Клипер "Мария Николаевна"

"Клипер в русском флоте?" - удивится читатель. Да, стройный и по-морскому прекрасный, с подобающей биографией клипер в русском флоте был. Но он не занимался работой, обычной для судов клиперского склада: не доставлял ни чая с Востока, ни шерсти из далекой Австралии. В России его ждали другие дела.

В 1899 г. английский клипер "Хесперус" был куплен Россией за 9 тыс. ф. ст. и передан Одесскому училищу торгового мореплавания, созданному в 1866 г. Так будущие торговые моряки России получили добротную базу для проведения морской практики. "Хесперус" был построен на верфи знаменитого строителя чайных клиперов Роберта Стиила по заказу судоходной компании "Девит и Мур" в Гриноке. Со дня спуска на воду 11 ноября 1873 г. в течение почти 20 лет судно работало на клиперских трассах, в основном на австралийской линии Лондон - Мельбурн. В 1892 г. в жизни "Хесперуса" произошли важные изменения, как бы предвосхитившие его будущее: клипер стал попутно с обычными своими обязанностями выполнять и функции учебного судна. Одновременно оно совершало рейсы, теперь уже из Сиднея в Лондон.

"Хесперус" был неплохим ходоком. В 1894 г. он прошел из Лондона до бухты Хобстон-Бей (рейд Мельбурна) за 81 сутки. Это был неплохой результат. В среднем клипера покрывали эту дистанцию за 92 дня.

В России судно было названо торжественно-официально "Великая княжна Мария Николаевна".

Рис. 52. Клипер 'Мария Николаевна' под парусами в умеренный ветер

Первым капитаном учебного клипера был назначен отставной капитан 2 ранга П. З. Балк, потомственный военный моряк, отменный специалист парусного дела и прекрасный методист. С его приходом на судно служба и учеба сразу же оказались введенными в строгие полувоенные рамки. В 1908 г. командование судном принял Д. А. Лухманов, будущий основатель советской парусной школы. Под стать новому капитану был и его старший помощник М. В. Васильев. Именно ими, наверное можно так сказать, были заложены в те годы основы нынешней школы торгового флота.

Командовали судном капитан и его помощники: старший, второй и третий. Высшим авторитетом на судне был капитан, состоявший на постоянной государственной службе. Уровень его статуса подчеркивал капитанский оклад, который был не ниже оклада начальника училища. Старший помощник, также находившийся на постоянной службе, числился вольнонаемным. Двух других помощников, обладавших меньшими правами, нередко нанимали лишь на шесть летних месяцев. Попечительский совет училища разрешал капитану при наличии определенного количества практикантов на судне нанимать на плавание и четвертого помощника за счет вакансии матроса I класса. Все помощники не только несли прямые обязанности по службе на судне, но и участвовали в обучении учеников. На время практики к судну прикомандировали преподавателя училища, в обязанности которого входило наставление практикантов в штурманском деле. В среднем на 30 учеников приходился один преподаватель.

Постоянный состав команды складывался из двух боцманов, старшего матроса, старшего рулевого, мастера-парусника, судового плотника, машиниста (его хозяйство - паровой котел, лебедка, паровой катер), матроса II класса (заведовал подшкиперской). На летнее время на судно нанимали дополнительно семь матросов I класса, всю прислугу кают-компании. Учеников на судно набирали из числа практикантов Одесского училища, иногородних практикантов и так называемых кандидатов пробного плавания. Последние на довольно льготных условиях, практически не рискуя ничем, могли проверить свою пригодность к морской жизни. В летнее время обычно на судне насчитывалось 40 - 60 человек (строевая команда и ученики), осенью, когда на судне появлялись "кандидаты" - 60 - 110 человек. Поэтому, естественно, на долю практикантов выпадала работа по содержанию судна в чистоте и порядке. Это отвечало требованиям министерской инструкции, которая гласила: "Служба и занятия учеников на судне должны быть поставлены так, чтобы судно не нуждалось бы в матросах и в то же время ученики выпускного класса могли бы исполнять самостоятельно специальные штурманские обязанности и, по крайней мере. обязанности младшего помощника".

До этого времени ученики Одесского училища торгового мореплавания (открыто в 1866 г.), как, впрочем, и второго на юге России училища в Херсоне (1834 г.), по окончании учебного сезона, весной, самостоятельно нанимались на торговые суда. Такая практика рассматривалась как обязательная, это был своего рода плавательный ценз, дающий право на получение первичного диплома штурмана малого плавания. Ученики же устраивались на торговые суда еще и затем, чтобы за лето накопить денег на предстоящую зимнюю учебу. Ведь ни стипендий, ни форменной одежды, ни бесплатного питания воспитанникам училищ не полагалось.

На севере страны торговые училища появились раньше: в 1781 г. в Архангельске и в 1829 г. в Петербурге. Архангельская рота торгового мореплавания приобрела для проведения морской практики в 1846 г. небольшую гафельную шхуну "Ломоносов", а Петербургское училище - в 1832 г. судно "Граф Канкрин".

Плавания клипера "Мария Николаевна" проходили в Черном море. Обычно 25 мая судно становилось на рейд в Одессе. Стоянка длилась 8 - 10 дней. Затем оно переходило в Феодосию или Геленджик, где в течение 15 дней с практикантами проводили главным образом шлюпочные учения. После этого рейс вдоль берегов Крыма и Кавказа продолжался, причем дней семь-восемь уходило на крейсерство в море. К началу второй недели августа судно обычно возвращалось в Одессу для того, чтобы принять на борт прошедших приемные экзамены "кандидатов", а также учеников выпускного класса, завершивших к этому времени учебные плавания на пароходах. Начиная с 25 августа "Мария Николаевна" делала обход анатолийских и болгарских берегов с обязательными стоянками в Синопе и Бургасе, во время которых проводились шлюпочные учения, и вела крейсерство по шесть-восемь дней. Плавание заканчивалось практическим экзаменом в присутствии "правительственной" комиссии. Как правило, 24 октября все ученики списывались на берег.

Рис. 53. Черноморский клипер 'Мария Николаевна' под марселями. Фото примерно 1900 г. Из собрания Н. А. Залесского

Учебный процесс был построен так, чтобы каждый поступающий в училище мог познакомиться не только с обязанностями матроса, но и помощников капитана. Часы пребывания практикантов на судне расписывались "на ходу" и "на якоре" и мало чем отличались от регламента военных кораблей. Обязательными на судне стали пробы пищи капитаном перед раздачей ее команде, принятые на военных судах. Каждые полчаса на баке отбивались склянки. К подъему флага практиканты выстраивались повахтенно на верхней палубе. Перед подъемом подавалась команда "на флаг смирно". С подъемом флага производились развод на работы и учебные занятия. Боцманы были "вооружены" дудками на цепочках. Капитан обычно съезжал на берег на капитанской гичке красного дерева с "уборами" из темно-синего бархата, с горящими на солнце медными уключинами и румпелем, под шелковым флагом. В гичке сидели шесть отборных гребцов.

Новобранцу мог дать поручение капитан и старший помощник, боцман и матрос, даже старший по курсу ученик. Ученик I класса, пока еще все тот же матрос, допускался к исполнению обязанностей младшего штурмана. Нередко при этом им руководил ученик II класса, который, оставаясь в положении матроса, уже вел прокладку и счисление, командовал гребной и парусной шлюпками. Ученик III класса часто выступал в роли руководителя каких-либо судовых работ. Он нес вахту с помощниками капитана, вел судовой вахтенный журнал, заведовал судовыми хронометрами. Нередко капитан предлагал кому-нибудь из старших учеников выбрать путь движения, назначить курсы и время их изменения при переходе судна из одного порта в другой.

Было бы ошибкой, однако, считать, что тогда, как, впрочем, и сегодня все положительно воспринимали программу плаваний клипера "Мария Николаевна". Некоторые ставили под сомнение в целом полезность службы учебного парусного судна. Так, в отзыве начальника Каспервикской двухклассной мореходной школы о предполагаемой реформе мореходного образования в 1909 г. говорится, что "любительская яхта" Одесского училища должна обучать учеников тому, чтобы суда, по возможности, больше зарабатывали... ибо немыслимо допустить, что судно приобретено лишь для того, чтобы ознакомить учеников с фалами и парусным учением - наука, вполне постигнутая не только боцманами, а даже порядочными матросами... Цель учебного судна раньше всего должна заключаться в том, чтобы ознакомить учеников с фрахтованием, нагрузкою и выгрузкою разных товаров, а этого-то на наших учебных судах и нет". В заочную дискуссию вынужден был вступить начальник Одесского училища: "Мы исключаем сознательно критику некоторых лиц, что вся постановка учебного дела на судах неправильна, ибо судно не занимается ни грузовыми, ни коммерческими операциями... Мы считаем, что обязательное занятие учебного судна грузовыми операциями станет в прямой ущерб всем другим отраслям обучения на судне...". Если вспомнить, какой на морском транспорте в начале века была технология проведения погрузочно-разгрузочных работ и сколько времени на них уходило, то станет очевидно, что совместить перевозки грузов и учебу нельзя.

По-своему интересны следы другой дискуссии, вспыхнувшей как реакция на порядки, заведенные на учебном судне, в экипаж которого были введены кок, кастелян-швальник (он заведовал бельем учеников и чинил его), швальник и три "прача" с окладом содержания по 25 рублей в месяц. Существо дела ясно из слов преподавателя Одесского училища: "Столь же мало основательны упреки... ставящие нам в минус то, что носильное и постельное белье учеников моется на судне нанятыми для этого людьми. Что же это, упрек, что ученики не сами собственноручно моют свое белье, тратя малопроизводительно часы обучения морскому делу?" Обратим внимание на то, что никто не делал попытки оградить учеников от тягот матросского труда, а лишь бережно относился к часам дорогостоящей морской учебы. Ведь судно - дорогостоящий учебный "морской прибор"!

Всего за годы пребывания в училище молодые люди должны были провести в практических плаваниях 14 месяцев.

Ученики делились на три вахты с таким расчетом, чтобы одна вахта занималась выполнением судовых обязанностей, другая - учебой, а третья отдыхала.

Быт практикантов был достаточно суров, но организован рационально: Ученики на судне спали в подвесных парусиновых койках, которые ночью укреплялись на манер гамаков под подволоком, а днем убирались в коечные сетки, при этом высвобождалось пространство в кубрике, у владельцев же коек не возникало "преступного" желания в неурочный час забраться на одеяло с ногами.

С первых плаваний клипера "Мария Николаевна" сразу стало ясно, что все происходящее на нем - не игра в "солдатики". Видимо, именно на этом учебном судне впервые появился учебный совет из штатных штурманов и преподавателей училища, который возглавлял капитан. Этот совет следил за ходом практики, руководил учебно-практическим процессом. На судне были введены уставные "командные слова", отработанные на военных кораблях для управления парусами, авралами, всеми судовыми работами на верхней палубе. За употребление неуставных команд с нарушителей строго взыскивали. В то время на российских коммерческих судах бытовали стихийно сложившиеся команды. Например, на черноморских парусниках помимо русских в ходу были выражения, состоящие из греческих, итальянских и даже турецких слов, на балтийских - из немецких, шведских, голландских и английских слов. Нередко команды были неоднозначны, двусмысленны, от чего давно следовало избавиться. Эта цель и была поставлена командованием и учебным советом парусника.

Обычными на судне были авральные спуски спасательных шлюпок на воду, днем и ночью, в штиль и при разгулявшемся волнении. Знакомые со статистикой морских катастроф, очевидно, приветствовали бы такую настойчивость судовой администрации клипера. Ведь и сегодня нередки примеры спуска шлюпок лишь для показа инспектору портнадзора, представителю Регистра! Главным инициатором хождений шлюпок под парусами был Д. А. Лухманов. Он всячески поощрял тягу учеников к шлюпке и парусу. Это он ввел на судне в практику изобретенную адмиралом Г. И. Бутаковым автоматическую "благодарность капитана". Выглядело это так: с кормы судна выстреливался метра на три бамбуковый шест, на конце которого укреплялся колокольчик. И шлюпки под парусами, управляемые курсантами, "срезали" корму судна так, чтобы вантой слегка зацепить шест. Звон колокольчика и означал "благодарность". Над промахнувшимися подшучивали, а грубый навал на шест и его поломка считались большим позором, смыть который можно было только удачно выполненным маневром. Игра развивала у курсантов глазомер, они учились слушать и понимать ветер, чувствовать волну.

На первый взгляд, менее очевидной была польза еще одной игры, предложенной Д. А. Лухмановым. Помимо современных (для тех лет) навигационных штурманских приборов он держал на судне и старинные, ставшие уже музейными инструменты и приборы, снятые с вооружения судов. Он предлагал молодым морякам не только познакомиться, но и поработать с ними. Может быть, Д. А. Лухманов видел в этом способ познания профессии моряка или способ постижения морской стихии, образа движения корабля, без чего, как считают сейчас психологи, вести корабль среди волн и ветров невозможно. Уже в наше время на парусниках "Товарищ-I", "Седов" и "Крузенштерн" была воспроизведена такая игра. И, что оказалось неожиданным, курсанты 50-х и 60-х гг. охотно включались в нее.

Рис. 54. Теоретический чертеж клипера 'Мария Николаевна'. ЦГАВМФ, ф. 876, on. 172, д. 608

Д. А. Лухманов недолго командовал клипером. В 1909 г. его назначили помощником начальника Мариупольского порта, и на судно вернулся его первый капитан П. З. Балк. О дальнейшей судьбе клипера, ставшего прекрасной школой под парусами, известно до обидного мало. В ежегоднике Ллойда за 1924 - 1925 гг. имеются сведения о том, что в 1913 г. клипер прошел большой капитальный ремонт в Англии на верфи "Свэн энд Хантер", расположенной в небольшом местечке Уоллсенд, на р. Тайн. После ремонта, закончившегося до начала первой мировой войны, судно проследовало не на Черное море, а на Балтику. Остается надеяться, что будут обнаружены какие-либо документы, и тогда портрет судна можно будет дорисовать.

Рис. 55. Конструктивный мидель-шпангоут клипера. ЦГАВМФ, ф. 876, on. 172, д. 604

О конструкции судна, его мачтах и парусах, корпусе и такелаже мы, конечно, знаем несравнимо больше, чем, скажем, о "Богоявлении", но все же недостаточно, чтобы полностью воссоздать конструктивный облик клипера. Увы, и здесь предстояло расшифровать непростые загадки.

Уже в самом начале поисков архивных материалов возник вопрос, как все-таки величать судно - клипер или фрегат? Судя по документам о постройке, корпусу и парусам, это был клипер. А вот Д. А. Лухманов, знаток парусных дел, хорошо знакомый с этим судном, отдавал предпочтение термину "фрегат". И все же, как показали архивные материалы, - это клипер. Но найти эти архивы оказалось непросто. Долгое время считалось, что ни подлинные чертежи судна, ни их копии не сохранились. В свое время еще Д. А. Лухманов сожалел о том, что не имеет чертежей судна. Он предпринял попытку найти их в архивах министерства финансов и управления торговли и портов, которым подчинялось судно, а также в архивах министерства морского флота, но она оказалась безуспешной. Безрезультатно закончились поиски преподавателя Херсонского морского техникума В. В. Бителева, долгое время плававшего на клипере.

Авторы этой книги предприняли такие же изыскания в Центральном государственном архиве ВМФ СССР. Для ориентации была взята фотография из собрания знатока морской истории капитана 1 ранга в отставке Н. А. Залесского. И вот, к счастью, настал день, когда на глаза попалась записка, в которой говорилось о принятии на временное хранение, как не относящихся к военному ведомству, папок с чертежами учебного судна "Великая княжна Мария Николаевна"! Теперь можно было только догадываться о том, как чертежи попали в архив. Скорее всего, П. З. Балк, по образованию военный моряк, отдал их на хранение в "родное" ведомство. Итак, желанные листы благодаря опытному и отзывчивому "лоцману" - сотруднице архива Е. И. Зугман - были найдены в архивном океане.

Комплект (12 л.) чертежей, взятых на "временное" хранение, которое продлилось три четверти века, выполнен на синей кальке. В той же папке оказался и чертеж переоборудования кубрика курсантов с подвесными койками на кубрик с койками стационарными. Большинство чертежей было датировано 1913 г., на них есть подписи П. З. Балка.

Клипер построен из железа под наблюдением Английского Ллойда на высший класс 100 А1. Его корпус набран по поперечной системе. Судно двухпалубное с баком и ютом, с двумя водонепроницаемыми переборками, в носу и корме. У него были сказочной красоты обводы, устремленный вперед и вверх форштевень, лекальными продолжениями которого являлись однодеревый бушприт с утлегарем и бом-утлегарем. Одним словом, формы корпуса клипера были само совершенство. В книге "Соленый ветер" Д. А. Лухманов пишет о нем: "Стоя на днище дока, я не мог налюбоваться красотой и плавностью форм нашего клипера. На протяжении всех восьмидесяти шести метров его длины не было места, где метровая линейка могла бы совершенно плотно прилечь к днищу. Несколько впалые линии обводов носовой части плавно и незаметно переходили, скорей, можно сказать, переливались в выпуклые; затем незаметно выпрямлялись к середине длины корабля, снова закруглялись и снова переходили в вогнутые у кормы".

Рис. 56. Продольный разрез, вид сверху, главная и нижняя палубы клипера 'Мария Николаевна' после капитального ремонта 1913 г. ЦГАВМФ, ф. 876, on. 172, д. 602, 603, 607

Корпус был изготовлен из так называемого двухсварочного железа, которое в судостроении применялось реже односварочного.

Клипер новой конструкции имел более прочный корпус, чем у композитных судов. Вместимость железных судов как бы сама собой поднялась по сравнению с вместимостью последних с 1000 - 1300 до 1700 - 2000 рег. т. Этот рост вместимости (и водоизмещения) клиперов при переходе от композитных к металлическим конструкциям имел, как известно, последствие: выше стали делать мачты, а реи длиннее. Причем конструкторы делали это почти на глазок, расчеты прочности конструкций и напряжений в ответственных элементах судов были, по понятным причинам, весьма скромные. Проектирование судов велось методом, который условно можно назвать "геометрическим". В результате за 12 месяцев кампании 1873 - 1874 гг., к примеру, на 11 английских парусниках мачты оказались снесенными штормом, причем в первом же рейсе. Р. Стиил радовался, что среди неудачников не оказалось судов его постройки. Но это была, пожалуй, случайная удача. Принципы, которыми он руководствовался, выбирая размеры мачт и реев для своих судов, были теми же, что и у его коллег-кораблестроителей.

Данные о рангоуте клипера "Мария Николаевна" приведены в приложении 3. Следует добавить, что в сборе от верхней кромки киля до клотика полная высота фок-мачты составляла 55,3 м (уклон 3,5°), грот-мачты - 56,3 м (4,5°), бизань-мачты - 48,7 м (6°). Весь рангоут, за исключением выполненных из прочного красного дерева трюм-, бом- и брам-стеньги, флагштоков, верхних и нижних брам-, бом-брам- и трюм-реев, был железным клепаным. По старой традиции рангоут клиперов окрашивали в черный цвет. Ноки и топы были белыми. Площадь парусов клипера приведена ниже.

Парусное хозяйство судна время от времени видоизменялось. Классический клипер "Хесперус" расстался с бом-брамселями ("королевскими" парусами) еще в 1892 г., когда впервые испытал свои силы на учебном поприще. Примерно тогда же при буксировке по р. Тайн был сломан длинный бом-утлегарь, который после восстановления стал заметно короче. В 1908 г. рангоут клипера, которому шел 36-й год, претерпел самые значительные изменения. При осмотре деревянных реев брамселей обнаружили непозволительно изношенные места. В связи с этим было решено снять их, отказаться от использования. Потому разрезные верхние и нижние брамсели фок- и грот-мачты были сшиты в одинарные брамсели большего размера. На бизань-мачте сняли все реи, убрали прямые паруса, превратив кормовую мачту в "сухую" бизань. В результате клипер превратился в барк. Капитан Д. А. Лухманов, инициатор переделки, не сомневался в том, что новый вариант вооружения как нельзя лучше будет соответствовать статусу учебного судна. Его ходовые качества при этом если и ухудшались, то незначительно. При легком, не более 3 баллов, ветре судно с парусностью, составлявшей максимум две трети той, что оно имело в "молодости", показывало скорость 6 уз.

Рис. 57. Рангоут и боковой вид клипера после капитального ремонта в 1913 г. ЦГАВМФ, ф. 876, on. 172, д. 606

Заметим, что клипер носил "небесные" паруса, не дошедшие до наших дней, - трюмсели. Они возвышались над бом-брамселями. Поэтому клипер некогда имел и трюм-стеньги и трюм-реи. "Летучие" паруса, вообще говоря, ставили только при слабом ветре. Они не имели брасов, а управлялись шкотами, наглухо закрепленными за ноки расположенного чуть ниже бом-брам-рея, у которого были свои брасы, поэтому его можно было поворачивать по своему желанию.

Трюмсель же лишь как-то повторял развороты паруса, работавшего под ним.

В 1913 г. был воссоздан прежний облик парусника. В ходе ремонтных работ частично заменили листы наружной обшивки и полностью переклепали старые изношенные заклепки; восстановили рангоут и сменили весь стоячий и бегучий такелаж; сшили новые паруса (основной и запасной комплекты) для полного построечного варианта вооружения судна; поставили паровой котел, предназначенный для обеспечения работы брашпиля и лебедок, а также ряда систем и устройств; оборудовали осушительную систему с двумя паровыми насосами с подачей 22 и 28 т/ч; смонтировали новую балластную систему во вновь выгороженных междудонных отсеках. На судне установили пародинамо, провели электрическое освещение и электропитание к сигнальным огням, а также паровое отопление. Кроме того, тогда же соорудили второе дно и смонтировали балластные цистерны общей емкостью 280 м жидкого балласта. На судне появилась радиостанция. Два становых якоря и две якорь-цепи к ним поменяли на новые.

Родившееся, по существу, заново судно было принято под надзор Английского Ллойда, что было зафиксировано в надлежащем сертификате.