сандерленде и Бристоле, участвовал в возведении подвесного моста через Темзу, работал на строительстве железных дорог в Уэльсе и Западной Англии. Брунель знал, что способен на большее, но пока он упорно, с полной отдачей сил работал там, куда его приглашали. И каждая стройка давала ему новый практический опыт, развивала его инженерное мышление, организаторские способности, необходимые для того, чтобы возглавить большое строительство, когда придет его час.

Первый успех выпал на долю Брунеля, когда ему исполнилось 25 лет. Был объявлен конкурс на лучший проект моста через реку Эвон вблизи Бристоля, и молодой инженер занял первое место. Правда, Клифтонский мост при жизни Брунеля не был завершен, но легкий 200-метровый пролет на высоте 15 м заслуженно считается шедевром гениального инженера.

О молодом зодчем заговорили, и вскоре Брунелю было сделано исключительно лестное предложение: возглавить строительство самой длинной в Англии железной дороги - Великой Западной, о которой мы уже упомянули в начале главы. Брунель блестяще справился с этим заданием. Мало того, что он выполнил огромный объем работ в немыслимо короткий для того времени срок: за пять с половиной лет, - он еще реализовал свой проект, подчинив все сооружения дороги - виадуки, мосты, туннели, станционные здания - единому инженерному замыслу.

Именно при строительстве Великой Западной Брунель впервые сформулировал свое инженерное кредо, свой взгляд на инженера, который должен быть не покорным исполнителем воли нанимателей, но наряду с директорами компании разделять всю полноту власти и ответственности за свою работу.

Приступив к реализации проекта Великой Западной железной дороги, Брунель прежде всего заказал для себя "летающую карету" - своего рода кабинет на колесах, в котором, чтобы не тратить времени на переезды с одного участка на другой, он мог заниматься делом, а в ночное время - спать (сну он уделял не более четырех-пяти часов в сутки).

Работал Брунель самозабвенно. Он удивлял близко знавших его людей редкой трудоспособностью и мужеством. Однажды рабочие отказались выполнять монтажные операции в опасном положении, когда нужно было висеть на переброшенном через пропасть канате. Тогда на глазах потрясенной толпы Брунель вместе со своей юной женой перебрался через 200-метровую пропасть в корзине, подвешенной на роликах к канату. Кстати, женился он тоже чисто по-брунеленски: встретив Мари Хорсли, дочь музыканта и композитора, он почти немедленно сделал ей предложение, поскольку понимал, что с его образом жизни у него нет и не будет времени для длительных ухаживаний...

Итак, пять с половиной лет самоотверженного труда принесли плоды: дорога была завершена. А далее состоялось то самое заседание правления, на котором Брунель предложил продлить дорогу из Бристоля через океан, в Америку. Для этой цели инженер задумал построить доселе невиданный пароход. Так в жизни Брунеля открылась новая страница: он стал кораблестроителем.

Через несколько месяцев после того совещания Брунель представил директорам компании проект огромного по тем временам парохода, которому он дал имя Грейт Уэстерн, чтобы подчеркнуть органическую связь нового судна с только что построенной Великой Западной железной дорогой. Несмотря на необычность проекта (в мире еще не было судна столь больших размерений и паровой машины столь большой мощности), дирекция компании, прочно уверовавшая в гений Брунеля, согласилась со всеми предложениями инженера, и на следующий год, 19 июля 1837 года, на верфи Уильяма Паттерсона в Бристоле в присутствии многотысячной толпы пароход был спущен на воду.

Судно сразу же отбуксировали в Лондон, где на него поставили паровые машины. Это был четырехмачтовый однотрубный пароход валовой вместимостью 1350 рег. т с двумя паровыми машинами суммарной мощностью 450 л. с, которые вращали два огромных гребных колеса диаметром 8,8 м. Судно принимало на борт 120 пассажиров первого и 20 пассажиров второго классов, но при желании на нем можно было дополнительно оборудовать еще 100 спальных мест, так что вместе с экипажем (60 человек) Грейт Уэстерн мог принять до 300 человек.

Гордостью Брунеля был прекрасно отделанный салон размерами 23X6X2,7 м - самый большой из всех известных в то время пассажирских салонов, которые когда-либо оборудовали на судах.

В ту пору прогрессивные кораблестроители делали первые попытки строительства железных судов, что было сопряжено с огромными трудностями. Главная трудность заключалась в преодолении психологического барьера: люди просто не представляли себе, что железо могло плавать. Но Брунель твердо верил, что будущее - за железными пароходами, и доказал это, построив вслед за Грейт Уэстерном два судна с металлическими корпусами. Но когда строился его первенец, мощностей железоплавильных заводов было недостаточно, чтобы выплавить металл на весь корпус Грейт Уэстерна, и поэтому пароход построили из крепкого дуба. Однако уже на этом судне Брунель применил множество железных конструкций, которые придавали корпусу отличные прочностные качества.

Как мы помним, только роковое стечение обстоятельств (загорелась войлочная обшивка котлов, на судне начался пожар и сам Брунель получил серьезные травмы) помешало Грейт Уэстерну стать первым пароходом, который пересек бы Атлантику без помощи ветра. Но уже в первом рейсе брунелевское судно намного перекрыло результат Сириуса, а главное - было доказано, что большое паровое судно может перевозить через океан не только уголь для собственных нужд, но и полезный груз.

В течение восьми лет Грейт Уэстерн работал на Северной Атлантике и совершил 64 рейса. В 1847 году его продали другой компании, которая эксплуатировала пароход на линии Саутгемптон - Вест-Индия. Судно было продано на слом на 20-м году жизни, в 1857 году.

Сразу же после феноменального успеха Грейт Уэстерна Брунель приступает к строительству очередного парохода - Грейт Бритн, в который он закладывает все новое и прогрессивное, что было достигнуто к тому времени. Прежде всего, это было первое в мире крупное судно с железным корпусом, первое крупное судно с гребным винтом. К числу прогрессивных технических решений следует отнести также двойное дно, водонепроницаемые переборки, которые до Брунеля применяли крайне редко, баланс ирный руль, электрический лаг и т. д. Да и те две паровые машины, которые были установлены на судне, содержали немало элементов новизны.

Приключения парохода начались еще в колыбели. Строили его в сухом доке, а когда постройка близилась к концу, выяснилось, что ворота дока имеют некоторый перекос, и, таким образом, лайнер оказался в западне. Потребовалось несколько месяцев, прежде чем был устранен дефект, и только в декабре 1844 года Грейт Бритн вышел на свободу. Надо сказать, что этот досадный срыв на старте повторился с большими потерями и трагическими последствиями на третьем и последнем пароходе Брунеля - Грейт Истерне.

26 июля 1845 года пароход вышел в свой первый трансатлантический рейс, имея на борту 60 пассажиров и свыше 600 т груза. Грейт Бритн не стал обладателем Голубой ленты - возможно, Брунель и не ставил перед собой такой задачи. Результат лайнера был довольно скромным: 14 суток 21 час при средней скорости 9,3 уз. Но буквально через год Грейт Бритн потряс мир при следующих, казалось бы трагических, обстоятельствах.

22 сентября 1846 года пароход вышел из Ливерпуля в очередной рейс. Из-за неправильных показаний магнитного компаса железное судно, проходя Ирландским морем, оказалось в опасной близости от берега, и начавшийся прилив вынес его прямо на сушу. Когда наступил отлив, пассажиры спрыгивали с борта прямо на землю, и их развозили на экипажах.

Грейт Бритн в открытом океане
Грейт Бритн в открытом океане

Целый год Грейт Бритн беспомощно лежал на берегу. Чтобы защитить свое детище от стихии, Брунель соорудил около парохода специальный волнолом. Затем прорыли канал и спустили судно на воду, предварительно заделав в корпусе несколько пробоин. От любого деревянного судна, попавшего в подобную переделку, осталась бы груда прогнивших досок и бревен. А пароход Брунеля после ремонта прослужил еще много лет, что явилось убедительным аргументом в пользу железного корпуса.

Пароход был продан компании, которая использовала его на линии Англия - Австралия. Во время Крымской войны Грейт Бритн неоднократно осуществлял перевозку военнослужащих к театрам военных действий. В аналогичных целях пароход использовали и в период колониальных войн в Индии.

В 1882 году ветеран Атлантики был превращен в парусное грузовое судно, которое совершало исключительные по своей протяженности рейсы: из Англии вокруг мыса Горн в Сан-Франциско (напомним, что тогда Панамского канала еще не было). И снова пришла беда: однажды Грейт Бритн попал в страшный шторм, потерял часть мачт и был выброшен на камни у Фолклендских островов. Его долгое время использовали как плашкоут для погрузки-выгрузки на рейде шерсти и угля, и в таком виде шедевр Брунеля просуществовал много десятилетий.

В 1937 году корабль подняли на берег, чтобы разобрать на металлолом, и еще много лет он пролежал бесформенной развалиной, пока в 1970 году под влиянием общественности правительство Англии не приняло решение превратить Грейт Бритн в корабль-памятник. В корпусе заделали пробоины, и бывший лайнер отбуксировали в порт Бристоль, где некогда Брунель спустил на воду свое замечательное судно. Там были проведены необходимые реставрационные работы, и сейчас Грейт Бритн - уникальный музей, памятник железного судостроения XIX века, памятник его выдающемуся представителю Изамбарду Брунелю.

После постройки Грейт Бритн Брунель стал инженером с мировым именем. Его наперебой приглашали для осуществления самых дерзких проектов. Брунель строил железные дороги в Италии, выступал в роли эксперта британского Адмиралтейства. Кроме того, он популяризовал гребные винты как прогрессивные судовые движители, для чего устроил великолепный спектакль. Брунель взял два однотипных судна Рэттлер и Алекто - одно с гребным винтом, а другое с гребными колесами. Эти суда поставили кормами друг к другу, соединили между собой крепкими тросами и устроили нечто вроде "перетягивания каната". На глазах авторитетной комиссии Рэттлер, вооруженный гребным винтом, перетянул своего соперника и потащил со скоростью почти 3 уз. Так остроумно и убедительно Брунель доказал превосходство гребного винта.

Во время Крымской войны 1853-1856 годов Брунель разработал проект бронированного миниатюрного корабля-амфибии, вооруженного 12-дюймовой пушкой и оснащенного водометным движителем, который обеспечивал судну хорошую маневренность. По идее Брунеля, этот кораблик должны были доставлять в район боевых действий на грузовом судне, снабженном носовым лацпортом*. При открывании лацпорта амфибия выходила из судна и своим ходом направлялась к берегу, где обстреливала неприятельские позиции. Лишь спустя много десятилетий были созданы транспортно-десантные корабли, несущие на себе танки-амфибии - потомки того бронированного кораблика, который придумал Брунель.

* (Лацпорт - вырез в бортах или оконечностях судна для выполнения грузовых операций.)

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"