Баркентина "Ипполит"

В списке судов за 1911 г. "Русский торговый флот" упоминается судно под названием "Св. Ипполит". В журналах "Торговый флот" за 1924 - 1925 гг. можно встретить заметки, в которых фигурируют имена "Ипполит Чайковский" и просто "Ипполит". Что это - разные корабли или одно и то же судно? Строго документально ответить на этот вопрос, как ни жаль, не удалось. И все же по крупице собранные воедино сведения, пусть не всегда строгие, позволяют сказать что-то определенное. В статье из журнала "Русское судоходство" за 1911 г., посвященной проблеме обучения на морском транспорте, мимоходом отмечается "благородный поступок... некоего И. Чайковского". Есть, однако, еще свидетельства В. В. Бителева - бывшего штурмана судна "Ипполит", позволяющие свести эти факты в одну простую и ясную схему. Этот обаятельный человек и хороший моряк преподавал еще в 30-х гг. в херсонской мореходке. По его рассказам и выходило, что вначале на свет появилось судно-купец "Св. Ипполит", которое ходило по Азовскому и Черному морям, возило зерно. Примерно в 1905 г. линия его морской судьбы пересеклась с жизненной линией И. Чайковского, члена правления Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ), представителя этого общества на Босфоре и Ближнем Востоке. Он на свои сбережения и деньги жены, получившей неожиданное наследство, приобретает баркентину, а затем передает ее в дар Таганрогским мореходным классам. Вероятно, в благодарность училище дает судну новое имя: "Ипполит Чайковский". Потом проходят очень сложные годы революции, послереволюционные годы, и название баркентины укорачивается как бы само собой до "Ипполита".

Итак, баркентина "Ипполит" построена в 1892 г. в Таганроге. Приблизительно до 1905 г. она принципиально ничем не выделялась из великого множества парусников Азово-Черноморского бассейна, занятых перевозкой в основном сельскохозяйственной продукции юга России. Затем баркентина перешла в разряд учебных судов. Потом была революция, через которую прошел только наш "Ипполит" (парусник "Мария Николаевна" пропал без вести, парусник "Ксения Александровна" томился во французско-тунисском плену). Потом Таганрогское, Одесское училища. Приблизительно в 1928 г. основной экипаж баркентины перевели на другой парусник - "Вега-I". Последние несколько лет жизни, примерно до 1932 г., судно провело у стенки в роли блокшива, пока не развалилось.

Такова версия биографии судна, о котором мы знаем мало. Хотелось бы знать больше, хотя бы потому, что "Ипполит" был, кажется, одним из первых учебных судов, на котором несколько десятилетий тому назад, в 1922 г., был поднят красный флаг.

При всей ординарности судьбы парусник "Ипполит" сослужит нам все-таки добрую службу, так как его биография позволит почувствовать атмосферу, окружавшую питомцев мореходных школ юга России, познакомиться с технологией создания подобных судов, а также с особенностями морской терминологии, без знания которой немыслима была работа моряка, служившего в тех краях.

Рис. 71. Баркентина 'Ипполит' под парусами в Азовском море

Говоря о технологии постройки судов в конце XIX - начале XX в., имеет смысл вспомнить о том, что далеко не каждое судно возводилось по чертежам. Большинство из них, в том числе и довольно крупные суда, строились по "рецептам" предыдущих поколений корабелов, о делах и умении которых продолжают с уважением говорить потомки. И кто знает, сколько интересного и разумного ушло вместе с мастерами тех лет.

Так, "Ипполит" построен в те годы, когда на Волге и Дону, на побережьях Азовского и Черного морей велось массовое строительство деревянных судов: шхун и бригов, мартыг и голет, катуров и барок, байд и завозней, а также бесчисленных черноморских дубков. Строили их в портах Днепровско-Бугского лимана и Азовского моря: в Херсоне, Николаеве, Голой Пристани, Алешках (Цюрупинск), в Ростове-на-Дону, в Мариуполе, Бердянске, Таганроге - везде, где можно было выбрать ровный и пологий берег с удобным урезом воды. Подряжались строить суда небольшие артели, объединявшие пять-шесть умельцев из "гильдии" вольных мастеров. Это были выходцы из мешан, казаков, вольных матросов, крестьян, снявшихся со своих мест в надежде получить пропитание тяжелым трудом, требовавшим умения и знания, точного глаза и сильных рук. Самые удачливые из таких вольных корабелов, совершенствуясь в новом для них деле, проходили путь от рядового члена артели до мастера и "указателя работ", имевшего уже моральное право руководить артелью.

Любопытно, как эти люди, имевшие за спиной один-два класса церковно-приходской школы, на свой манер умудрялись вести своеобразные математические расчеты. Если нужно было иметь дело с футами и дюймами, мудрые мастера сразу все размеры обращали в дюймы. Если возникала необходимость работать с дробями, то они незамедлительно избавлялись от целых частей и оперировали неправильными дробями. При этом каждый раз они старались привести все к какому-то одному знаменателю. А определяя, например, величину разрывного усилия для какой-нибудь снасти, пропорционального квадрату ее диаметра или длины окружности, охватывающей ее поперечное сечение, мастера говорили: "Надо перемножить окружность каната саму на себя".

Своеобразно мастера выбирали размерения судна, отвечающие заданной заказчиком грузоподъемности, при проектировании формы корпуса или, как говорили, "наружного образования судна".

Казенные верфи также строили торговые суда, но по типовым чертежам. На каждой верфи служил инженер, в задачу которого входило снабжать чертежами внешних заказчиков, вести наблюдение за процессом постройки судна и по окончании строительства выдавать его владельцу сертификат, позволяющий вести "заморскую" торговлю. Естественно, это требовало дополнительных финансовых затрат, повышающих стоимость судна, что для большинства владельцев было неприемлемо. Корабельные же искусные мастера редко были грамотными, без большого почтения относились к чертежам, находя в них много лишнего, ведь и их создания великолепно вели себя в море. Поэтому они на свой страх и риск нанимали артель, начинали незаконное строительство и лишь потом, когда судно оказывалось готовым к спуску, отравлялись на поклон к инженеру за исправными документами.

Рис. 72. Построение обводов корпуса судна по методу вольных мастеров юга России без теоретического чертежа: а - разметка шпангоутов на килевом брусе; б - построение 'сбавок'; в - изготовление 'скобки' срезки пяток шпангоутов; г - построение шаблона шпангоута

Технология постройки судов, использовавшаяся этими мастерами, по-своему была корректной. Известны, крайней мере, три способа воссоздания "наружного разования". Согласно первому из них теоретический чертеж все же вычерчивался, но сразу в натуральную величину. На его базе после неизбежных обсуждений и исправлений делали шпангоутные лекала. Так работали ростовские казаки-мастера. По второму способу вначале изготовляли масштабную модель будущего судна. Распилив ее, мастера получали уменьшенные копии лекал, необходимых для работы. Так поступали мариупольские корабелы. Третий же, самый распространенный способ, но сейчас забытый, подразумевал формирование "наружной образования" непосредственно в процессе строительства судна.

Проследим процедуру постройки вольными мастерами деревянного судна на примере некоего условного судна, имеющего размерения баркентины "Ипполит". Длина судна по килю - 99 футов 8 дюймов, ширина без обшивки - 26 футов, глубина интрюма - 10 футов 6 дюймов, высота борта с учетом высоты фальшборта - 13 футов. (Поскольку речь идет о старой технологии, будем здесь пользоваться футами и дюймами.)

Строительство судна начиналось с укладки на берегу так называемой постели - основания стапель-блока из достаточно толстых бревен такой высоты, чтобы под формируемым днищем мог разместиться и работать человек. Эта конструкция вытягивалась по нормали к береговой черте, над ней протягивалась струна, отмечающая диаметральную плоскость будущего судна. На стапель-блоки в плоскости провисания струны укладывался килевой брус. Так как длина киля значительная (в данном случае 99 футов 8 дюймов), его сочленяли из двух-трех кусков. На нем размечали положение прямых шпангоутов. Выполняли это так: посредине килевой балки делали насечку, соответствующую положению главного миделя, затем насечки, соответствующие расположению дополнительных миделей, как бы ограничивающих район цилиндрической вставки, а также остальных шпангоутов в нос и корму от главного миделя из числа прямых. Будем считать, что насечки отстояли друг от друга на величину практической шпации - 23 дюйма (13 дюймов - ширина самого шпангоута, 10 дюймов - просвет между соседними шпангоутами). Всего, предположим, было размечено 6 миделевых, 16 носовых и 21 кормовой (всего 43) прямых шпангоутов. Оставшиеся неразмеченными концы килевой балки (по 10 футов) были базой для установки так называемых поворотных шпангоутов.

На этой стадии мастеру полагалось прервать собственно возведение судна и заняться подготовкой технологической оснастки: шпангоутного лекала и еще одного, вспомогательного лекала, так называемой скобки. Считалось, что одного шпангоутного лекала (и системы "сбавок", отмеченных на нем) достаточно для того, чтобы воспроизвести форму любого из прямых шпангоутов. "Скобка" же, на которой отмечались "срезки", как полагалось, облегчала выполнение последней операции.

Шпангоутное лекало создавалось приблизительно так. На ровной площадке намечался прямоугольник с основанием, равным полуширине судна, и вертикальным размером, равным высоте борта в районе миделя (в нашем случае - 13×13 футов). В пределах этой рамки мастер, сообразуясь со своим опытом, прорисовывал контур правой ветви миделевого шпангоута, точнее внешнюю кромку лекала. Отступив внутрь рамки приблизительно на толщину реального шпангоута, мастер проводил еще одну линию (внутреннюю кромку лекала). Затем от получившейся фигуры отсекалась нижняя часть вытянутый по горизонтали треугольник высотой, равной "срезке" миделевого шпангоута. Полученный контур и становился контуром шпангоутного лекала, которое полагалось сколотить из досок, подтесав их по известным линиям.

"Срезку" миделевого шпангоута назначал сам мастер, обычно это было 4 - 7 дюймов (в данном случае выберем 6 дюймов). Чтобы осознать, что означал этот размер, достаточно представить себе шпангоутное лекало, размещенным "по месту". Его "срезка" возвышалась бы над верхней гранью килевого бруса как раз на эти 6 дюймов. Сколоченная довольно тяжелая конструкция была только заготовкой. Настоящим лекалом она становилась лишь после нанесения на нее двух шкал: "сбавок" и скуловой. Под "сбавками" понималось уменьшение полуширины некоторого очередного шпангоута по сравнению со сходным размером предыдущего. К примеру, полуширина первого шпангоута, следующего за крайним "миделевым", назначалась меньшей на ¹/₈ дюйма по сравнению с первым ("сбавка" первого шпангоута), следующего - еще на ²/₈ дюйма ("сбавка" второго шпангоута) и т. д. Эти-то "сбавки" и отмечались на нижней части лекала: проводилась вертикальная черта с отметкой (как бы след сечения плоскости лекала диаметральной плоскостью судна), правее, отступив на размер первой "сбавки", - риска с отметкой 1, еще правее, дополнительно отступив на размер второй "сбавки", - риска с отметкой 2. Последняя такая отметка в нашем случае имела бы номер 21. Расстояние между крайними рисками - величина сужения корпуса судна к 21-му шпангоуту на один борт - могла показаться мастеру слишком большой. Тогда он заменял исходную "сбавку" (¹/₈ дюйма) на меньшую и повторял построение. Для нанесения на лекало скуловой шкалы мастер сначала фиксировал на нем стык флортимберса и топ-тимберса, затем - выше и ниже него - границы чака, скрепляющего части шпангоута. Стык отмечался цифрой (в нашем примере- 21), риска нижнего конца чака - знаком . Промежуток между ними разбивался равноотстоящими рисками, получающими последовательную слева направо нумерацию: 1, 2..... 20.

Рис. 73. Пример манипулирования шаблоном при построении шпангоутов (а). Образец применения шаблона для вычерчивания контура шпангоута (б)

Лекало "скобка" как бы хранило величину "срезок" шпангоутов. Отсечка для миделевого шпангоута должна была отстоять от основания "скобки" на заданную величину - 6 дюймов. Риски для других шпангоутов должны располагаться выше нее. Для того чтобы определить, насколько выше, на широкой доске прочерчивали горизонтальную прямую и на ней, начиная с некоторой точки A наносили "сбавки". Последняя, самая большая из них, отмечалась буквой B, Затем над первой из точек восставлялся перпендикуляр высотой, равной известной "срезке" миделевого шпангоута. Над последней граничной точкой восставлялся перпендикуляр высотой, равной "срезке" самого последнего прямого шпангоута, также назначаемой мастером, обычно - 18 - 30 дюймам (у нас - 26 дюймам). Восставив перпендикуляры над всеми промежуточными точками до прямой линии, соединяющей вершины крайних высот, мастер получал полный комплект "срезок".

Для простоты пользования этим построением полученные вершины (у нас - в количестве 22) переносили на перпендикуляр к исходной горизонтальной прямой. С него же полученные таким образом отметки переносили на "скобку". Каждая риска (, 1, 2, ..., 21), точнее ее отстояние от основания лекала, подсказывало, на сколько полагалось поднять пятку лекала над уровнем верхней грани килевого бруса, приступая к прорисовке контура очередного шпангоута: миделевого, 1-го, 2-го, ..., 21-го.

Рис. 74. Теоретический чертеж и вид сверху. Авторская прорисовка по методу вольных мастеров применительно к размещениям 'Ипполита'

Теперь мастер, располагая подготовленной оснасткой, был готов приступить к изготовлению прямых шпангоутов. С возведением каждого из них, в свою очередь, как бы само собой формировалось "наружное образование" судна от миделя к оконечностям. Миделевый шпангоут размечался так. На заготовке флортимберса проводились горизонтальная прямая AB и вертикаль DC. Последняя воспроизводила след диаметральной плоскости. На горизонтальной прямой вправо от диаметрали откладывалась полуширина килевого бруса (появлялась точка n). Параллельно горизонтали и выше проводиласьще одна прямая линия pq, она отстояла от первой на размер "срезки" мидель-шпангоута. К этой линии шпангоутное лекало прикладывалось пяткой (точка K) так, чтобы риска шкалы сбавок пришлась на след диаметрали. После выравнивания лекала по внешнему контуру его скулы проводили кривую от линии стыка флортимберса с топ-тимберсом приблизительно до знака мидель-шпангоута скуловой шкалы. Затем шпангоутное лекало разворачивалось в горизонтальной плоскости приблизительно на 180° так, чтобы риска, соответствующая знаку скуловой шкалы, пришлась на точку я, а внутренний контур коснулся ранее прочерченной кривой. Линия, проведенная теперь по внутренней стороне лекала от точки n до точки касания, завершала прорисовку внешней части мидель-шпангоутного флортимберса. Оставалось только как-то наметить внутренний его контур, отметить правый стык и вспомнить о том, что флортимберс симметричен относительно диаметрали судна.

Флортимберсы прочих шпангоутов прорисовывали так же, только принимали во внимание уже другие риски. Наример, при работе с пятым шпангоутом пятка лекала сдвигалась вверх на величину "срезки" пятого шпангоута (здесь-то и требовалось лекало "скобка"). При этом со следом диаметрали совмещалась риска шкалы "сбавок", помеченная цифрой 5. После поворота лекала на те же 180° на ту же точку n выводилась риска скуловой шкалы, также помеченная цифрой 5. С топ-тимберсами поступали еще проще: принимали, что они для всех прямых шпангоутов одинаковы.

Процедура прорисовки шпангоутов, расписанная в такой последовательности, на первый взгляд кажется запутанной. На самом деле она и продумана и рациональна. Если затратить из любопытства полчаса на модельное рисование, то наградой будет почти законченная достаточно точная проекция "корпус" теоретического чертежа.

Корабельные мастера хранили эту технологию в тайне, чтобы избежать конкуренции и гарантировать свой заработок. Далее строительство судна продолжали уже обычным путем. Заготовки шпангоутов собирали в шпангоутные рамки. Их с помощью болтов "сажали" на килевую балку: вначале одинаковые прямые шпангоуты, затем первые носовой и кормовой, вторые носовой и кормовой и т. д. Прямые шпангоуты схватывались рыбинами, проходящими по линии борта, по стыкам частей шпангоута и между этими двумя рыбинами (с другого борта симметрично).

В изготовлении так называемых поворотных шпангоутов науки было меньше, чем искусства. После того как на килевую балку сажались штевни, от крайних прямых шпангоутов к ним протягивали "бухтовые рыбины" в количестве четырех-пяти штук на борт. Выровняв последние, по своему желанию подгоняли по ним лекала. По этим лекалам изготовляли и устанавливали поворотные шпангоуты. На этом, собственно, процедура формирования обводов корпуса завершалась.

Далее следовали зашивка корпуса, монтаж основных деталей внутренней конструкции, установка мачт и наконец наступал момент спуска судна на воду...

Любопытно, что не только технология постройки судов, но и язык мастеров-корабелов Азовского и Черного морей были своеобразными. Выше мы писали: шпангоут, флортимберс, мачта. Между тем, быть может, зная эти слова, строители баркентины "Ипполит" пользовались своей терминологией: вместо шпангоут они говорили "тагун", его составные части называли "подшивой" и "ножками", фальшборт - "парапетом", который венчался планширем - "накрытиной". Форштевень именовался "деревом", княвдигед (передняя верхняя часть форштевня) - "темераре", фальстем - "штукой". Вся носовая часть судна - "прова", кормовая - "пупа". На ахтерштевне рулевыми петлями навешивался "тимон", а не деревянный руль (потому рулевой был "тимоней"). Киль и наложенные на него флортимберсы - "подшивы" - сверху усиливались кильсоном - "пармизаном". Якоря называли "сидро" или "сидоро", а якорь-цепи - "кадинами". Поэтому и команда к отдаче якоря звучала замысловато: "Фунда сидоро!" Сходной люк в носовой кубрик - "тамбуча", капитанская каюта на корме - "камора", флаг-фал - "стрела-бандера", иногда "фалик-бандера", деревянная уключина на шлюпке - "шкарма", ручной насос - "шкундра", тали - "паранки".

Необычно для нашего слуха звучали названия парусов и частей рангоута.

Здесь довольно отчетливо просматривается происхождение некоторых терминов, таких, как чубук - от западно-украинского чуб - чупрына - шест с флагом или знаком, майстро, по-видимому,- украинское мастер. Слово "щегла" находим в Толковом словаре В. Даля: щегла - шагла - старинное и старославянское шелга, сохранилось в вологодском говоре и означает дерево, бревно, шест для флага, маяка, мачта; в волжском - дерево, стырь, штырь, в украинском щогла - мачта.

Сидоро, по-видимому, от слова "сидерит" - ископаемое железо. Корни других слов менее очевидны.

Рис. 75. Парусное вооружение и боковой вид баркентины 'Ипполит'. Авторская прорисовка по фотографии и аналогам

Это было удивительное смешение языков. Если присмотреться и прислушаться, то просматриваются корни не только русского и украинского, но и греческого, турецкого, итальянского, немецкого и французского языков. Так, фальшборт - "парапет" - от французского parapet - перила; деревянный руль - "тимон" - от французского timon - румпель, рукоятка руля, отсюда рулевой - тимоня - от timoner; север - "трамонтане" - от французского tramontane - полярная звезда, север; восток - "леванте" - от французского levante - восток; капитанская каюта - "камора" - от латинского camera - комната, покой. Часть этих слов пришла к нам, вероятно, в допетровское время.

"Ипполит" был снабжен парусным вооружением баркентины, а не гафельной шхуны, что было бы более естественно для судна Азово-Черноморского бассейна. Это указывает на его предназначение для большого каботажа. Всего судно имело 14 основных парусов. Подлинные чертежи парусов не сохранились, приведенные ниже цифры были получены на основании прорисовки, сделанной по двум фотоснимкам "Ипполита".

В приложении 3 приведены характеристики элементов рангоута баркентины "Ипполит".

Рис. 76. Баркентина 'Ипполит' на рейде

Непривычны и названия элементов такелажа. Заметим, что мачты с боков и спереди поддерживались вантами - "сартами" и штагами - "стралями". Фордуны имели свой эквивалент - "потарации". Гики поддерживались в горизонтальном положении гика-топенантами - "мантычинами". Гафели поднимались гафель-гарделью и дерик-фалом - "стрелой" и "гордовиной". С боков гафели поддерживались эрнс-бакштагами, иначе "сингалетами". Верхние шкаторины прямых парусов привязывались "ревантами", грантивы - "кон-дылицами". Паруса, раскрепленные на бушприте, поднимались и спускались фалами и ниралами - "гиндациями" и "каргабашами".

Говоря об оснастке "Ипполита", нужно заметить, что винтовых талрепов на судне не было. Их функции выполняли, как в старину, юферсы различного калибра. На судне не было шлюпбалок. Две шлюпки, хранившиеся на комингсах грузовых трюмов, поднимались с воды сей-талями, заведенными между сей-шкентелями грот-мачты и бизань-мачты. Для выполнения операций спуска и подъема шлюпок обычно судно слегка накреняли на соответствующий борт. Он достигался обескураживающе простым средством - перемещением к борту бочки с питьевой водой, а после начала подъема и весом самой шлюпки. Для защиты борта при этой операции использовали подвязанные за концы две длинные, достающие до воды пластины твердых пород дерева (сечением приблизительно 50×100 мм). Именовались они также любопытно - "фазулины".

Быть может, кого-то заинтересует происхождение или, как говорят языковеды, этимология этих терминов, кто-нибудь займется их исследованием, и тогда мы узнаем, как и когда попали эти слова на флот.