Грейт Истерн - железное чудо

Тогда же, в разгар Крымской войны, на Собачьем острове Темзы началось строительство последнего и самого главного в жизни Брунеля корабля, о котором еще многие поколения судостроителей будут говорить как о самом гениальном и самом бесполезном плавучем сооружении XIX века.

Речь идет об огромном пароходе, получившем еще до рождения имя Левиафан^* и уже после спуска на воду переименованном в Грейт Истерн (Великий Восточный). Это был левиафан в буквальном смысле этого слова: пароход по длине в два раза, а по водоизмещению в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Лишь спустя ползека был построен пароход, по своим размерениям превосходивший Грейт Истерн. Этот гигант мог принять на борт 4000 пассажиров - столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе Куин Мэри и Куин Элизабет - два самых крупных пассажирских лайнера, построенных за всю историю трансатлантического судоходства.

^* (Левиафан - библейское морское чудовище исполинских размеров.)

Грейт Истерн

Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: Понедельник, Вторник и т. д. до Субботы, а когда спрашивали, где Воскресенье, то обычно отвечали, что в море выходных дней не бывает.

На судне были предусмотрены все известные в ту пору движители: гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажный дом, паруса площадью 5000 м, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок, и шестилопастный гребной винт диаметром 7,3 м.

Мощности паровых машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.

Но зачем потребовалось создание этого колосса? Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на... 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон-Бомбей - 10719 миль, Лондон-Шанхай - 13805 миль, Лондон-Иокогама - 14500 миль... Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.

Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски. "Нужно построить судно, - заявил он, - которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией".

В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия для пассажиров, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу Левиафана было и то обстоятельство, что на нем можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии - "владычицы морей" это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.

За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени - Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество.

Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют "коэффициентом нашего незнания". Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.

Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25X2,7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, Грейт Истерн не затонул, а благополучно добрался до порта.

На борту судна находилась целая флотилия маленьких суденышек: двадцать спасательных шлюпок и два паровых катера - чтобы высаживать людей в тех портах, в которые Грейт Истерн из-за своей огромной осадки не мог зайти.

Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебедки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и гребных колес, указатель положения пера руля, машинный телеграф.

Еще до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12000 т. Обычный способ - кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты.

На формирование корпуса ушло 1000 дней. За это время было установлено 30 000 железных листов массой по 330 кг и поставлено три миллиона заклепок. Рабочие ненавидели Грейт Истерн и боялись его. Про огромный пароход ходили легенды: говорили, что между его корпусами замурованы люди, и это оказалось сущей правдой. Когда много лет спустя корабль пошел на слом, между корпусами обнаружили скелет. Видимо, один из рабочих получил травму, но из-за грохота молотков клепальщиков его крики так и не были услышаны...

Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей: королева Виктория, ее супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий Ларднер, которого мы уже упомянули как убежденного скептика по отношению к трансатлантическим пароходам, очень внимательно осмотрел Грейт Истерн и безапелляционно заявил, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично: судно слишком большое, слишком тяжелое, на нем слишком много мачт и т. д.

Как-то Брунель привел на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

- Ну что я могу сказать? - начал Линдсей. - Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

- Простите, - резко возразил Брунель, - я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.

- Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?

- Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.

Говорят, до конца своих дней Брунель не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался абсолютно прав. Из-за недостаточного объема грузо- и пассажироперевозок Грейт Истерн никогда не мог окупить себя и кончил свою жизнь в качестве плавучего балагана...

С предельной тщательностью готовился Брунель к предстоящему спуску на воду своего диковинного создания. Инженер подчеркивал, что главное при спуске огромного парохода - это четкость и полная согласованность действий участников уникальной операции. "Не нужно ничего, - говорил Брунель, - кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые команды, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском".

К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились все команды подавать при помощи двух флагов: красного и белого.

Вначале все шло нормально: дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты, и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли.

С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а, следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле.

Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение Грейт Истерна на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов.

Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но все было напрасно. Каждая новая попытка сдвинуть левиафан в сторону реки кончалась бессмысленными затратами сил, денег, а подчас и новыми человеческими жертвами. И только 31 января 1858 года, через три месяца после неудачного спуска, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей сошел в воду, и когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.

Три месяца борьбы Брунеля с его собственным творением превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а когда во время испытаний в Ла-Манше 9 сентября 1858 года на пароходе произошел взрыв котла, в результате чего список жертв левиафана пополнился пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно и судовладельцев.

Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию "рокового судна". Действительно, несколько человек погибло при спуске, затем при взрыве котла умер Брунель, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования Грейт Истерн разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.

С превеликим трудом нашли покупателя на недостроенный пароход. Новые владельцы решили использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств на то, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров: сказалась репутация "рокового судна" - на нем просто боялись путешествовать. И результат первого рейса через Атлантику был более чем скромным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд трансатлантиков к тому времени уже преодолел эту трассу менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива за рейс Грейт Истерн побил все рекорды: 2500 т!

В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея. Выручка от экскурсантов составила 75 тысяч долларов - гораздо больше, чем от самого рейса. Так с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: Грейт Истерн будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в плавание.

Несколько поправили дела компании военные перевозки. В Америке началась гражданская война, и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно направилось в Квебек, имея на борту более 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров еще не принимало ни одно судно в мире, и это достижение продержалось до первой мировой войны.

В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход установил новый рекорд Голубой ленты, показав результат 8 суток 6 часов. Рекордный пробег принес свои плоды: публика начала проявлять к судну определенный интерес, и на обратном пути в Европу на Грейт Истерне было уже 500 пассажиров, которые дали компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн был рожден под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшный шторм, во время которого был разрушен знаменитый салон, поломаны руль, гребные колеса. После основательного ремонта - два благополучных рейса, и новое несчастье: пароход налетел на скалу, и только двойное дно спасло его от гибели.

Опять последовал большой ремонт, после которого компания, выдержав всего три рейса исполинского парохода, была вынуждена избавиться от него, и ее можно понять. Паровые машины Грейт Истерна в отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла собой сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX, но и в первые десятилетия нашего века. Уголь на гигантский лайнер иногда грузили 10-12 суток - больше, чем длился сам трансатлантический переход.

Но главной причиной краха Грейт Истерна как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной выставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50 %, причем при возвращении в Америку услугами Грейт Истерна воспользовались всего 190 пассажиров.

В одном из рейсов на борту Грейт Истерна находился знаменитый французский романист Жюль Верн. Этому путешествию он посвятил небольшой роман под названием "Плавающий город". В своем произведении выдающийся писатель, который лучше чем кто-либо другой был способен оценить подлинный шедевр человеческого гения, пришел к выводу, что "...это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к Американскому материку".

Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не может успешно работать на Северной Атлантике, и эта мысль красной нитью проходит через весь роман.

Жюль Верн на палубе Грейт Истерн

Грейт Истерн был продан за очень умеренную цену - 95 тысяч фунтов стерлингов (достаточно сказать, что за ремонт, связанный с получением большой пробоины, владельцы уплатили 70 тысяч фунтов) компании, которая использовала его для прокладки подводных кабелей. С этой целью большой пассажирский салон первого класса был переоборудован в огромную емкость, в которую было уложено 2000 миль кабеля.

С 1865 по 1874 год Грейт Истерн проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно другое судно того времени не смогло бы справиться с этой титанической работой.

Но вот кабели были проложены, и снова возникла проблема, как использовать Грейт Истерн. И снова обратились к рецепту историка Линдсея: пароход начал курсировать между английскими портами сначала в роли плавучей рекламы, а затем в качестве плавучего цирка. В 1888 году Грейт Истерн был продан на слом, причем для того, чтобы его разрушить, потребовалось два года.

История проектирования, постройки и эксплуатации железного колосса послужила суровым уроком и предостережением...

(Часть текста в отсканированной книге отсутствует.)

...машину на менее мощную, но расходующую гораздо меньше топлива. Правда, при этом скорость бывшего лайнера сократилась с 14 до 11,5 уз, но для кабелеукладчика большей резвости и не требовалось. На судне установили три огромные цилиндрические емкости для размещения кабеля, и, повторяя подвиги Грейт Истерна, Скотия начала работать как кабелеукладчик: 20 лет в Атлантике, а затем на Тихом океане. Скотия отлично работала в новом качестве до 1904 года, пока однажды, следуя из Лондона в Гонолулу, она не села на камни, после чего сильнейший шторм расколол корпус пополам. Но вряд ли стоит упрекать строителей парохода - фирму "Роберт Нейпир энд Санз" - за то, что они сделали корпус недостаточно прочным. Надо помнить, что к тому времени Скотии шел уже пятый десяток...

Пароход Скотия

Таким образом, после некоторого перерыва Кунард возвратил своим лайнерам приз Голубой ленты, и его пароходы вновь обрели репутацию самых быстроходных судов на Атлантике. Но в деятельности Кунарда было одно слабое место: как мы помним, он делал ставку исключительно на богатых пассажиров, не пытаясь прибрать к своим рукам перевозку эмигрантов^*. Этим незамедлительно воспользовались его конкуренты, из которых наиболее сильным оказался Уильям Инман. В ту пору он был совладельцем ливерпульской компании парусных пакетботов. Инман хорошо оценил возможности трансатлантических линий и решил вступить в борьбу, построив для этой линии серию отличных судов, причем он взял на вооружение все новшества, внедренные в судостроении, включая железный корпус и гребной винт.

^* (Впрочем, на Скотии и следующем пароходе Азия Кунард предусмотрел места для эмигрантов.)

Пассажирский салон на трансатлантическом лайнере (около 1860 г.)

Под видом бедняка Инман с женой совершил несколько трансатлантических рейсов и понял, что если он создаст для бедноты элементарно сносные условия, то сможет переманить на свои суда тысячи эмигрантов и заработать большие деньги.

Если на обычных эмигрантских судах люди спали вповалку где придется, то Инман на своих пароходах оборудовал спальные места, на его лайнерах было вполне приличное питание, и этого оказалось достаточно, чтобы искатели счастья устремились потоком на его пароходы. Во всяком случае, в 1870 году суда Инмана перевезли в Америку вдвое больше эмигрантов, чем суда Кунарда.

Каюта на трансатлантическом лайнере (около 1860 г.)

Было у Инмана еще одно преимущество перед Кунардом: не преследуя честолюбивых планов непременно установить рекорд Атлантики, Инман строил менее быстроходные, но несравненно более экономичные пароходы. Первенец Инмана Сити оф Глазго развивал скорость всего 8,5 уз, но его суточный расход топлива был почти в четыре раза ниже, чем у кунардовского лайнера Азия, появившегося практически в это же время.

Вот как отзывалась газета "Глазго Курьер" о первенце Инмана:

"Сити оф Глазго - железное судно очень больших размерений, хотя красота и гармоничность скрадывают его фактическую величину. Это трехпалубный пароход валовой вместимостью около 1600 рег. т, с двумя паровыми машинами мощностью 350 л. с.

На верхней площадке оборудована великолепная прогулочная площадка. В случае непогоды пассажиры могут отдыхать на главной палубе, хорошо освещенной, вентилируемой и защищенной от дождя и заливания морской водой.

Первенец Инмана Сити оф Глазго

Жилые помещения для каждого класса превосходные. Имеется 52 каюты первого класса, 85 кают второго класса и 400 мест для эмигрантов. Команда - около 70 человек, так что общее количество людей на судне - свыше 600 человек.

Стены главного салона украшены картинами с изображением достопримечательностей Европы и Америки. Имеется аптека, где принимает доктор, располагающий необходимым набором медикаментов. Возле аптеки оборудована ванна с морской водой.

Фактически на судне нет такого, чего бы современная наука и изобретательность конструкторов не предоставили для комфорта и уюта пассажиров.

Не забыты и меры по обеспечению безопасности. Корпус разделен пятью водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков, так что судно останется на плаву при затоплении нескольких из них.

Помимо гребного винта судно имеет парусное вооружение барка с большой площадью парусов".

Из другой английской газеты мы узнаем, что командовал пароходом Инмана Б. Мэттюс, бывший капитан брунелевского Грейт Уэстерна, и что Сити оф Глазго будет работать по следующему расписанию: отправление из Ливерпуля - в среду 11 декабря 1850 года и в среду 12 февраля 1851 года; отправление из Филадельфии - в четверг 16 января и в четверг 13 марта 1851 года. Далее в газете указывалось, что стоимость билета первого класса - 22 гинеи, второго - 13 гиней с учетом питания и чаевых стюардам; стоимость перевозки 1 т груза обходилась клиентам в 4 фунта стерлингов.

Судно быстро получило признание и успешно работало на трансатлантической линии, но 1 марта 1854 года Сити оф Глазго вышло из Ливерпуля в очередной рейс, имея на борту 480 пассажиров, и... пропало без вести. Что с ним произошло - столкновение с айсбергом, посадка на мель или нападение пиратов (а это более вероятно, поскольку не осталось ни одного свидетеля трагедии) - до сих пор остается загадкой.

Вслед за Сити оф Глазго Инман строит ряд других пароходов, носящих имена крупных городов Европы и Америки: Сити оф Манчестер, Сити оф Филадельфия, Сити оф Вашингтон, Сити оф Роум (т. е. город Рим) и т. д.

Пароход Сити оф Роум

Сначала трансатлантики Инмана обслуживали линию Ливерпуль - Филадельфия, но с 1857 года они стали заходить в Нью-Йорк, и это было прямым вызовом Кунарду, который только что одержал победу в борьбе с Коллинзом. Теперь ему пришлось столкнуться с новым конкурентом.

Некоторое время соперники не решались скрестить оружие. Кунард продолжал обслуживать богатых путешественников и не проявлял интереса к эмигрантским перевозкам, а Инман переправлял в Америку бедняков из европейских стран, завоевав репутацию "короля нищих". Но его это прозвище мало смущало, поскольку на перевозках бедняков он в сказочно короткий срок заработал целое состояние.

А дальше сложилась парадоксальная ситуация: соперники решили побить друг друга их собственным оружием. Кунард, оценивший прибыльность эмигрантских перевозок, начал строить пароходы с помещениями для неимущих пассажиров, а Инман вдруг решил отобрать у Кунарда Голубую ленту Атлантики, построив для этой цели отличные быстроходные лайнеры.

Первым пароходом Инмана, завоевавшим почетную награду, стал Сити оф Пэрис, спущенный на воду в 1865 году. Когда этот пароход устарел, Инман продал его во Францию и заказал два однотипных судна. Одному из них он дал то же имя - Сити оф Пэрис, другому - Сити оф Нью-Йорк. Оба лайнера поставили рекорды Голубой ленты, впервые преодолев Атлантику за шесть суток. Они приобрели самую широкую популярность, особенно когда в Берлине проходила Всемирная выставка 1889 года. Туда съехалось немало американцев, и, разумеется, они предпочли другим судам обладателей Голубой ленты.

Сити оф Пэрис постройки 1865 года

Характерной особенностью новых лайнеров Инмана было применение гребных винтов, которые доказали свое убедительное превосходство над гребными колесами. Знаменателен также и тот факт, что на новых скороходах Инман решительно отказался от парусного вооружения, которое "на всякий случай" все еще ставили на всех пароходах.

Новаторство Инмана проявилось еще и в том, что он изменил форму своих быстроходных лайнеров. Если на парусных пакетботах отношение длины к ширине составляло сначала 3-4, а потом 5-6, то Инман впервые в истории пассажирского судостроения увеличил это отношение до 10 и даже до 11, что позволило существенно снизить сопротивление воды движению судна и повысить скорость без увеличения мощности.

Инман внедрил на своих лайнерах еще одно важное новшество - двухвинтовую схему. Пароходы Сити оф Нью-Йорк и Сити оф Пэрис имели по два гребных винта, и, что очень важно, их корпуса были разделены на водонепроницаемые отсеки не только поперечными, но и продольными переборками. Правильность такого решения очень скоро подтвердилась в экстремальной ситуации. 25 марта 1890 года на лайнере Сити оф Пэрис, который полным ходом шел вдоль берегов Ирландии, произошла поломка гребного винта, в результате чего была разворочена вся правобортная паровая машина. Отсек с гребным валом и паровой машиной был затоплен, но судно осталось на плаву, и, когда его отбуксировали в ближайший порт Куинстаун и произвели минимальный ремонт, лайнер своим ходом добрался до Ливерпуля. Этот случай стал убедительным аргументом в пользу продольных переборок и двухмашинных агрегатов.

Разумеется, быстроходные "престижные" лайнеры должны были льстить тщеславию богатых путешественников не только своей скоростью, но и определенным уровнем комфорта. И в этом плане новые пароходы Инмана отвечали самым взыскательным вкусам. Обратимся к впечатлениям репортеров того времени:

"Жилые помещения (Сити оф Пэрис и Сити оф Нью-Йорк. - С. Б.) превосходны. Каюты первого класса просторные, с высокими потолками, хорошо вентилируемые. Они оборудованы одно- и двухспальными кроватями, которые на день убираются, в результате чего спальня превращается в уютную гостиную. Вместо грохочущих кувшинов достаточно повернуть кран, и льется горячая или холодная вода; достаточно, не произнося ни единого слова, нажать кнопку, и к вам мгновенно явится стюард; достаточно повернуть выключатель, и зажигается электрический свет.

Суда поражают своей роскошью, великолепием, и, по некоторым сведениям, их строительная стоимость составляет два миллиона долларов".

Итак, Инман достиг своей цели: несколько его лайнеров стали обладателями Голубой ленты. Но победа досталась английскому судовладельцу очень дорогой ценой. Деньги, которые он затратил на постройку и эксплуатацию своих пароходов (достаточно сказать, что расход топлива на Сити оф Берлин был в шесть раз больше, чем на Сити оф Глазго), не компенсировались стоимостью проданных билетов. В результате акции Инмана начали постепенно перетекать к американским пайщикам, и в 1893 году лучшие пароходы честолюбивого судовладельца: Сити оф Пэрис, Сити оф Нью-Йорк и Сити оф Берлин - перешли в собственность американских компаний.

Несколько лет бывшие рекордсмены Инмана продолжали работать на трансатлантической линии под американскими флагами и с сокращенными именами: Пэрис, Берлин, Нью-Йорк, а в 1898 году их зафрахтовало правительство США для военных действий против Испании. Пэрис получил новое имя Йэл, Нью-Йорк - Харвард, а Берлин - Миди.

После войны пути лайнеров разошлись. Нью-Йорк и Пэрис (последний, видимо, из высоких патриотических соображений снова переименовали: Пэрис, то есть Париж, стал называться чисто американским географическим понятием Филадельфия) переоборудовали для работы в качестве трансатлантических лайнеров. Их осовременили, убрали по одной трубе и превратили во вполне элегантные двухтрубные пассажирские лайнеры.

Несмотря на преклонный возраст, оба парохода пользовались большой популярностью, которая особенно возросла в годы первой мировой войны, и это понятно. Плавать под флагом нейтральных Соединенных Штатов было куда безопаснее, чем, скажем, под английским или французским флагами, о чем мы достаточно подробно расскажем в последующих главах.

В 1917 году пароходы снова привлекли на военную службу в качестве транспортов. После Версальского мира они опять вернулись на Атлантику и продолжали работать в качестве пассажирских лайнеров до 1923 года, пока их не купила на слом одна из итальянских фирм, остро нуждавшаяся в металле.

По-иному сложилась участь Сити оф Берлин. В 1906 году бывший лайнер все еще оставался на военной службе и готовился к рейсу из Сан-Франциско через Тихий океан на Филиппины, куда он должен был перебросить большое количество военнослужащих. Неожиданно перед самой отправкой на пароходе начался пожар, который с трудом удалось ликвидировать. При этом были погибшие и раненые.

Последствия пожара оказались настолько значительными, что в течение многих лет пароход не ремонтировали и только в 1918 году переоборудовали в учебное судно.

Как мы видим, многие пароходы Инмана прожили большую, насыщенную событиями жизнь, включая испытания военных лет, сложные переходы через огромные водные пространства, и, в общем, они зарекомендовали себя как высокопрочные суда, удовлетворяющие достаточно жестким требованиям непотопляемости.

К середине 1870-х годов борьба на Атлантике разгорелась с новой силой. Большую роль в развитии трансатлантического судоходства сыграли компаунд-машины^*, которые позволили резко сократить расход топлива на судах. В результате существенно уменьшились эксплуатационные расходы, а за счет сокращения запасов принимаемого на борт угля высвободились полезные объемы для размещения дополнительного количества грузов и пассажиров.

^* (Компаунд-машина в отличие от обычной паровой машины имеет два цилиндра. Во втором цилиндре используется пар, отработавший в первом цилиндре, что резко повышает эффективность работы пара.)

18 мая 1881 года произошло памятное событие: за 37 суток завершил переход через океан последний трансатлантический парусник с символическим названием Нэ плюс ультра, то есть Непревзойденный. Пароход стал безраздельным хозяином Атлантики.

Отказ от парусов создал благоприятные условия для развития корабельной архитектуры и улучшения условий обитаемости пассажиров, поскольку мачты с парусами перестали препятствовать надстройкам, которые теперь стали развивать по всей длине корпуса. Все это позволило придать лайнерам качественно новый архитектурный облик, а внутри надстроек появилась возможность оборудовать просторные каюты, салоны, рестораны.

Возросло число соперников на линии Ливерпуль - Нью-Йорк. Там, где некогда единолично господствовал Кунард, сейчас работало несколько компаний, из которых наиболее опасным конкурентом для Кунарда была компания "Уайт Стар Лайн". Во главе ее стоял опытный предприниматель Томас Генри Исмей.

Суда Исмея долгое время обслуживали австралийскую линию, но прошло некоторое время, и судовладелец решил попробовать свои силы и счастье на Северной Атлантике. Эти намерения Исмей тщательно скрывал до тех пор, пока в январе 1871 года повсюду не появились рекламные проспекты:

    Компания "Уайт Стар Лайн" 

 Новые первоклассные мощные винтовые пароходы Оушеник, Болтик, Атлантику Пасифик, 
 Арктик, Адриатик будут отправляться по четвергам из Ливерпуля в Нью-Йорк с заходом в Куинстаун. 

 Оушеник (4500 рег. т, 3000 л. с), капитан Дигби Меррей, отправляется в четверг, 2 марта 1871 года. 

 Эти пароходы сконструированы так, чтобы обеспечить наилучшие удобства для пассажиров всех классов. 

 Плата за проезд умеренная*. На каждом пароходе есть доктор и стюардессы.

^* (Стоимость билета каютного пассажира составляла 16-18 гиней; Если пассажир покупал билет "туда" и "обратно", стоимость снижалась до 27 гиней; плата за проезд в эмигрантском классе составляла всего 6 гиней, за проезд ребенка - 3 гинеи.)

Как видно из этого объявления, налет Исмея на Атлантику был исключительно массированным. Пожалуй, впервые судовладелец выставил на трансатлантическую линию не два, не четыре, а сразу шесть больших пароходов, каждый из которых обошелся ему в 120 тысяч фунтов стерлингов.

Эти суда внесли свежую струю в развитие судоходства на Северной Атлантике. В основу новых лайнеров были заложены три принципа: экономичность, скорость, комфорт.

Для достижения экономичности Исмей внедрил на своих судах компаунд-машины; чтобы получить высокие скорости, не повышая мощность энергетической установки, Исмей так же, как Инман, увеличил отношение длины к ширине до 10. Расход топлива составлял всего 60 т в сутки - вдвое меньше, чем на скороходах Инмана.

Очень внимательно и творчески судовладелец подошел к вопросу улучшения условий жизни пассажиров. Со времен фараонов пассажирские каюты всегда располагались в корме, и этот принцип сохранился до середины XIX века. Компания "Уайт Стар Лайн" перенесла салон и лучшие каюты в среднюю часть корпуса. В результате пассажирские помещения были удалены от машинного отделения, что существенно снизило в них уровень шума и вибрации. Размеры кают были увеличены в два раза. Так же, как на новейших пароходах Инмана, на лайнерах "Уайт Стар" появились кнопки для вызова стюардов, кресла в обеденных салонах вместо длинных скамеек, дошедших со времен пакетботов. Свечи заменили масляными, а затем газовыми светильниками. Обеденный салон теперь располагался по всей ширине судна, и впервые за всю историю судоходства у пассажиров появилась возможность обедать в одну смену.

На следующих судах компании "Уайт Стар" Тевтонике и Маджестике были оборудованы одноместные каюты. Исмей даже предпринял попытку борьбы с качкой, предусмотрев на некоторых пароходах подвесные койки, но его опыт окончился неудачно.

Как и было обещано рекламными проспектами, головное судно Исмея Оушеник под командованием капитана Дигби Меррея вышло в первый рейс 2 марта 1871 года, однако из-за неполадок в работе парового котла и других конструктивных недоработок этот лайнер не показал высоких результатов, зато второй лайнер - Болтик - отобрал у инмановского парохода Сити оф Пэрис титул обладателя Голубой ленты.

Печальная судьба постигла третье судно серии - Атлантик. 20 марта 1873 года оно вышло из Ливерпуля. На пятый день рейса лайнер попал в полосу жестоких штормов. Скорость упала до 5 уз. 31 марта на борту оставалось всего 127 т угля, а идти до Нью-Йорка предстояло еще 600 миль. Тогда капитан Джеймс Уильямс принял вполне логичное решение - идти в ближайший порт Галифакс.

До желанной цели оставалось всего 20 миль, когда Болтик налетел на скалы. Последствия катастрофы были ужасными. Из 952 пассажиров и членов экипажа погибло 585 человек. Число жертв было бы несравненно большим, если бы одному из моряков не удалось, обвязавшись канатом, преодолеть в ледяной воде полосу прибоя и закрепить канат на берегу. По этому тросу несколько десятков человек добрались до берега. Сам капитан Уильяме остался жив и отделался сравнительно легко - его лишили капитанского диплома. До гибели Титаника в 1912 году это была самая страшная морская катастрофа на Северной Атлантике.

Один из первых пароходов компании 'Уайт Стар' Болтик

Другие же суда из первого отряда лайнеров компании "Уайт Стар" прожили долгую и насыщенную событиями жизнь. Так, Оушеник после успешной работы на Атлантике в 1875 году был переведен на Тихоокеанскую линию и еще много лет курсировал между дальневосточными и западноамериканскими портами. Пароход пошел на слом на одной из верфей Темзы только в 1896 году.

Болтик оставался в составе "Уайт Стар" до 1888 года, после чего был продан голландской трансатлантической компании "Холланд-Америка Лайн" и под именем Феендам десять лет доставлял эмигрантов из Северной Европы в Америку, пока случайно в феврале 1889 года не столкнулся с покинутым посреди океана судном и не пошел ко дну.

В 1872 году компания "Уайт Стар" получила два новых судна - Адриатик и Келтик. Адриатик установил рекорд Атлантики с результатом 7 суток 23 часа 17 минут, развив среднерейсовую скорость 14,4 уз. Но это судно всю его жизнь преследовал злой рок. В марте 1876 года оно столкнулось с парусником Колумбус и потопило его, в декабре того же года Адриатик аналогичным образом пустил ко дну судно Харвест Куин вместе со всем экипажем (хотя справедливости ради надо сказать, что штурманский состав Адриатика нельзя обвинить в этой трагедии: командование Харвест Куин экономило на освещении и в ночное время не выставляло никаких Огней).

В 1878 году Адриатик на полном ходу протаранил бригантину Г. А. Пайк (здесь вина полностью ложится на капитана парохода, который не имел права идти на полной скорости в районе оживленного движения судов), потом произошло столкновение еще с одним судном, и, тем не менее, несмотря на столь мрачный "послужной список", лайнер пользовался большой популярностью и оставался в составе флота "Уайт Стар" до 1896 года, после чего был продан на слом.

В середине 1870-х годов компания получила два великолепных парохода - Британник и Джерманик. Это были одновинтовые трехпалубные суда с четырьмя мачтами и двумя трубами. Железный корпус был разделен восьмью переборками на водонепроницаемые отсеки. Паровая компаунд-машина мощностью около 5000 л. с. вращала четырехлопастный гребной винт. Судно принимало на борт 1700 пассажиров, в том числе 220 пассажиров первого класса, и 3200 т груза. Оба лайнера легко побили рекорды Голубой ленты, развив среднерейсовую скорость 15,5 уз.

Джерманик преследовали неудачи. В декабре 1895 года он протаранил в тумане каботажное судно в устье реки Мерсей и потопил его, а в 1899 году, стоя у пирса в Нью-Йорке, лайнер опрокинулся в результате обледенения и затонул.

Судно подняли, отремонтировали, и оно еще несколько лет работало на трансатлантических линиях: сначала на северных, а затем на южных трассах - между портами Средиземного моря и Бостоном. Потом еще несколько лет Джерманик работал в составе канадской компании "Доминион Лайн" под именем Оттава, пока в 1911 году его не сочли устаревшим для обслуживания трансатлантической линии. Пароход продали в Турцию, где ему дали новое имя Гуль Джемаль.

В мае 1915 года британская подводная лодка торпедировала пароход в Мраморном море, а поскольку на Гуль Джемале было несколько пушек, командир субмарины К. Бойл в своей победной реляции доложил, что им потоплен военный корабль, за что экипаж лодки получил крупное вознаграждение в размере 31 тысячи фунтов стерлингов.

Пароход снова подняли, и после первой мировой войны его использовали в качестве транспорта для возвращения германских военнослужащих на родину.

В 1920 году лайнер, которому в ту пору исполнилось 45 лет, совершил один эмигрантский рейс через Атлантику, после чего работал много лет на каботажных линиях и был продан на слом только в 1950 году. Поистине замечательная биография у этого парохода, который трудился на голубых дорогах 75 лет, дважды тонул и трижды менял свое имя!

Британник стал своеобразным полигоном для проверки одной технической новинки. На нем решили установить гребной винт, который с помощью специального устройства можно было приподнимать над водой и погружать на глубину. Однако идея подъемного винта себя не оправдала, и после нескольких рейсов пароход был отправлен на переоборудование.

Что же касается морских приключений, то их в жизни Британника было, пожалуй, не меньше, чем у его собрата Джерманика. В 1881 году Британник столкнулся с пароходом Джулия и потопил его, после чего в тумане сам сел на мель. Два года спустя на пароходе при перевозке партии хлопка в трюме произошло самовозгорание груза, и пожар с трудом удалось потушить.

Британник в рейсе

В 1887 году пароход столкнулся с другим лайнером компании "Уайт Стар" - Келтиком. В результате столкновения на обоих судах было много жертв. Состоялся громкий судебный процесс, на котором обоих капитанов дисквалифицировали за превышение безопасной скорости.

В 1889 году Британник протаранил и потопил парусное судно на рейде Ливерпульского порта. При этом команда Британника проявила самоотверженность, мужество и хорошие навыки спасательных операций, поскольку в трудных условиях им удалось поднять к себе на борт всех людей, находившихся на погибшем паруснике, кроме... его капитана.

Как мы видим, в истории эксплуатации пароходов компании "Уайт Стар Лайн" и многих других компаний было немало трагических эпизодов и больше всего - столкновений. И причина всех этих катастроф почти всегда одна: превышение безопасной скорости при неблагоприятной навигационной обстановке. И здесь мы должны сказать несколько слов о сложной и противоречивой роли капитана лайнера.

Формально вроде бы во всех столкновениях виноваты капитаны. Ведь от них и только от них зависит на корабле все: и атмосфера, царящая на судне, и скорость движения, и курс, и многое другое.

Ни один человек на свете: ни король, ни президент компании - не может заставить капитана, скажем, увеличить скорость судна или выполнить какой-нибудь сомнительный маневр. Более того, если всесильный президент компании, находясь на пароходе, будет настаивать на своем, капитан имеет право заковать его в кандалы и посадить под стражу, и потом его за это никто не сможет преследовать в судебном порядке.

Но это в море. А на берегу за несоблюдение интересов компании этого просоленного морского волка, блестящего знатока своего дела, просто-напросто вышвырнут с работы, и его не возьмет ни одна другая компания.

Двусмысленность положения капитанов усугублялась еще и тем, что многие компании, чтобы снять с себя ответственность за возможные чрезвычайные происшествия, издавали строгие инструкции, категорически запрещавшие капитанам идти на высоких скоростях, если это сопряжено с риском. Та же компания "Уайт Стар Лайн", чьи лайнеры "прославились" своими многочисленными столкновениями, в 1875 году распространила среди капитанов следующий приказ:

"Мы обязываем вас отказаться от мысли вступать в соревнование с другими судами с целью установления рекордов, поскольку этот успех преходящий, и сосредоточить свое внимание на обеспечении осторожного, благоразумного, внимательного плавания".

Когда 4 июля 1890 года на борту кунардовского лайнера Этрурия состоялся банкет, посвященный 50-летию выхода в рейс первого парохода "Кунард Лайн", председатель компании сказал:

"Я не верю, что на наших пароходах, так же как и на пароходах других компаний, отправляющихся из Ливерпуля, существует такое явление, как гонки. Капитаны и механики Кунарда получают инструкцию, чтобы во время плавания они вели себя так, будто бы в Атлантике нет никаких других пароходов. Думаю, что так же обстоят дела и в других компаниях - слишком велика ответственность, чтобы разрешить гонки".

В то же время компания щедро вознаграждала капитана и членов экипажа, если лайнер устанавливал новый рекорд Атлантики, то есть молчаливо поощряла нарушения своих собственных приказов.

Вот почему самые опытные капитаны, прекрасно зная, что рискуют судном и жизнью сотен людей, гнали пароходы навстречу опасности. Ведь риск не обязательно приведет к катастрофе, а излишнее благоразумие и дисциплинированность неизбежно оставят его, высококвалифицированного капитана, без работы, да еще с репутацией труса!

Между тем компания "Уайт Стар Лайн" продолжала строить новые лайнеры. Самыми популярными трансатлантиками компании, появившимися на рубеже XIX и XX веков, стали пароходы Тевтоник и Маджестик. Правительство Англии щедро субсидировало постройку этих пароходов, имея в виду возможность использования их в военных целях.

Надо сказать, что еще в 1887 году Исмей заключил с британским Адмиралтейством любопытное соглашение. Правительство брало на себя обязательство в случае необходимости купить или зафрахтовать у судовладельца его пароходы по цене 20 шиллингов за 1 рег. т в месяц, если пароход фрахтуется с экипажем, или 15 шиллингов - без экипажа. Риск за безопасность судна несет Адмиралтейство. Судовладельцу дается семь суток на то, чтобы снять с парохода не нужное для военного корабля оборудование и украшения (эти дни входят в срок фрахтования), и еще десять суток на то, чтобы за счет Адмиралтейства установить на судне требуемое для военных целей оборудование.

В этом соглашении был один очень интересный пункт:

"Если компания решит строить одно-два быстроходных судна, удовлетворяющих требованиям, предъявляемым к вспомогательному крейсеру, по чертежам и спецификациям, одобренным Адмиралтейством, то в этом случае Адмиралтейство ежегодно будет выплачивать компании субсидию в размере 15 шиллингов за 1 peг. т в течение пяти лет.

Если же Адмиралтейство пожелает зафрахтовать одно из судов, получающих такую субсидию, то размер субсидии увеличивается до 20 шиллингов за 1 peг. т в месяц, если судно фрахтуется без экипажа, и до 22 шиллингов 6 пенсов, если судно фрахтуется с экипажем. В первом случае Адмиралтейство несет полную ответственность за риск, во втором - только за гибель или повреждение судна в военных операциях".

Этим же соглашением оговаривалось, что по меньшей мере 50% экипажа пассажирского лайнера должно числиться в резерве военно-морского флота Англии.

Соглашение оговаривало и нижний предел скорости вновь строящихся судов - не менее 17-19 уз.

Адмиралтейство вело аналогичные переговоры с несколькими судоходными компаниями, но заключило договоры только с двумя: "Кунард Лайн" и "Уайт Стар Лайн". По этим договорам были построены три кунардовских лайнера - Умбрия, Этрурия и Орания, а также два упомянутых лайнера "Уайт Стар" - Тевтоник и Маджестик.

На каждом из этих пароходов Исмея была предусмотрена возможность установки 12 скорострельных пушек. В военном варианте пароходы могли принять по 1000 кавалеристов вместе с лошадьми или 2000 пехотинцев.

В то же время Тевтоник и Маджестик были превосходными пассажирскими лайнерами. На них имелись прекрасные салоны, библиотека, парикмахерская, просторные каюты. Обеденный салон был отделан в стиле ренессанс и украшен барельефами тритонов и нимф в золоте и слоновой кости. Стены в курительном салоне были обиты кожей. На стенах были развешены картины с изображениями старинных кораблей.

Для эмигрантов было предусмотрено большое крытое помещение на верхней палубе и даже специальные "семейные" кубрики. А обеденный салон для эмигрантов был настолько большим, что ехидные журналисты в своих репортажах интересовались, не собирается ли Исмей на пароходах устраивать балы для нищих.

Новыми лайнерами очень заинтересовались правители тогдашней Германии. Сам кайзер Вильгельм II в сопровождении принца Уэльского, будущего короля Англии Эдуарда VII, удостоил Тевтоник своим высочайшим посещением. Осмотрев пароход, он заставил своих судовладельцев и судостроителей создавать такие пассажирские лайнеры, чтобы они в полной мере удовлетворяли военным целям.

Забегая вперед, скажем, что в начале первой мировой войны Адмиралтейство мобилизовало Тевтоник, и этот пароход всю войну служил в составе ВМФ Великобритании сначала как крейсер, а затем в качестве военного транспорта. Лайнер пошел на слом в 1921 году.

Маджестик тоже принял участие в военных операциях - в качестве транспорта в англо-бурской войне, а затем снова вернулся на трансатлантическую линию. В 1914 году его продали на слом за 25 тысяч фунтов стерлингов. Новые владельцы поспешили разобрать его на металлолом, но очень пожалели об этом. Началась мировая война, и они могли бы очень выгодно передать лайнер во фрахт военному ведомству.

И в заключение этой главы расскажем еще об одном рыцаре Атлантики - английском судовладельце Стивене Гийоне, который с самого начала своей деятельности задался честолюбивой целью непременно побить рекорд Голубой ленты. Он построил полтора десятка пароходов, три из которых стали обладателями почетного приза.

Пароход Аризона был построен фирмой Дж. Элдера на реке Клайд в 1879 году. Впоследствии именно на этой реке были созданы многие знаменитые трансатлантические пароходы, включая такие прославленные лайнеры, как Куин Мэри и Куин Элизабет.

Стремление непременно завоевать Голубую ленту проявилось в конструкции Аризоны. Большая часть полезных объемов корпуса была занята машинным отделением и угольными бункерами, так что на оплачиваемый груз места практически не оставалось. Характерный пример: Аризона принимала всего 140 пассажиров первого класса и 210 эмигрантов, тогда как практически такое же по размерениям судно Британник компании "Уайт Стар Лайн" принимало соответственно 220 и 1500 человек, то есть в пять раз больше!

Зато расход топлива Аризоны поражал даже видавших виды моряков и судовладельцев: 110 т в сутки. Но, как говорится, цель оправдывает средства: уже в первом рейсе Аризона побила рекорд лайнеров компании "Уайт Стар" и завоевала Голубую ленту.

Впрочем, справедливости ради следует сказать, что пароходы Гийона отличались отменными прочностными качествами, что было подтверждено при трагических обстоятельствах. В погоне за очередным рекордом в ноябре 1879 года Аризона на полной скорости мчалась через Атлантику в районе Большой Ньюфаундлендской банки, где в то время было много айсбергов, и врезалась в ледяную гору, потеряв носовую оконечность длиной 7,5 м. Однако это не помешало лайнеру благополучно добраться до ближайшего порта Сен-Джон на Ньюфаундленде. Там ему поставили временный деревянный нос, с которым пароход совершил переход через Атлантику и прибыл в Ливерпуль.

Гордостью Гийона стал построенный в 1881 году пароход Аляска. Это было первое судно, которое пересекло Атлантику менее чем за неделю, хотя расход топлива достиг баснословной величины - 250 т в сутки!

Всего Аляска совершила 100 трансатлантических рейсов, причем во время рекордного перехода через океан ее скорость превысила 17 уз.

Таким образом, Гийон достиг своей цели. Два его лайнера стали обладателями Голубой ленты, но экономически эти суда не выдерживали никакой критики. Тем не менее, будучи на грани финансового краха, Гийон заказывает следующий лайнер - Орегон. Этот пароход был построен в 1883 году. Он мог принять на борт 340 пассажиров первого класса и 200 эмигрантов. Расход топлива был рекордным - 310 т в сутки. На лайнере предусматривалось электрическое освещение. На испытаниях пароход развил скорость 20 уз и - в третьем рейсе установил новый рекорд Голубой ленты, но Гийона этот успех уже не мог спасти. В 1884 году компания просрочила очередной платеж, и фирма-строитель отобрала у нее лайнер.

Лайнер Орегон

Этим обстоятельством незамедлительно воспользовалась компания "Кунард Лайн". Перекупив Орегон, она одним ударом осуществила сразу два тактических маневра: добила конкурента и приобрела хорошее судно. В том же 1884 году уже под флагом Кунарда Орегон совершил несколько рекордных рейсов и закрепил за собой титул чемпиона Атлантики. Компания же "Гийон Лайн" несколько лет влачила жалкое существование и в 1893 году окончательно разорилась.

В 1886 году Орегон столкнулся со шхуной и затонул. К счастью, поблизости оказался немецкий пароход Фульда, который не только поднял на борт всех людей, но и спас значительную часть почты, которая находилась на кунардовском лайнере.

Пароход Аляска впервые преодолел путь между Европой и Америкой менее чем за неделю

С 1843 года, когда один из ранних пароходов Кунарда Колумбия сел на мель, это была первая авария кунардовского лайнера. Но, впрочем, она не подорвала репутации старейшей трансатлантической компании, поскольку жертв, как и в случае с Колумбией, не было.

Первый призер Гийона, пароход Аризона, после разорения своего хозяина три года стоял на приколе, ожидая покупателя. Наконец таковой нашелся. Новый владелец переоборудовал лайнер и поставил его на линию Сан-Франциско - Китай. В годы первой мировой войны пароход снова вернулся на Атлантику, но уже под именем Ханкок и был использован в качестве военного транспорта. Бывший обладатель Голубой ленты пошел на слом в 1926 году.

Несмотря на былую славу, продать Аляску после ликвидации компании "Гийон Лайн" долгое время не удавалось. Лишь два года спустя пароход купило правительство Испании, переименовало его в Магеллан и отправило на подавление восстания на Кубе. В 1899 году новые владельцы продали бывший лайнер на слом фирме "Виккерс", но еще несколько лет Аляска использовалась в качестве плавучего барака для рабочих-судостроителей. Знаменитое судно пошло на переплав только в 1902 году.

Последняя четверть XIX века принесла много новых технических идей, нашедших свое воплощение прежде всего в трансатлантических лайнерах. Из этих новых идей и конструкторских решений в первую очередь надо отметить замену железных корпусов стальными.

Америка - первый трансатлантик со стальным корпусом

Первым стальным лайнером, ставшим обладателем Голубой ленты, был великолепный пароход Америка, построенный в 1884 году по заказу компании "Нэшнл Лайн". В отличие от своего главного соперника - лайнера Орегон и других пароходов Гийона корпус Америки не был сильно вытянут. Это весьма положительно сказалось на общей компоновке парохода, поскольку в длинном и узком корпусе очень трудно рационально разместить необходимые помещения. С другой стороны, замена железа сталью позволила существенным образом облегчить корпус, придать ему лучшую обтекаемость, и это не замедлило сказаться на экономичности лайнера: Америка расходовала в сутки 185 т угля, а Орегон - 265 т.

Дважды в течение 1884 года Америка устанавливала рекорд Атлантики, но удержаться на трансатлантической трассе она не смогла. Дело в том, что ни один лайнер не мог оказать достойного сопротивления своим конкурентам, если у него не было подходящего партнера. Ведь каким бы привлекательным ни был тот или иной трансатлантик, вряд ли пассажир захочет подстраивать под него свои планы, когда этот лайнер выходит, скажем, из Ливерпуля всего раз в месяц. Если же компания располагает хотя бы двумя близкими по своим характеристикам судами, тогда один из лайнеров будет отправляться в рейс каждые две недели, и тут уж пассажир может подождать несколько дней, чтобы воспользоваться услугами полюбившейся ему компании. Америка же оказалась в гордом одиночестве, и владельцы поспешили избавиться от нее, не дожидаясь, пока лайнер станет работать убыточно. Пароход удалось продать за довольно высокую цену правительству Италии, которое зачислило его в состав ВМФ под именем Тринакрия. Корабль в течение долгих лет работал в качестве крейсера, транспорта, учебного корабля, королевской яхты и наконец... плавучей выставки. Он пошел на слом только в 1925 году.

В 1881 году отличный стальной пароход построила компания "Кунард Лайн". Лайнер Сервия, имеющий паровую машину мощностью 10000 л. с, вслед за Америкой установил рекорд Атлантики. Это отличное быстроходное судно сразу же приметило британское Адмиралтейство и включило его в резерв военно-морского флота. Во время англо-бурской войны Сервию зафрахтовали для доставки колониальных войск в Африку. В 1903 году судно было отправлено на переплав.

В 1885 году компания "Кунард Лайн" построила два новых судна Уморию и Этрурию - последние одновинтовые трансатлантические лайнеры. Паровые машины мощностью 15000 л. с. обеспечивали скорость более 20 уз, что вполне отвечало интересам военного ведомства Англии. Расход топлива, так же как и на Орегоне, выражался астрономической величиной - 315 т в сутки. В состав машинной команды парохода входили 11 механиков, 1 электрик и... 109 кочегаров!

Верный своей политике обеспечения безопасности, Кунард предусмотрел на новых судах 10 водонепроницаемых переборок, большинство из которых было доведено до верхней палубы.

В 1893 году Кунард строит еще два лайнера: Кампанию и Луканию - самые крупные и быстроходные пароходы или, по выражению газетчиков, "наиболее величественные лайнеры в мире".

Это были огромные для своего времени двухвинтовые пароходы с двумя колоссальными трубами, возвышавшимися на 40 м над водой. На этих лайнерах были поставлены по две паровые машины тройного расширения мощностью 30000 л. с, которые обеспечивали скорость 22 уз. Суда принимали на борт 1700 пассажиров, в том числе 1000 каютных и 700 эмигрантов. Из 416 членов экипажа 61 человек входил в палубную команду, 195 - в машинную, остальные приходились на обслуживающий персонал: повара, стюарды, официанты и т. д. На каждом из этих судов был оборудован огромный обеденный салон размерами 30X19 м, гостиная, курительный салон с камином, библиотека в стиле итальянского ренессанса. Строительная стоимость одного лайнера составила 650 тысяч фунтов стерлингов.

В первом же рейсе Кампания установила рекорд Атлантики. Лукания же задержалась из-за забастовки рабочих верфи, которые, учитывая сложность работы, потребовали увеличения зарплаты. Но когда в июле 1894 года Лукания наконец вошла в строй, она сразу же стала обладательницей Голубой ленты.

На этом, собственно, кончается второй этап развития трансатлантических лайнеров. Этот период совпал с золотым веком английского пассажирского судоходства. После поражения Коллинза Англия в течение четырех десятилетий сохраняла за собой Голубую ленту Атлантики. Этот почетный приз последовательно завоевывали замечательные скороходы Кунарда, Инмана, Гийона, Исмея - все под флагом Британии - владычицы морей.

Вместе с тем усиливающееся соперничество между судоходными компаниями не могло не сказаться на скорбной статистике морских трагедий: за этот период погибло 122 трансатлантических лайнера, унесших с собой 7000 человеческих жизней. И большинство этих трагедий произошло потому, что капитаны в погоне за Голубой лентой вели свои пароходы на полной скорости в любую погоду, в самой сложной навигационной обстановке.

Но с другой стороны, этот период был весьма плодотворным в развитии пассажирского лайнера как плавучего сооружения. Пароходы избавились от парусного вооружения, что создало необходимые предпосылки для развития палубных надстроек. В результате резко изменился внешний облик лайнеров и несравненно улучшились условия обитаемости для пассажиров.

На смену деревянному пришел железный, а затем стальной корпус. Значительно повысилась эффективность паровой машины, поскольку научились по нескольку раз использовать отработавший пар. Вместо паровых машин однократного расширения появились машины двукратного (компаунд-машины), а затем и многократного расширения.

На смену гребным колесам пришли винты. Первоначально стали строить одновинтовые, а затем - двухвинтовые пароходы.

Таким образом, второй период развития трансатлантического лайнера можно охарактеризовать следующим образом:

• Источник движения - паровая машина двух- и многократного расширения.
• Движитель - гребной винт.
• Материал корпуса - металл (железо, затем сталь).