На рубеже веков

Германский штурм Атлантики

В самом конце XIX века за место под солнцем начинают бороться Германия и Япония, пришедшие, по образному выражению В. И. Ленина, "к столу капиталистических яств, когда места были заняты"^*.

^* (Ленин В. И. Полн. собр. соч. Т. 32, С. 83.)

Началась интенсивная подготовка к борьбе за передел мира, и эту исключительную по своим масштабам деятельность возглавила кайзеровская Германия. Выдающийся германский политический деятель рейхсканцлер Отто Бисмарк и другие немецкие стратеги считали, что в первую очередь стране нужен мощный флот, с помощью которого Германия упрочит свое положение великой колониальной державы, получит новые рынки сбыта и сможет более широко вывозить сырье из заморских владений.

Как мы знаем, в течение нескольких десятилетий в Германии существовали две крупные трансатлантические компании: "Гамбург - Америка Лайн" и "Норддейтчер Ллойд". Но в борьбе за Голубую ленту они не представляли особой опасности для фаворитов Атлантики, поскольку в основном занимались перевозками эмигрантов и пользовались преимущественно второсортными пароходами английской постройки. Так было до 1877 года, пока во главе компании "Норддейтчер Ллойд" не встал новый президент Ломанн. Этот блестящий предприниматель тщательно изучил опыт своих соперников: Кунарда, Гийона и других - и пришел к выводу, что будущее - за быстроходными лайнерами, на которых высокая скорость сочетается с безопасностью плавания и удобствами для пассажиров.

В 1880 году Ломанн собрал совет директоров, на котором было принято беспрецедентное решение: построить сразу 12 пассажирских лайнеров для работы на линии Бремен - Саутгемптон - Нью-Йорк, причем таких, что, если они и не станут обладателями Голубой ленты, то, во всяком случае, будут серьезными конкурентами самых резвых трансатлантиков.

Директора хотели, чтобы новые суда строились в Германии, но президент остудил их патриотический пыл, убедив их, что пока Германия не накопит необходимый опыт постройки первоклассных лайнеров, заказы следует разместить в Англии. В то же время Ломанн поставил вопрос о необходимости послать на английские судостроительные предприятия как можно больше немецких специалистов, чтобы они проникли в тайны британского корабельного мастерства и впоследствии смогли возглавить строительство конкурентоспособных лайнеров у себя на родине.

Первым из заказанных судов был пароход Эльбе, построенный в 1881 году. В первом же рейсе этот лайнер принес владельцам 20% стоимости, затраченной на его постройку. За Эльбе последовали другие суда, названные в честь немецких рек: Верра, Фульда и другие. Эти пароходы сразу же включились в борьбу за Голубую ленту и приобрели большую популярность у пассажиров.

Активизировала свою деятельность и вторая германская компания "Гамбург - Америка Лайн", однако в отличие от "Норддейтчер Ллойд" она с самого начала стала строить свои новые суда не за границей, а в Германии, в основном на верфи "Вулкан" в городе Штеттине. Лайнеры немецкой постройки оказались превосходными. Эти пароходы - Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк - ни в чем не уступали шедеврам английского судостроения, и директора компании "Норддейтчер Ллойд" начали требовать, чтобы следующие суда из намеченной серии в 12 единиц строились дома.

Президент Ломанн был вынужден уступить, и вскоре пассажирский флот компании пополнился отличными лайнерами германской постройки Шпрее и Хафель, которые развивали весьма высокую скорость - 19 уз.

Постепенно немецкие компании выбились в лидеры: так, за десятилетие 1881-1891 годов компания "Норддейтчер Ллойд" перевезла 738668 трансатлантических пассажиров, "Гамбург - Америка Лайн" - 525900, "Уайт Стар" - 371193, "Кунард Лайн" - 323900, "Инман Лайн" - 322930, "Гийон Лайн" - 273836 человек.

Но германские судовладельцы не желали почивать на лаврах. При поддержке правительства они начали наращивать свой тоннаж исключительно высокими темпами. Только за период 1891-1899 годов тоннаж транспортного флота страны возрос более чем на четверть миллиона регистровых тонн.

Помимо лайнеров Аугуста Виктория и Фюрст Бисмарк "Гамбург - Америка Лайн" построила еще два роскошных парохода, рассчитанных, так же как и два вышеназванных трансатлантика, в основном на богатых путешественников: Колумбию и Норманнию. Но все эти пароходы отошли на второй план после ввода в эксплуатацию огромного лайнера Кайзер Вильгельм дер Гроссе, сооруженного на верфи "Вулкан" в Штеттине в 1897 году.

Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом. Он 11 лет проработал на верфях Англии, прекрасно усвоив тот колоссальный опыт, который накопили английские судостроители. В частности, Циммерман участвовал в проектировании знаменитого лайнера Сити оф Роум, и теперь полученные знания и практические навыки он с блеском использовал при работе над проектом германского исполина.

Пароход был спущен на воду 3 мая 1897 года в присутствии кайзера. Это был четырехтрубный гигант длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л. с. Судно принимало на борт более 1700 пассажиров первого, второго и третьего классов.

Германский колосс Кайзер Вильгельм дер Гроссе по прозвищу 'Большой Кайзер'

19 сентября 1897 года капитан Энгельгарт повел пароход в первый рейс из Бремерхафена в Нью-Йорк, а уже через несколько месяцев "Большой Кайзер", как его ласково называли немцы, стал первым германским обладателем Голубой ленты с результатом 5 суток 20 часов, причем этот рекорд был запланирован еще на стадии разработки проекта.

В контракте на постройку парохода было оговорено, что если он не разовьет заданной скорости или если на нем откажет какое-либо устройство, заказчик не примет судно и вернет его фирме-строителю. Более того, владелец лайнера "Норддейтчер Ллойд" потребовал, чтобы вместо традиционных ходовых испытаний судно совершило пробный рейс в Америку и обратно, и только после этого оно будет принято заказчиком. Все эти условия были выполнены, и вот теперь страна торжествовала: ее пароход стал фаворитом Атлантики.

Правда, у "Большого Кайзера" вскоре появилось второе прозвище: "Качающийся Вилли" - уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при не очень сильных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили, чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.

Пароход завоевал огромную популярность. Совершить на нем рейс стремились крупные политические деятели, писатели, знаменитые актеры. Сам великий Энрико Карузо в 1903 году пересек на лайнере Атлантику.

В биографии гигантского парохода было немало нелегких испытаний и чрезвычайных происшествий. Так, в ноябре 1906 года на выходе из порта Шербур лайнер столкнулся с английским пассажирским пароходом. Оба судна получили серьезные повреждения, не обошлось без человеческих жертв. Аналогичные происшествия случались с "Большим Кайзером" и в ряде других рейсов.

В 1913 году в связи с бурным ростом эмигрантских перевозок пароход был модернизирован, и помимо дешевых кают третьего класса на лайнере оборудовали огромный твиндек для размещения эмигрантов. Но компании не долго пришлось снимать сливки с эмигрантского бизнеса. Началась первая мировая война, и пароход бесславно погиб, о чем мы расскажем ниже.

С появлением Кайзера Вильгельма дер Гроссе и других быстроходных лайнеров компания "Норддейтчер Ллойд" стала очень популярной. Богатые пассажиры боролись за право совершить рейс на пароходе этой компании. Во всяком случае, около трети всех пассажиров, ступивших на нью-йоркский причал в 1898 году, имели в кармане билеты "Норддейтчер Ллойд".

Одновременно с "Большим Кайзером" на верфи города Шихау был построен лайнер несколько меньших размерений - трехтрубный пароход Кайзер Фридрих, Он предназначался для работы в паре с Кайзером Вильгельмом дер Гроссе, но, хотя это был хороший, добротный пароход, он оказался не столь быстроходным, а поэтому, согласно условиям контракта, судовладельцы вернули его на верфь. Отвергнутый гигант год стоял на приколе, потом его на год зафрахтовала "Гамбург - Америка Лайн", затем пароход еще 12 лет оставался не у дел, пока его не купила французская компания. История с Кайзером Фридрихом стала поучительным уроком для всех судостроительных фирм: знаменитая компания показала, что она не намерена шутить и что, если в чем-то ее требования останутся невыполненными, пароход - пусть даже самый преотличный по всем другим параметрам - не будет принят и вернется с позором на верфь, а это чаще всего приводило к разорению фирмы.

В 1900 году германский рейхстаг принял закон, по которому правительство взяло на себя обязательство финансировать постройку гражданских судов, пригодных для использования в качестве вспомогательных боевых кораблей. Особой поддержкой пользовались те фирмы, которые строили свои суда на германских верфях, из германских материалов, по проектам, разработанным в Германии и утвержденным имперским канцлером, с применением на этих судах угля и провизии немецкого производства и с экипажем немецкого происхождения.

Так и не решив проблему партнера для Кайзера Вильгельма дер Гроссе, компания в 1901 году заказала новый лайнер - на этот раз на верфи "Вулкан". В отличие от Кайзера Фридриха пароход Кронпринц Вильгельм оказался достойным того, чтобы идти в одной упряжке со своим прославленным собратом. Внешне похожий на Кайзера Вильгельма дер Гроссе, новый трансатлантик отличался еще большей роскошью и комфортом. На нем было увеличено количество кают "люкс", появилась "почтовая комната", самое широкое распространение получило электричество - и не только для освещения. Тут были и электрозажигалки для курильщиков, и электрические часы, и электрические вентиляторы и т. д. Взамен устаревших кнопок для вызова стюардов в каютах первого класса появились телефонные аппараты. Пользуясь благоприятной ситуацией, компания "Норддейтчер Ллойд" заказала еще два скорохода - Кайзер Вильгельм II и Кронпринцессин Сесилия. Все эти лайнеры, названные именами царственных особ из династии Гогенцоллернов, будучи отличными пассажирскими судами, состояли в то же время в резерве ВМФ Германии. Как мы видим, визит кайзера на английский лайнер Тевтоник, построенный в полном соответствии с требованиями военно-морского ведомства, оказался не праздным любопытством.

Не дремала и конкурирующая компания "Гамбург - Америка Лайн". Когда разразилась испано-американская война, Испания, которой не хватало вспомогательных крейсеров, в 1898 году купила у этой компании два парохода: Колумбию и Норманнию. На эти деньги "Гамбург - Америка Лайн" решила заказать такой лайнер, который по своим скоростным качествам мог бы состязаться со всеми претендентами и обладателями высшего приза Атлантики.

10 января 1900 года в том же городе Штеттине в присутствии кайзера был спущен на воду великолепный четырехтрубный пароход Дейчланд. По роскоши и комфорту он превосходил "Большого Кайзера". Для внутренней отделки были применены редкие породы деревьев, бронза; салоны первого класса украшали дорогие картины и японские гобелены. Если на Кайзере Вильгельме дер Гроссе для эмигрантов было выделено более 1000 мест, то Дейчланд строили, ориентируясь в основном на имущих пассажиров. Во всяком случае, из 1283 пассажирских мест только 280 предназначалось для эмигрантов.

Стоимость парохода по тем временам была огромной - 12,5 миллионов марок, но владельцы не жалели средств - ни своих, ни правительственных - лишь бы привлечь богатую публику.

Обладатель голубой ленты Дейчланд

Уже в первом рейсе Дейчланд под командованием капитана Альберта установил рекорд Атлантики, опередив Кайзера Вильгельма дер Гроссе на шесть часов.

Хотя в интервью с газетчиками капитан клялся, что он и в мыслях не имел состязаться с "Большим Кайзером", он тут же скромно заявил, что его лайнер, развивавший невероятную среднерейсовую скорость 23,38 уз, еще имел некоторый резерв быстроходности.

О том, как Дейчланд шел к своему рекорду, сохранилось эмоциональное описание представителя Международного Красного Креста, который поинтересовался, в каких условиях работают моряки на немецком пароходе (об этом мы еще будем говорить на страницах нашей книги). Этот представитель спустился в котельное отделение и был потрясен видом кочегаров, которые работали обнаженными по пояс и постоянно обливались из шланга холодной водой.

Однако цель оправдывает средства... Установив рекорд, Дейчланд удерживал его (с небольшими перерывами) до 1907 года, когда Голубая лента надолго перешла к новым кунардовским гигантам Мавритании и Лузитании.

Сам же Дейчланд недолго оставался на трансатлантической линии. Из-за огромного расхода топлива и сильнейшей вибрации немцы отказались от дальнейшего штурма рекордов на этом пароходе и переоборудовали его в сравнительно тихоходное круизное судно на 500 пассажиров, поменяв не только паровые машины, но и название. Под именем Виктория Луиза пароход сделал несколько круизных рейсов по Средиземному морю, к берегам Вест-Индии и Норвегии, пока не началась первая мировая война.

Сначала Викторию Луизу решили использовать в качестве вспомогательного крейсера и выполнили ряд модернизационных работ. Однако, поскольку при переделке рекордсмена Атлантики в круизное судно мощность его паровых машин была уменьшена в два с лишним раза, его сочли слишком тихоходным, так что воевать этому пароходу так и не довелось.

Когда в 1919 году победители начали делить между собой флот поверженной Германии, Виктория Луиза была в таком плачевном состоянии, что никто из союзников не польстился на бывший лайнер. Оставленный немцам пароход был отправлен на верфь "Вулкан" в Штеттин, где его еще раз модернизировали, сняли половину труб, переделали пассажирские помещения, оставив всего 36 спальных мест первого класса, ликвидировав эмигрантские помещения и оборудовав 1350 мест для пассажиров третьего класса. Пароход снова сменил имя и стал теперь называться Ханза. Под этим именем он в 1921-1924 годах работал на линии Гамбург - Нью-Йорк, но особого успеха не имел и вскоре пошел на слом.

Наряду с престижными судами, специально строящимися для побития рекордов Атлантики, германские судовладельцы заказывали и более тихоходные и, следовательно, более экономичные пароходы. Так, в 1905 году для компании "Гамбург - Америка Лайн" были построены два трансатлантика: Америка и Кайзерин Августа Виктория. Эти суда развивали скорость на 4-5 уз ниже, чем фавориты Атлантики, но при этом расходовали в два раза меньше угля, а снижение скорости было щедро компенсировано исключительно высоким уровнем комфорта. Так, на лайнере Америка была оборудована специальная анфилада комнат для кайзера, огромные каюты "люкс", роскошные салоны и другие помещения. И вообще немецкие лайнеры начала века отличались какой-то нарочитой тяжеловесностью и монументальностью. Так, на "Большом Кайзере" главный обеденный салон был высотой в три этажа, на Кронпринцессин Сесилии - в четыре, и они производили впечатление скорее помпезных соборов, нежели помещений для приема пищи.

Именно в период 1905-1914 годов начали закладываться основы принципиально новой концепции трансатлантического лайнера. Его рассматривали уже не как скучную, рациональную машину для переброски пассажиров через океан, а как плавучую волшебную шкатулку, Зазеркалье, пещеру Аладдина, удивительное царство радостей, комфорта, интересных встреч, исполнения любых желаний и прихотей, остров прекрасного времяпровождения. После второй мировой войны, когда воздушные лайнеры нанесли сокрушительный удар трансатлантическому пассажирскому флоту как транспортному средству, эта концепция легла в основу дальнейшего развития морских пассажирских судов.

Некоторые из экономических пароходов германских компаний имели столь высокий уровень комфорта, что ими стали пользоваться не только для пересечения Атлантики, но и для длительных неторопливых путешествий "куда глаза глядят". Так, пароходы Кливленд и Цинциннати компании "Гамбург - Америка Лайн" были зафрахтованы американской туристской компанией для организации интереснейших, незабываемых кругосветных круизов из Нью-Йорка через Гибралтар на Дальний Восток и через Сан-Франциско в Гамбург. Эти суперкруизы были с блеском выполнены в 1909-1910 годах. Но еще раньше, в 1900 году, компания "Гамбург - Америка Лайн" стала строить чисто круизные суда, которые получили самое широкое развитие после второй мировой войны, а особенно сейчас, в самом конце XX века. Первым чисто круизным судном стал пароход Принцессин Виктория Луиза, построенный в 1900 году, а вслед за ними - пароход Кобра, На этих судах были оборудованы только каюты первого класса. Богатые путешественники в зимние месяцы совершали на этих пароходах замечательные прогулки по Средиземному морю.

С приближением первой мировой войны поток эмигрантов из голодной Европы в американский рай возрастал. Достаточно сказать, что в последние пять предвоенных лет интенсивность этого потока составляла в среднем 700 тысяч человек в год. Поэтому немецкие судоходные компании непрерывно усиливали свой флот для перевозки эмигрантов, причем от судна к судну условия жизни для неимущих пассажиров неуклонно улучшались. Перевозка эмигрантов стала отдельным направлением деятельности предпринимателей и потребовала комплексного решения ряда вопросов, которые не ограничивались только заказом новых эмигрантских пароходов.

Чтобы бедняк, пожелавший выехать из Европы, не дай бог, не растратил свои гроши где-то на стороне, компания "Гамбург - Америка Лайн" приобрела под Гамбургом 25000 м² территории и построила там целый городок, в котором эмигранты жили в ожидании своего парохода. В этом городке все: и бараки, и лавки, и бани и прочие сооружения - принадлежало компании. И теперь все деньги, которыми располагал эмигрант до начала морского путешествия, он оставлял судоходной компании.

Более того, судовладельцы очень заботились, чтобы эмигранты были полностью изолированы не только от города Гамбурга, но и от "чистых" пассажиров. Поэтому для бедноты были оборудованы отдельный зал ожидания, отдельный причал и особый трап, по которому искатели счастья, никак не соприкасаясь с имущими пассажирами, поднимались на борт парохода. А там уже действовали свои законы, по которым эмигранты не имели право покидать пределы твиндека, чтобы своим видом не омрачать настроения почтеннейшей публики.

Надо сказать, что, хотя немецкие компании несравненно улучшили условия обитаемости для эмигрантов, их жизнь на пароходе все-таки продолжала оставаться весьма тяжелой.

Дадим небольшую справку. Как правило, пассажировместимость больших немецких пароходов составляла около 2500 человек, в том числе порядка 500 каютных пассажиров и 2000 эмигрантов. Но три четверти парохода принадлежали имущим путешественникам, а 2000 обитателей эмигрантских твиндеков ютились в чреве гигантского парохода, не имея даже права выйти подышать свежим воздухом на открытую палубу.

Когда пароход прибывал в Нью-Йорк, эмигрантов не спешили выпустить в город. Их направляли на островок Эллис, расположенный напротив Манхаттана, и там они находились на карантине в полной зависимости от местных властей. Специальные чиновники от медицины придирчиво проверяли состояние здоровья вновь прибывших и при малейшем подозрении на болезнь бедолагу немедленно возвращали в Европу. Только за период 1892-1924 годов таких "отбракованных" было ни много ни мало, как 250 тысяч человек.

Индустрия трансатлантических пассажирских перевозок становилась все более сложным делом: ведь это не шутка - принять на борт несколько тысяч человек, обеспечить безопасность их плавания, создать для богатых пассажиров роскошную, а для бедных - сносную жизнь, предоставить всем находящимся на борту спальные места, помещения для приема пищи, отдыха, развлечений, наконец, прокормить это огромное количество людей. Приведем без всяких комментариев перечень основных видов провизии, которые принимал в начале нашего века германский трансатлантический лайнер перед выходом в очередной рейс: мяса - 17500 кг, сала - 600 кг, птицы - 4500 кг, овощей - 4000 кг, свежих фруктов - 3750 кг, мармелада - 375 кг, картофеля - 30000 кг, апельсинов - 80 ящиков, лимонов - 25 ящиков, консервированных фруктов - 1000 кг, муки и хлеба - 20000 кг, яиц - 40000 штук, сахара - 2500 кг, масла - 3750 кг, соков - 1000 бутылок, орехов - 50 кг, молока - 6000 л, кофе - 1250 кг, чая - 100 кг, шоколада и какао - 150 кг, подсолнечного масла - 200 бутылок, вина и пива - около 10000 бутылок, минеральной воды - 6500 бутылок и т. д.

И надо сказать, что все эти проблемы решались на германских лайнерах очень четко, с традиционной немецкой аккуратностью и педантизмом. Огромный маятник, роль которого исполняли исполины-лайнеры, совершал свои колебания от одного берега Атлантики к другому с точностью отменного часового механизма.