Лайнеры двадцатых годов

Дорогую цену заплатили страны, участвовавшие в борьбе за перекрой географической карты: за четыре военных года было потоплено 4837 гражданских судов общим тоннажем 11 миллионов peг. т - в среднем 95 судов в месяц.

Тяжелые потери понесли все трансатлантические пароходные компании, но особенно пострадал флот компании "Кунард Лайн"; которая лишилась свыше половины своего тоннажа, включая такие крупные трансатлантики, как Лузитания, Франкония, Лакония и ряд других.

В лучшем положении оказалась компания "Уайт Стар Лайн". Несмотря на гибель Британника, она сразу же после войны сумела вывести на свою традиционную трансатлантическую трассу "большую четверку" в составе Адриатика, Болтика, Кедрика и Келтика. Да и финансовое положение "Уайт Стар" было несравненно крепче, поскольку компания вошла в Международный морской трест, щедро субсидируемый бизнесменами США.

Из лайнеров-гигантов у "Кунард Лайн" уцелели только два - Аквитания и Мавритания; у "Уайт Стар" - один Олимпик.

Но потери судовладельцев были щедро компенсированы. По репарации победителям достался пассажирский флот поверженной Германии. "Кунард Лайн" получила в свое распоряжение лайнер Император, который был переименован в Беренгарию, а "Уайт Стар" стала владельцем Бисмарка, который теперь стал называться Маджестик. Ей же достался лайнер более скромных размерений Колумбус^*, получивший новое имя Гомерик. Бывший германский колосс Фатерланд, как мы помним, оказался добычей США и стал называться Левиафан.

^* (Не следует путать этот пароход с другим Колумбусом, построенным в Германии в 1923 году и погибшим в самом начале второй мировой войны.)

Таким образом, на Северной Атлантике в 1920-х годах стала господствовать "большая шестерка": Аквитания, Мавритания и Бе-ренгария компании "Кунард Лайн" и Олимпик, Маджестик и Гомерик компании "Уайт Стар".

Маджестик - бывший Бисмарк

К этому времени относится перевод этих судов на жидкое топливо, что существенно повысило их технико-экономические показатели, а также (что не менее важно) сыграло огромную социальную роль, поскольку условия труда машинной команды стали несравненно легче. Например, в результате перевода Мавритании на жидкое топливо, команда машинного и котельного отделений была сокращена с 466 до 175 человек, а время бункеровки в порту снизилось с нескольких суток до 24 часов.

Перевод пароходов на жидкое топливо: до переоборудования

...после переоборудования

Немало было сделано на этих лайнерах, чтобы привлечь пассажиров. Так, на них стали выходить ежедневные газеты, на Беренгарии были оборудованы настоящие римские бани, в которых богатые путешественники могли ощутить себя подлинными патрициями.

Плавательный бассейн на Маджестике

"Большая шестерка" работала безукоризненно. Два раза в неделю один из трансатлантиков отправлялся в рейс: по субботам - лайнер компании "Кунард Лайн", по средам - компании "Уайт Стар Лайн", и на протяжении десяти лет не было ни единого случая нарушения графика. Лишь в начале 30-х годов, когда капиталистический мир был охвачен экономическим кризисом, работа этого отрегулированного механизма нарушилась.

Первые послевоенные годы были для судовладельцев периодом раздумий и выжидания. Они долго не могли решить, строить ли им свою политику на прежних трех китах: размерах судна, скорости, комфорте, - или же основным критерием сделать снижение тарифов.

Дело в том, что после войны коренным образом изменился контингент трансатлантических пассажиров. Как мы помним, в последние предвоенные годы значительную долю пассажиров составляли эмигранты, но в 1921 году в США был принят закон, по которому резко ограничивался въезд иностранцев в Америку на постоянное местожительство. Но зато заметно оживился международный туризм. Основной клиентурой трансатлантических компаний стали люди, у которых кошельки за время войны в значительной степени опустели, а нервы расшатались. Они хотели побольше комфорта, развлечений и отличной пищи, но за самую умеренную плату. Поэтому большое распространение получили так называемые каютные лайнеры, на которых каютный класс по комфорту приближался к первому, а по стоимости - ко второму.

Первым каютным лайнером на Атлантике стал французский пароход Де Грас, построенный в 1924 году. На нем было предусмотрено 500 мест каютного и 470 мест туристского классов.

Что касается "Уайт Стар", то каютные лайнеры вполне отвечали ее традиционной политике: изысканный комфорт за умеренную плату. Но "Кунард Лайн" пришлось быстро перестраиваться. В самые сжатые сроки компания переоборудовала в каютные лайнеры свои среднетоннажные суда: Албанию, Саксонию, Карманию и Каронию.

Еще больший успех имел туристский третий класс - промежуточный между вторым и третьим, впервые появившийся на судах компании "Уайт Стар Лайн". Однажды газеты дали объявление, что компания "Уайт Стар" организует туристские рейсы в Америку на рождественские каникулы всего за 35 фунтов стерлингов. На это предложение живо откликнулись представители средних слоев: учителя, скромные чиновники, клубы, общественные и просветительные организации, а уже через год от туристов не было отбоя.

Так в 20-е годы нашего столетия интенсивно начало развиваться качественно новое направление пассажирского судоходства: "путешествия никуда", то есть круизы, первые попытки организации которых предпринимались, как мы помним, еще на рубеже XIX и XX веков.

Так шли дела в Европе - разоренной, смертельно уставшей за годы войны. Америка, как известно, на своей территории не воевала, но тысячи дельцов, туго набивших кошельки на военных поставках, тоже устали от коммерческих махинаций и теперь хотели хорошо отдохнуть в Европе. Они имели возможность швырять деньги налево и направо, но взамен эти нувориши требовали максимума роскоши и изысканного сервиса.

Статистика первых послевоенных лет показывает, что 80% всех трансатлантических пассажиров имели американский паспорт, и если в конце XV и в последующие века шел исключительный по своим масштабам процесс открытия Америки, то теперь, по выражению острословов, начался встречный процесс "открытия Европы". Для столь бурного нашествия американцев на Европейский континент потребовались новые лайнеры, которые могли бы предоставить жадным до удовольствий пассажирам все, что только можно купить за деньги. В результате в пассажирском судостроении США начался такой бум, какого не помнили со времен парусного флота.

От поверженной Германии американским судовладельцам досталось несколько крупных трансатлантических лайнеров, в том числе уже известный нам Левиафан, бывший Фатерланд. Этот пароход стал флагманом пассажирского флота США. Для восстановления его в качестве трансатлантического лайнера американские судовладельцы запросили у германской фирмы техническую документацию, но фирма потребовала за нее миллион долларов. Тогда компания мобилизовала сотню опытных конструкторов, которые облазили и обмерили весь пароход и разработали новую документацию: 20 листов чертежей и спецификацию объемом свыше 1000 листов. Все необходимые модернизационные работы были проведены, и 4 июня 1923 года Левиафан вышел в первый рейс, имея на борту 1792 пассажира.

Очень скоро лайнер обрел популярность. На нем совершили рейсы такие знаменитости, как дочь миллионера Рокфеллера, звезды мирового кино Мэри Пикфорд и Дуглас Фербенкс, румынская королева Мария и многие другие. В 1927 году в одном из рейсов через Атлантику на Левиафане было зарегистрировано рекордное количество пассажиров: 2741 человек. В том же 1927 году с палубы Левиафана впервые взлетел почтовый самолет.

Вскоре наступил период депрессии. В 1930 году нередкими были такие рейсы, когда 1200 членов экипажа обслуживали всего 300 пассажиров. Снова пришлось вспомнить старое действенное лекарство трудных времен - круизы, но и это средство оказалось малоэффективным. В 1934 году Левиафан совершил последний рейс, после чего он четыре года простоял у причала в США и в 1938 году был отправлен через Атлантику на слом, на одну из шотландских верфей.

Шло время. Жизнь постепенно входила в нормальное русло; тактическое маневрирование на Северной Атлантике кончилось, и соперники - старые и новые - ринулись в бой. Там, где раньше господствовала Англия, временами уступая первенство США и Германии, скрестили оружие судовладельцы около десятка стран. Теперь ряды традиционных трансатлантических конкурентов пополнились судоходными компаниями Франции, Голландии, Италии, Швеции и некоторых других стран. И первой, кто бросил вызов соперникам на голубом ковре послевоенной Атлантики, стала Франция.