Барк "Ксения Александровна"

Драматична судьба этого судна, родившегося барком и закончившего свой путь баркентиной. Кораблю дали звучное имя "Великая княгиня Ксения Александровна", и это означало, что у него были покровители самого высокого уровня. Строили барк как учебное судно, но жизнь распорядилась иначе. Началась мировая война, затем свершилась Октябрьская революция, и история страны, биографии людей и даже кораблей оказались рассеченными надвое.

Автором проекта судна и главным наблюдающим за его постройкой был корабел Роман Михайлович Ловягин - грамотный специалист, входивший в руководство Русского Регистра. Он постоянно сотрудничал с журналом "Русское судоходство", участвовал в международных съездах и встречах по проблемам судоходства. Тем не менее, приходится признать, что в тот раз его детище оказалось нескладным.

Известны высказывания о "Ксении Александровне" члена совета министерства торговли и промышленности А. Е. Конкевича. Их привел в книге "Соленый ветер" Д. А. Лухманов. По словам Александра Егоровича, малая осадка мешала барку ходить под парусами (очевидно, острыми курсами), а тяжелый, развитый сверх нормы рангоут вызывал беспокойство по поводу его остойчивости. Судно оказалось чрезвычайно валким. Под парами оно ходило не лучшим образом. Паровая машина была слабенькой и под стать ей гребной винт, поэтому барк с тем же рангоутом оказывался не способным выгребать против ветра силой 3 - 4 балла.

Объективные причины этого, в общем-то, очевидны. Судно проектировалось для Каспийского моря, южная и северная части которого различаются, как день и ночь. Юг Каспия с частыми жестокими ветрами и тяжелой волной требовал создания парусного судна со значительной осадкой, мелководный же север лимитировал ее. Р. М. Ловягин пошел, видимо, на компромисс: допустимая разность рабочих осадок его судна составила почти 40 см (при трехметровой в среднем осадке). Оправданность этого компромисса, однако, не была подтверждена реальностью. Такова объективная сторона дела. Но была и субъективная: для моряков не было тайной то, что проект судна разрабатывался под непосредственным наблюдением заинтересованного лица - великого князя Александра Михайловича, супруга сестры императора Ксении Александровны. Легко сейчас говорить, что инженер был обязан придерживаться принципиальной позиции, а не строить, как выразился А. Е. Конкевич, "какую-нибудь дрянь... если прикажут". Быть может, самому строителю было тяжело придерживаться такой стратегии в жизни.

Рис. 58. Барк 'Ксения Александровна' под парусами в слабый ветер на Каспийском море

Но ситуация не была, как заметим дальше, однозначной. Хотелось разобраться в ней и очень хотелось получить живые свидетельства, хотя бы из третьих рук, о Р. М. Ловягине, о его корабле. Мы решились на авантюрную затею обзвонить Ловягиных, числящихся в ленинградской телефонной книге. Думалось, что в городе корабелов должны жить люди, родством связанные со строителем барка, владеющие какими-то крупицами сведений о нем. На 13 звонков ответили доброжелательные Ловягины, потомственные врачи, художники, мостостроители, педагоги, журналисты, далекие от корабельного мира. Под четырнадцатым номером значился человек, близкий к инженеру Ловягину, но со своим звонком мы опоздали лет на пять. Выяснилось даже, что мы не раз бывали в доме на улице Восстания неподалеку от Невского проспекта, где он жил, но возможность задать интересующие нас вопросы этому человеку была упущена...

Пришлось обратиться к свидетельствам, зафиксированным на бумаге. По счастью, кое-что обнаружилось в журналах "Русское судоходство" и "Море и его жизнь". И сказочным подарком стали переданные нам капитаном дальнего плавания О. В. Красницким записки о стамбульско-бизертском периоде службы интересующего нас судна. В одном из рейсов судно, на котором он служил, зашло в Бизерту, где по сей день живут моряки бизертской эскадры. Олег Владимирович сумел разыскать и разговорить некоторых из них. Наградой за его любознательность стали, казалось, навсегда утраченные описания обстоятельств последних лет службы судна, чуть ли не последним носившего андреевский флаг.

Так нам стала известна хронология жизни барка "Ксения Александровна". 29 сентября 1904 г. его спустили на воду в акватории Сормовского судостроительного завода. Построен барк был для мореходных учебных заведений Каспийского моря.

Реформа мореходного образования 1902 г. успела изменить многое в жизни мореходных школ. К этому времени достаточно прочно утвердилось мнение о необходимости морской практики не только для будущих офицеров, но и для кандидатов в офицеры торгового флота. Для учебных плаваний строились специализированные суда. На Черном море будущие моряки - черноморцы, балтийцы, северяне и каспийцы - обучались на паруснике "Мария Николаевна". Чтобы уменьшить нагрузку на черноморское судно, решено было ввести в строй еще одно, предназначавшееся в первую очередь для учеников Бакинского и Астраханского училищ. Официальным заказчиком стал отдел торговых портов Главного управления торгового мореплавания и портов (заказ был сделан в 1903 г.), исполнителем - Акционерное общество железоделательных, сталелитейных и механических заводов "Сормово". Стоимость заказа составила сумму в 182 500 рублей.

По завершении работ была проведена проверка в Сормовском затоне особой комиссией начальной остойчивости, которая оказалась вроде бы удовлетворительной. По окончании этой приемки состоялся подъем флага.

Рис. 59. Корпус барка 'Ксения Александровна' у достроечной стенки в Сормове. Из собрания Н. А. Залесского

Через некоторое время судно, "подвешенное железными цепями за две барки", было отправлено на буксире по Волге из Сормовского затона на 12-футовый (3,7 м) рейд. Переход начался в середине октября и завершился 30 октября. Уже 2 ноября на судне начала работу основная комиссия: представители управления, начальник Астраханского училища малого плавания, начальник Бакинского торгового порта и техник того же порта. При приемке присутствовали и уполномоченные от Сормовского завода. Судно снялось с якоря и, двигаясь под парами, взяло курс на Петровск (Махачкала). Когда были поставлены паруса, ветер усилился до 6 - 7 баллов. О дальнейших событиях мы имеем противоречивые сведения. Автор статьи в журнале "Море и его жизнь" за январь 1905 г., скрывшийся за псевдонимом "Г.", писал, что размахи судна доходили до 20 - 24°, но качка была приятной и судно легко всходило на волну, скорость его бега доходила до 10 уз. Барк хорошо слушался руля, судно "вполне выказывало свои хорошие морские качества". В Петровске после освидетельствования и опробования шлюпок и осмотра "всех недоделанных работ", оставшихся после предварительной приемки в Сормове, комиссия окончательно приняла учебное судно в казну, сдав его попечительскому комитету Бакинского училища дальнего плавания.

Пятый номер журнала "Русское судоходство" рисует иную картину, которая больше согласуется с заключением о барке, принятым двумя годами позже. В соответствии с этой статьей, сразу по выходе в море выяснилось, что "судно с трудом совершает плавание собственными средствами, потому было взято на буксир паровой шхуной "Николай", которая и прибуксировала его до Баку". Там же говорится, что и во время плавания собственными средствами и на буксире учебное судно давало значительный крен (называются те же 23°), который комиссия объясняла "чересчур высоким рангоутом" и тем, что на судно еще не было взято полное количество балласта. Далее "Русское судоходство" перечисляло "хворобы" учебного барка: плохо отдаются якоря, туго поднимаются шлюпки, котел недостаточно производителен, вследствие чего "нельзя одновременно качать якорь и иметь электрическое освещение", на палубе тесно и "постройки" (надстройки, рубки?) распределены так неумело, что работать с парусами очень неудобно.

С сожалением приходится больше верить второму рассказу, потому что все эти недостатки барка подтвердились в самом начале его учебной карьеры. В десятом номере того же года журнала "Русское судоходство" есть статья о первом учебном плавании. Судно, забрав практикантов, вышло в море 15 июня. "Жестоким разочарованием веет от этого плавания, какой-то злой рок продолжает тяготеть над судном и мешает ему исполнить ту огромную роль, которую не без основания возлагали на него моряки; в особенности горькое разочарование выпало на долю воспитанников, - говорится в статье. - Не имелось места, где бы ученики свободно могли располагаться для своих занятий, да и сами занятия были как-то затерты и поставлены на второй план". Судовая администрация и преподаватели как будто забыли о существовании учащихся, и, если бы не вахты, которые старшие воспитанники держали у главного компаса и на полуюте, "им совершенно бы нечего было делать". Из статьи следовало, что судовое начальство, по существу, имело о парусном деле "весьма туманное представление". Ученики же к концу рейса не смогли научиться даже сличать часы с хронометрами. Последние находились в кают-компании, обитатели которой были недовольны частыми визитами практикантов. При этом на судне велась жесткая борьба за дисциплину. Провинившегося "сажали на салинги", что всегда считалось на море одним из самых позорных наказаний. На барке "Ксения Александровна" к нему прибегали и в серьезных случаях и по мелочам. Салинги, салинги, без конца салинги...

Рис. 60. Барк 'Ксения Александровна' перед выходом на ходовые испытания в море. Из собрания Н. А. Залесского

Но барк продолжал работать. По установившейся традиции сезон учебных плаваний продолжался с 15 мая по 15 сентября, в ходе которых судно обычно заходило в такие порты, как Баку, Петровск, форт Александрова (форт Шевченко), Энзели, Астрабад. Судно принимало не только воспитанников Бакинского училища дальнего плавания, но и питомцев других учебных заведений страны. Все, однако, расстроилось к началу третьего сезона. 3 июня 1907 г. специальной комиссией, созданной при капитане Бакинского порта, судно было признано "неспособным для плавания в море под парусами ввиду его малой остойчивости".

Было принято решение заменить рангоут, но, по странной логике, делать это собирались на финской верфи. Только в 1908 г. барк начали буксировать по Волге и Мариинской системе в Гельсингфорс, где предполагалось делать ремонт. В конце концов исполнителем работ стал завод Крейтона в Або (Турку). В 1910 г. было принято решение передать барк Одесскому училищу торгового мореплавания, но что-то помешало теперь уже ремонтникам вовремя завершить работы. Только в 1914 г. барк, ставший баркентиной, получил возможность вернуться к учебным делам. Однако главные беды судна были впереди. К Черному морю в Мариуполь оно отправилось вокруг Европы. На полпути узнали о начале первой мировой войны. Судно было задержано в Греции, в Пирее оно находилось до 1917 г. В том году на его борту появилось новое имя "Свобода", которое дали ему белогвардейцы. Распоряжались судном люди, занявшие враждебную позицию по отношению к Советской власти.

Рис. 61. Баркентина 'Ксения Александровна' в несколько перелицованном виде, 1910 - 1930 гг. Из собрания Н. А. Залесского

С началом англо-французской интервенции на юге России судно передали командованию флота белых. Оно занялось перевозкой офицеров и солдат с Салоникского фронта для пополнения деникинской, а затем врангелевской армий. Вместо сотни практикантов судно перевозило полторы сотни солдат и офицеров. В обратных рейсах судно брало фрахты на болгарские, турецкие, греческие порты. После бегства остатков врангелевской армии и флота в Стамбул в ноябре 1920 г. баркентина задержалась в бухте Золотой Рог. Ее включили в отряд судов, следовавших в Бизерту. Узнав о том, что судно покидает Россию, большая часть экипажа - весь палубный командный состав, почти все матросы, машинисты и кочегары - покинула его. Пополнение команды поступило с линкора "Генерал Алексеев" (бывш. "Александр III", затем "Воля") и вспомогательного крейсера "Алмаз" из числа гардемаринов и кадетов Морского кадетского корпуса, оказавшихся вдали от родины и решивших бежать от революции. Поскольку рядового и унтер-офицерского состава на баркентине не хватало, практикантам пришлось стать матросами, машинистами и кочегарами, а одному из них выполнять обязанности боцмана. Командиром оказался бывший штурман линкора "Императрица Мария".

На долю случайно собранной команды выпала задача оперативно привести в рабочее состояние судно, к тому времени имевшее запущенный вид. Утром 10 декабря снялись с якоря (вручную, работая вымбовками) и, буксируемые канонерской лодкой "Страж", вышли в Мраморное море. На переходе продолжали обтягивать такелаж, пытались овладеть техникой работы с парусами: ставили их вначале по одному, затем на каждой мачте отдельно и, наконец, полностью. В проливе Кафирефс (Доро) на третьи сутки перехода судно выдержало сильный шторм. И тут выяснилось, что при наведении на судне "военно-морского" порядка перед выходом в море оказалось выброшено "какое-то старое железо", которое на самом деле было импровизированным балластом, заменявшим, видимо, расхищенный дополнительный свинцовый балласт, принятый еще при модернизации "Ксении Александровны" в Або. Канонерская лодка с трудом удерживалась против встречной волны и ветра. С нее попросили баркентину подрабатывать машиной, но машинная команда еще не научилась обслуживать котлы и машину.

Рис. 62. Учебное судно 'Моряк' (бывш. 'Ксения Александровна') вместе с миноносцами 'Звонкий' и 'Зоркий' на судоразделке в Бизерте. Фото Ф. И. Илловайского. Из коллекции О. В. Красницкого

После Коринфского канала судно испытало еще один шторм, уже в Ионическом море, но все же почти благополучно прибыло в гавань Аргостолион (о. Кефалиния). Здесь продолжили тренировки по работе с парусами и обслуживанию паровой машины. Машина была введена в действие, с парусами дело обстояло хуже. В пробных выходах поворот оверштаг осуществить не удалось ни разу. Возвращаться в гавань пришлось под машиной. Через два дня стало известно - на "Страже" сожгли котел, и далее судно уже буксировал флагман врангелевского флота крейсер "Генерал Корнилов" (бывш. "Очаков", затем "Кагул"). Аргостолион покинули вечером 25 декабря. Оставаясь на буксире, баркентина в дневные часы и при попутном ветре несла паруса, на ночь их убирали.

Через три дня на выходе из Мальтийского пролива получили сильный встречный ветер, и на траверзе о. Пантеллерия лопнули оба стальных буксира. Командир баркентины принял решение подойти к подветренному борту крейсера под парусами и машиной, чтобы принять новый буксир. Но маневр был неточен, судно навалило на крейсер и начало бить волной. Все стойки и шлюпбалки левого борта парусника оказались смяты, а винт крейсера - в опасной близости от баркентины. Завели пеньковый буксир, после чего движение было продолжено, но уже со скоростью 5 узлов. Баркентина опять начала подрабатывать машиной.

Утром 29 декабря 1920 г. баркентину подвели к Бизерте, и французский буксир ввел ее в озеро Бизерта, границы которого покинуть ей было уже не суждено. На судне был поднят карантинный флаг. Сообщение с берегом французские власти категорически запретили. Днем и ночью вокруг кораблей эскадры несли дозор сторожевые катера, берег тщательно охранялся сенегальскими стрелками. И так продолжалось три недели...

В феврале 1921 г. судно получило новое имя - "Моряк". На этом судне, восстановленном в ранге учебного, обитатели русской колонии попытались возродить в какой-то мере традиции Морского корпуса. Но плавать баркентине было дозволено лишь на бизертском пятачке диаметром в десяток миль. В декабре 1921 г. "Моряк" был поставлен в док (первый раз за последние семь лет). Очищали и красили корпус бизертские кадеты и гардемарины. В начале следующего года пришло распоряжение французских властей о сокращении личного состава эскадры и ликвидации гардемаринских рот в течение года. Но корпус уцелел под странным названием "Сиротский дом", и "Моряк" продолжал нести учебную службу. Его последнее плавание (в тех же границах) состоялось 21сентября 1922 г., правда, "Моряк" исполнял функции учебного судна еще до октября 1924 г., оставаясь у стенки.

Рис. 63. Парусное вооружение и боковой вид барка периода 1904 - 1908 гг. Реконструкция авторов по фотографиям и описаниям

В сентябре 1924 г. между Францией и Советским Союзом были установлены дипломатические отношения. По распоряжению французских властей на всех кораблях эскадры и торговых судах, контролируемых французской стороной, были спущены андреевские флаги. В том же году начались переговоры о возвращении русской эскадры и нескольких транспортных судов на родину. Баркентина должна была направиться в Черное море. Образована была Военно-техническая комиссия, возглавить которую поручили А. Н. Крылову. Для буксировки кораблей сформировали отряд (в него входили стоявшие в Одессе ледоколы "С. Макаров" и "Ф. Литке") под командованием М. В. Викторова. Но сенат Франции не поддержал инициативу, и операция не состоялась. Баркентину пустили на слом в Бизерте или, точнее, в Мензель-Бургибе, вероятно, в 1930 г. Так бесславно закончился путь этого парусника.

Был ли повинен инженер Р. М. Ловягин в том, что мореходные качества барка оказались не на высоте? Какую роль сыграл здесь авторитет великого князя Александра Михайловича, идейного вдохновителя проекта? Была бы удачливей судьба этого судна, окажись на его пути такие моряки, как П. З. Балк или Д. А. Лухманов? Кто знает? Очевидно одно - это была бы уже иная судьба. Мы же встретились с рядовым по своим корабельным достоинствам парусником, но все же решили рассказать о нем, потому что опыт его эксплуатации тоже может пойти в копилку наших знаний и потому что годы его службы пришлись на самый драматический момент в судьбе нашего государства.

Судно имело двойное дно и пять водонепроницаемых переборок. Машиннокотельное отделение располагалось в средней части корпуса, рядом с ним за непроницаемой переборкой находился грузовой трюм, рассчитанный приблизительно на 80 т груза. Над трюмами около ученического помещения располагались ученический и командный камбузы, прачечная, фонарная, малярная, дровяник, ледник и ледоделательная машина. Там же размещался карцер. Камбуз имел плиту для приготовления пищи на 150 человек с духовыми печами для печения хлеба. В прачечной стояли "стирочная" машина, выжимной пресс и механический каток. В носу под главной палубой располагалось помещение объемом около 300 м³ для 100 практикантов. Рундуки, вытянутые вдоль бортов, имели подъемные спинки вагонного типа. Под бимсами предусматривались крючки для подвесных коек. В ученическом помещении имелось небольшое, отделенное переборками, помещение буфета. Там же находились шкафы для книг и учебных пособий, лагуны для питьевой воды.

Под ученическим помещением располагалась парусная каюта, в которой имелись стеллажи для укладки комплекта парусов, рабочего и штормового. Здесь же стояли ящики для хранения личных вещей учеников. Неподалеку находились помещения для сухой и мокрой провизии. Под полубаком были устроены каюта для 16 человек нижних чинов и две отдельные каюты для боцмана и машиниста. Там же - умывальная для учеников в светлом закрытом помещении с мозаичной палубой. В ней имелись 12 кранов и душ морской воды с особой помпой.

В кормовой части за машинным отделением под второй палубой находились запасной грузовой трюм и офицерский погреб, под полуютом - офицерские помещения: кают-компания и девять кают, в том числе две большие для командира и начальствующих лиц. Рядом с кают-компанией - буфет, по коридору - ванна, помещение для служителей и офицерская кухня. Каюты были отделаны щитами, окрашенными белой краской и обложенными ясеневой полированной "калевкой".

Под полуютом, с левой стороны (над машинным отделением), была устроена ремонтная слесарная мастерская с токарным и сверлильным станками. Там же - динамо-машина (напряжение 110 В). Все жилые помещения освещались электричеством и имели электрическую вентиляцию. На судне действовало паровое отопление. На верхней палубе между фок- и грот-мачтами был устроен навигационный мостик, на нем - светлая рулевая рубка, в которой помещался "паровой штурвал". В рубке под мостиком имелись впереди - штурманская каюта со стояком для карт, "шифоньером" для книг и инструментов, позади - лазарет на две койки, изолятор, приемная фельдшера и ванна. На полубаке располагался паровой брашпиль, на полуюте - паровой шпиль и ручной штурвал.

Перечень парусов барка и их площади, а также парусов после его переоборудования в баркентину приведен ниже.

Как видно, судно "Ксения Александровна" после переоборудования приобрело такие паруса, как грота-стаксель, грот-гаф-топсель и апсель, и лишилось фор-бом-брамселя и фор-триселя, а также - по понятным причинам - прямых парусов грота. Размерения рангоута парусника (для барка - построечного варианта) приведены в приложении 3. Нижние мачты и бушприт судна были стальными, остальной рангоут деревянный.

Паровая машина парусника "Ксения Александровна" была вертикального типа, системы "Компаунд" с поверхностным охлаждением. Машина развивала мощность 100 индикаторных сил при давлении пара в котле 120 фунтов на квадратный дюйм (9 кг/см²). Машина должна была обеспечивать судну скорость 7 уз. Расход топлива составлял приблизительно 820 г на одну индикаторную силу в час. Гребной винт - системы Бевиса. Водоотливные средства состояли из двух ручных помп системы Стона, паровой донки, балластного насоса, двух эжекторов и ручного брандспойта Даутона. Помпы и донки могли использоваться для тушения пожара. Шлюпок на судне всего было семь: четыре шестерки, четырехвесельный вельбот, двенадцативесельный катер и еще один катер с механическим двигателем.

Строк, посвященных описанию конструкции судна, технической стороне дела, здесь было не так много. Но приведи мы еще одну цифру, еще одну техническую характеристику, это не изменило бы существа рассказа о баркентине. Серые тона, яркие краски - чего больше должно быть в описании учебного судна "Ксения Александровна"? Какое можно сделать заключение о судьбе этой школы под парусами? Однозначного ответа нет.

Еще раз перелистаем документы, страницы газет, свидетельствующие об уже ушедших годах. О судне "Ксения Александровна" говорили, что она недостаточно остойчива. Кто говорил? Судовая администрация. Но еще в 1905 г. бакинская газета "Каспий" писала: "Судовая администрация могла бы дать практикантам немногое, потому что она сама-то имела о парусном деле весьма туманное представление". Команда, второпях набранная с трех судов: линкора, броненосца, миноносца. А был ли кто-нибудь из них достаточно хорошо знаком с парусным искусством?

Любой опытный моряк-парусник скажет, что нет в мире парусного судна, способного плавать без балласта, когда трюмы свободны от груза. Такие классические суда чайного флота, как "Ариэль", "Фермопилы", "Катти Сарк", достойно боролись с волнами в открытом море, в океане, но, оказавшись в тихой гавани и освободив трюмы, валились набок. Только спуск стеньг и верхних реев спасал их от опрокидывания.

Называли еще один недостаток парусника "Ксения Александровна" - малую мощность вспомогательного двигателя. Судно при водоизмещении 792 т имело машину мощностью в 100 л. с., что позволяло развивать скорость 7 уз в безветренную погоду. Но вот четырехмачтовый барк "Седов" при водоизмещении 7320 т имеет двигатель мощностью всего 500 л. с., что позволяет развить скорость без парусов 5 уз. Чтобы уравнять "в правах" парусники "Ксения Александровна" и "Седов", баркентину достаточно было бы оборудовать двигателем мощностью всего 50 л. с. Таковы факты.

Судьбу же судна определили время и люди. Это по их воле оно было обойдено удачей, провело долгие годы в отдалении от русских берегов, так и не оставив заметного следа в истории учебного парусного флота страны. Так что же, удел парусника, чьи паруса так и не смогли послужить родине,- быть забытым, незаметно уйти из нашей памяти? Это тоже решат время и люди...