Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

§ 13. Министр приказывает - завод выполняет

Постройка крейсера, задерживаемая нескончаемыми проектными неувязками, осложнялась также сооружением над ним крытого каменного эллинга и перестройкой судостроительной мастерской. Несмотря на эти трудности, к моменту официальной закладки, которая состоялась "в высочайшем присутствии" 20 мая 1895 г., в составе корпуса на стапеле было более 1400 т металла, включая 31-тонный бронзовый форштевень. В августе установили и двойной ахтерштевень с рулевой рамой, к осени - кронштейны гребных валов. Тогда же почти законченный снаружи стальной корпус стали обшивать деревом и медью. В октябре начали прибывать заказанные во Франции водотрубные котлы Бельвиля. Как раз в это время в мастерских завода завершали сборку главных машин.

Ценой большого напряжения завод рассчитывал к осени 1896 г., как того желал Н. М. Чихачев, подготовить крейсер к ходовым испытаниям, а на следующий год отправить в плавание. Но и эти сроки, которым грозили задержки поставок (Обуховский завод, например, обещал 152-мм пушки не ранее апреля 1898 г.!) не удовлетворяли министра. Вскоре последовал новый приказ: крейсер приготовить к уходу в заграничное плавание в октябре 1896 г.

Такая сверхзадача (даже англичане в такой срок успевали вывести корабли на испытания далеко не в полной готовности) дала основание С. К. Ратнику выдвинуть свои условия. Вместе с неукоснительным исполнением сроков поставки всех комплектующих изделий (ведомость их прилагалась) С. К. Ратник в своей докладной записке от 21 сентября 1895 г. добивался от министерства полного содействия и гарантий, что заводу "будут развязаны руки для быстрого и беспрепятственного исполнения его наиболее сложной и кропотливой доли работы", окажут такое "техническое доверие", и такую "свободу действий", которые обеспечивали бы исполнение без согласований всех тех работ, которые являлись повторением осуществленных и проверенных на "Рюрике" (ЦГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 144, л. 125). Речь шла об устранении всех "предварительных и большей частью медлительных обсуждений различных второстепенных вопросов" в МТК и столь же длительных ожиданий от него сведений и указаний "по новым техническим подробностям вооружения и снабжения". Предлагалось исключить и практику предъявления командирами кораблей своих, всегда запаздывающих, неопределенных и противоречивых требований. Они должны быть упорядоченными, своевременными и ни в коем случае не вызывать переделок уже сделанного.

Ускорение постройки крейсера, напоминал С. К. Ратник, потребует дополнительных расходов на сверхурочные работы, срочные заказы (особенно заграничные), премирование и. разного рода доплаты поставщикам, отчего сметная стоимость корпуса и механизмов может оказаться превышенной. Министерство должно гарантировать их оплату "по действительной стоимости" с учетом нормы заводской прибыли. Должна быть устранена и та порочная министерская практика, при которой работы завода оплачиваются не путем общепринятых авансов, а "спустя много времени по окончании". От этого завод, "не имея запасных капиталов" и выполняя одновременную постройку и заказы для целого ряда кораблей, постоянно влезает в долги "в счет будущих прибылей" и потому сильно "стеснен в денежных средствах". В дополнительной записке С. К. Ратник настаивал на выдаче заводу и всем причастным к работам учреждениям Морского ведомства категорического предписания о поставке во что бы то ни стало всех предметов к назначенному сроку. Иными словами, речь шла о вполне современном сетевом графике, в котором все исполнители жестко "связывались" индивидуальной ответственностью каждого, а Балтийский завод как организатор и координатор всех работ получал действенное право контроля их исполнения во всей полноте и по срокам. В противном случае, еще раз предупреждал С. К. Ратник, "все напряженные старания Балтийского завода ускорить готовность крейсера останутся безуспешными, а эта готовность будет предоставлена на произвол случайностей и особых соображений и направлений каждого отдельного учреждения" (ЦГАВМФ, ф. 427, оп. 1, д. 144, л. 125). Только после этого напоминания в министерстве, похоже, зашевелились всерьез.

В Петербургском порту предложили по примеру постройки "Рюрика" переложить на Кронштадтский порт поставку для нового крейсера всех предметов снабжения и вооружения, требующих изготовления в портовых мастерских. Это были рангоут, анкерки, чехлы, койки и т. п. Традиционно на Кронштадтском пароходном заводе заказывались плиты для камбузов, самовары, хлебопекарные печи. За собой Петербургский порт оставлял снабжение крейсера всеми предметами, которые необходимо купить или заказать "с воли", то есть вне казенных учреждений: сервизы, кухонную посуду, церковную утварь, фонари, инструменты и т. д.

Ускорить удалось также поставку орудий и минного вооружения. Гарвеированную броню (только еще начавший ее освоение Ижорский завод брал на себя лишь часть поставки) заказали в США на заводе Карнеги. Необходимость переплаты за срочность этого заграничного заказа в докладе царю обосновали возможностью "в случае могущей быть надобности иметь осенью 1896 г. лишнее готовое боевое судно".

16 октября последовало "высочайшее разрешение", а уже 26 октября был заключен контракт на поставку 73 плит толщиной от 127 до 203 мм и 305-мм плиты броневой рубки и ее кормового траверза. Общий вес плит, включая 15 т болтов, гаек и шайб,- 1000 т.

Броню следовало доставить в Россию не позднее шести месяцев со дня прибытия на завод наблюдающего. Для 19 плит срок сокращался до трех месяцев со времени получения их шаблонов. Работы в Америке должны были вестись день и ночь; чертежи, лекала и шаблоны, снятые с корпуса на Балтийском заводе, высылались по согласованному графику после контрольных обмеров прибывшими в Петербург представителями завода Карнеги. Первая партия шаблонов, отправленная утром 7 декабря, прибыла в США 5 января 1896 г. с опережением срока.

Заданный С. К. Ратником темп выдерживался и в дальнейшем.

Поставку комплекта минного вооружения крейсера (пять надводных торпедных корабельных аппаратов, два катерных, два для метательных мин с компрессорами и т. п.) традиционно выполнял петербургский Металлический завод. Он же принял и заказ на устройство подачи боеприпасов, включавшее по четыре кокора и подъемные рамы для 203-мм снарядов и полузарядов, 725 беседок и тележек для 152-мм патронов и 227 двухъярусных беседок для 75-мм патронов. Отечественная фирма "Дюфлон и Константинович" (представитель французской "Сотер и Харле") по контракту от 4 декабря изготовляла 11 комплектов электрических лебедок для элеваторов. Для дополнительного элеватора, устраиваемого внутри фокмачты, лебедки заказали напрямую фирме "Сотер и Харле" и подъемную раму - Металлическому заводу. Подъемную трубу для движения рамы в мачте изготовлял Балтийский завод.

Деревянные каютные щиты заменили стальными. Здесь помог опыт специализированного завода Вильгельма Тильманса под Варшавой, поставлявшего по заданным размерам комплекты таких щитов из "волнистого" (гофрированного) железа. Конструкция их оказалась столь продуманной и технологичной, что управляющий Морским министерством приказал из этих щитов изготовить и обе обычно выполнявшиеся деревянными ходовые рубки. Это избавляло людей от опасности поражения в бою обломками дерева от рубок, из-за чего на Соединенных эскадрах в Тихом океане в ожидании боя обматывали рубки тросами и цепями. Тем же вниманием к боевому опыту объяснялось, видимо, и решение установить на "России", по примеру новых броненосцев "Пересвет" и "Ослябя", вторую (на корме) броневую рубку.

Форсирование работ по всему кораблю сделало возможным его спуск (также "в высочайшем присутствии") на воду 30 апреля 1896 г. Вслед за выполненной установкой внутренней вертикальной брони и броневой палубы дошла очередь и до наружной брони. Эта работа продолжалась до конца лета.

Первые плиты прибыли из Америки на пароходе "Гидальго" 4 мая 1896 г.- через три месяца после получения с Балтийского завода последней партии шаблонов. За ними последовали остальные. Правда, вследствие опоздания ряда плит на две с лишком недели (по-видимому, из-за их переделки) пришлось задержать начало установки средней машины: она бы сразу "утопила" находящийся близко к воде кормовой шельф и тогда навешивание плит и обшивание их деревом и медью пришлось бы отложить до первого ввода крейсера в док.

Челночными рейсами пароходов "Франциско", "Галилео", "Колорадо" плиты из Нью-Йорка доставляли в Гулль (Англия), а отсюда, перегрузив на пароходы Балтийской линии "Гидальго", "Комо", "Розарио", переправляли в Кронштадт. Последними на пароходе "Гидальго", совершавшем уже третий рейс, 29 июня прибыли плиты боевой рубки. Установку их закончили 26 августа 1896 г.

Несмотря на участие в работах команды крейсера (160 человек с апреля жили на приведенном из Кронштадта и ошвартованном у борта "России" бывшем деревянном корвете "Богатырь") заводу приходилось многое делать и за Петербургский, и за Кронштадтский порт. Это были, в частности, доработка конструкции мачт, заказанных Петербургским портом заводу Пульмана, а затем и "стропление" и установка их (в июне). В июле по требованию МТК пришлось демонтировать установленные на корабле штыровые основания и станки орудий. Их на баржах возвращали для доделок на Обуховский завод. По требованию компасной части флота для устранения влияния железа на показания пель-компаса пришлось выполнить из меди часть тентовых стоек, рамок и обшивки коечных сеток. Только в конце июля поступило задание на установку электрического указателя положения пера руля системы Н. К. Гейслера.

Полновластным хозяином принимал в свое ведение механизмы корабля его старший инженер-механик Л. Я. Якобсон (42 Леопольд Яковлевич Якобсон (1850-1911), сын мещанина, уроженец Петербурга, в 1871 г. окончил Инженерное училище, плавал на балтийском паровом фрегате "Владимир", фрегатах "Пересвет", "Светлана", корвете "Богатырь". В 1876 г. окончил Морскую академию, с 1877 г. в должностях заведующего трюмами, старшего судового механика плавал на кораблях Балтийского флота. С 1887 г. преподавал в школах машинных унтер-офицеров и машинных квартирмейстеров. В должности старшего механика фрегата "Минин" участвовал в испытаниях впервые установленных на корабле русского флота водотрубных котлов Бельвиля, по результатам которых было решено применять их на остальных кораблях, начиная с крейсера "Россия". В 1889-1890 гг. участвовал в заграничном плавании на фрегате "Минин" под командованием капитанов 1 ранга В.В.Благодарева и затем Ф.П.Энгельма. В 1892 г. был наблюдающим за постройкой механизмов крейсера "Россия", а затем (до 1899 г.) его старшим судовым механиком. В 1900-1902 гг.- флагманский инженер-механик штаба начальника эскадры Тихого океана, с 1903 по 1910 г.- главный инженер-механик Севастопольского порта. Уволен в отставку в чине генерал-лейтенанта.), под наблюдением которого шло их изготовление на заводе и монтаж на крейсере. Предметом его особых забот были водотрубные котлы Бельвиля, ныне, после отказа от них на "Рюрике" и опытов на "Минине", впервые установленные на первом современном боевом корабле русского флота.

С разрешения МТК часть громоздких запасных частей машин (колено коленчатого вала, цилиндры главных машин), не разместившихся на крейсере, отправили во Владивосток. Для средней машины, "под которой будут проходить все переходы", весь комплект запасных частей брали с собой. Отправили во Владивосток и оба запасных пятитонных якоря, которые командир, учитывая три машины и быстроразводимые водотрубные котлы, считал излишними. На случай же аварийной ситуации согласились с предложением командира применить, как это уже практиковалось в русском флоте, постоянные заведенные под днище подкильные концы, позволяющие в кратчайший срок подвести пластырь на поврежденный участок корпуса. Во избежание образования опасной для троса гальванической пары, трос заказали из медных проволок. Волноваться приходилось и о недостающих шлюпках, и о тросах, и о застрявшем на Нижегородской выставке 34-футовом паровом катере "России".

В мастерских Кронштадтского порта по необъятным ведомостям снабжения строгали, клепали, шили, клеили и сколачивали, спеша успеть к сроку, множество необходимых для корабельного быта вещей: кадки для масла и квашеной капусты, водолазные аппараты, брезенты, паруса для шлюпок, солнечные (летние) и зимние тенты во всю длину корабля, водоналивные мешки (по величине барказа) и рукава для налива воды, невод для ловли рыбы, чехлы на орудия и главнейшие приборы и оборудование, офицерские и матросские койки, по 400 комплектов непромокаемой одежды, флаги должностных лиц (включая приамурского губернатора) и флаги всех государств мира, даже самых отдаленных.

На крейсере, пропитанном запахами краски, лака и клея, сотрясаемом ударами клепальных молотков, переполненном чуть ли не в каждом из нескольких сотен его помещений рабочими и матросами, быстро продвигались к завершению всех работ.

Чтобы крейсер в случае задержки не застрял на всю зиму в Кронштадте, было решено перевести его для завершения работ в незамерзающую Либаву. Там строился новый огромный военный порт, оттуда, закончив все, что не успели сделать в Петербурге, можно было отправиться в заграничное плавание в середине зимы.

Побывавший в сентябре в Либаве командир крейсера капитан 1 ранга А. М. Доможиров вместе с заведующим плавучими средствами порта императора Александра III (так назывался новостроящийся порт) лейтенантом Д. М. Кочетовым определили место стоянки крейсера и установку рейдовых бочек (одну из них пришлось доставить из Кронштадта), надобность в портовых плавучих средствах для доставки на берег экипажа и рабочих (до 500 человек) Балтийского завода, баржах для их жилья. Были также необходимы отсутствовавшие гини для 50-тонного портового плавучего крана (устанавливать 203-мм орудия), плавучая мастерская и склад для материала и инструмента. Всем этим, как оказалось, будущий крупнейший военный порт не располагал. Только после поисков, проведенных ГМШ, оказалось возможным временно получить две десантные баржи в Гельсингфорсском порту. Для доставки их в Либаву вышло из Кронштадта, приняв часть казенных грузов для "России", портовое судно "Могучий".

Для работ в Либаве назначили помощника наблюдающего за постройкой младшего помощника судостроителя А. И. Моисеева (43 В 1910-1917 гг. начальник Адмиралтейского и (с 1914 г.) объединенного с ним Балтийского заводов.). Либава готовилась встретить "Россию".

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"