Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Баркентина "Вега"

В самом начале Великой Отечественной войны баркентина "Вега" перевозила оборудование ряда заводов Ростова-на-Дону в Геленджик, но получила повреждение корпуса при посадке на камни в Керченском проливе. Спасти ее уже было нельзя, и она затонула рядом с причалом черноморского порта. После войны решено было баркентину не поднимать, ее корпус забутовали камнем и песком и таким образом удлинили пирс, а бывшая баркентина продолжала и продолжает служить по сей день людям. Об этом мало кто знает, а жаль. Память о труженице морей, названной в честь одной из самых ярких звезд Северного полушария, была бы не только памятью о прошлом, но и знаком уважения к предкам.

Парусник "Вега" на девять лет моложе парусника "Товарищ-I". Год рождения баркентины - 1901-й, первый год XX в. Первоначально она называлась "Таара". Место рождения судна точно не известно: называют местечко Кабли, отстоящее на 7 км к северу от бывшего уездного города Айнажи (Эстония), и порт Аренсбург (ныне Кингисепп, о. Сааремаа). Строителями "Таары" были эстонские мастера, отцы, деды и прадеды которых были корабелами. Умельцы строили шхуны и четырехмачтовые баркентины, часто даже не пользуясь чертежами, а по памяти, "как раньше" или "как соседи", добавляя обязательно что-нибудь и от себя. Оборудованных верфей не было, строили прямо на ровном месте у уреза воды. Опыт заменял расчеты, но это не мешало судам быть крепкими, добротными, мореходными. Они свободно плавали на Балтике, по всей Атлантике от Гренландии до Огненной Земли, служили по 40 - 50 лет.

Рис. 77. Баркентина 'Вега-I' под парусами на Черном море
Рис. 77. Баркентина 'Вега-I' под парусами на Черном море

Владелец "Таары" был доволен своим судном. Рейсы из портов Балтийского моря к островам Вест-Индии, к берегам Западной Африки и даже Южной Америки приносили неплохой доход. После революции судно реквизировали, передали в ведение Госторгфлота, несколько позже преобразованного в акционерное общество Совторгфлот, и перевели в Петроград. В период новой экономической политики судно было арендовано частным лицом. Новый хозяин баркентины предпринял несколько попыток разбогатеть с ее помощью, но прогорел.

Рис. 78. Здание Санкт-Петербургского училища дальнего плавания Отдела торгового мореплавания и портов, построенное в 1905 г. (В. О., 22-я линия, 9). Ныне это здание - филиал Высшего морского инженерного училища им. С. О. Макарова
Рис. 78. Здание Санкт-Петербургского училища дальнего плавания Отдела торгового мореплавания и портов, построенное в 1905 г. (В. О., 22-я линия, 9). Ныне это здание - филиал Высшего морского инженерного училища им. С. О. Макарова

Новая программа восстановления народного хозяйства страны предусматривала строительство мощного торгового флота. Для него требовались новые кадры, которые предстояло обучить и воспитать. Тогда и было решено преобразовать грузовую баркентину в учебно-производственное судно. Судьбу судна решали две организации: Цутранпрос и Цумор. Первая из них ведала учебными заведениями, вторая - непосредственно флотом. В то время у Масляного Буяна (вниз по Неве от Горного института) рядышком стояли две похожие баркентины "Таара" и "Маац", также построенная некогда в Эстонии. Совторгфлот продал баркентину "Таара" Цутранпросу за 4 тыс. рублей. Со второй баркентины, хуже сохранившейся, разрешено было добрать все необходимое из оборудования. "Таара" уже имела возраст 25 лет, ее хозяйство было сильно запущено, но корпус находился в очень приличном состоянии.

Работы по восстановлению судна пришлось вести хозяйственным способом, поэтому в них включился экипаж, прибывший из Ростова (баркентину передали Ростовскому политехникуму), ему помогали вольнонаемные, часто случайные люди из числа существовавших тогда безработных - ощущалась нехватка квалифицированных специалистов. Не хватало материалов, инструментов. Тем не менее к весне 1928 г. баркентина была готова к приему курсантов, укомплектован штат экипажа. Судну вновь был присвоен класс Регистра (тогда РСФСР) и даже класс французского Бюро Веритас. Теперь благодаря восстановлению класса баркентина могла принимать на борт попутные грузы иностранных грузоотправителей и страховать этот груз в зарубежных страховых конторах.

Судно получило новое имя - "Вега". Капитаном назначили Г. С. Коновалова, его старшим помощником - Андрунина, первым помощником - Шабовта (к сожалению, инициалы помощников не установлены). Старшим штурманом в первый рейс шел старший преподаватель техникума К. В. Будников - один из опытнейших моряков-парусников, который плавал еще на клипере "Мария Николаевна", работал в Цутранпросе, писал книги и учебники по навигации, составлял лоции. Не менее опытным был и преподаватель моряк-парусник Л. А. Ведерников. Заведовал маленькой радиорубкой с полулюбительской радиостанцией Е. Андреев.

Первый учебный рейс, начавшийся в Ленинграде и закончившийся в Ростове-на-Дону, описан подробно в книге С. Ромма "Вокруг Европы на "Веге"". Поэтому мы отметим лишь основные его "вехи".

Учебный рейс вокруг Европы предпринимался с целью не только навигационной практики курсантов, но и расширения кругозора молодежи. Поэтому маршрут пролегал из Ленинграда в Копенгаген или Киль, затем в Гавр, Гибралтар, Алжир, Константинополь, Ростов-на-Дону. Почему же планом рейса допускались заходы в порты Копенгаген или Киль? Не следует забывать, что парусное судно без вспомогательного двигателя зависит от режима ветров. Поэтому капитану предоставлялось право выбора на месте. При благоприятном ветре восточных румбов судно следовало в Копенгаген и далее проливами Зунд, Каттегат, Скагеррак выходило на просторы Северного моря. В противном случае судно шло в Киль и далее Кильским каналом в Северное море, выгадывая несколько суток и одновременно выплачивая солидные средства за проход каналом и дополнительно за буксировку судна по нему.

Ленинград "Вега" покинула, ведомая маломощным работягой-буксиром. Был пройден Ленинградский Морской канал, и 15 июля на Красногорском рейде под восторженные крики очень юной команды "Вега" в первый раз расправила свои паруса. Дул встречный ветер. Большого хода судну он не давал, а вот возни с парусами было предостаточно, но команда работала с удовольствием, и мудрый капитан был рад возможности без надуманных вводных лекций включить молодежь в тренировки. Не одни сутки ушли на топтание на месте, потом и этот ветер спал, как бы проверяя на прочность энтузиазм моряков, замахнувшихся на многомильный бросок. Но через некоторое время юго-восточный ветер стал набирать силу, и баркентина легко и свободно устремилась на запад. Молодые моряки под неодобрительные взгляды старших коллег начали прикидывать, как скоро "Вега" сможет попасть в Киль или Копенгаген. Моряки постарше не зря опасались дразнить хозяина ветров Стрибога пустыми разговорами. На траверзе южной оконечности о. Гогланд ветер вначале стих, а потом возродился противным западным. И началось: три-четыре часа шли выгодным галсом, два-три - невыгодным. В результате баркентина перемещалась в направлении заветного выхода из Финского залива со скоростью неторопливого пешехода - две мили в час. Ветер развил уже солидную волну, и "Вега" принялась "клевать" носом, появилась сильная качка. Те, кто послабее, начали протаптывать дорожку к подветренному фальшборту. Но шефство над потерпевшими взял второй штурман, преподаватель морской практики в техникуме. Он умел самую тяжелую вахту превратить в состязание, внести в нее оттенок азарта и отвлекающей новизны, что быстро приводило экипаж в норму.

Финский залив для парусного судна - все равно что бутылка для попавшей в нее пробки: сколько ни тряси посудину, пробка сама не выскочит. Удача улыбнулась судну только 24 июля, т. е. через 9 суток после старта. По этому поводу на судне выпустили очередной бюллетень: "Справка по обсервации на 24 июля 1928 г. - широта 56°08 ′ северная, долгота 19°03 ′ восточная, пройдено по курсу за вахту 4 часа 8 миль, от Кронштадта 448 миль. Ст. штурман К. В. Будников".

Но ветер был не всегда жаден: что отбирал сегодня, то отдавал завтра. Дальше "Вега" побежала веселее, галсы уже измерялись не часами, а сутками. Вскоре капитан оказался перед дилеммой, куда направиться: до Киля оставалось 180 миль, до Копенгагена 80. И моряки решили не противиться стихии и двигаться, "куда пустит ветер". В итоге 29 июля "Вега" достигла Копенгагена.

Итак, шесть недель ушло на переход под парусами от Кронштадта до Копенгагена длиной 675 миль "по прямой". По лагу - с лавировкой и поиском хорошего ветра - вышло 2 тыс. миль.

Стоянка в столице Дании заняла 5 суток. Пресса не оказала внимания судну, а вот жители города устремились воочию познакомиться с моряками судна под красным флагом. Невольно нашим ребятам пришлось подтянуться. На палубе - импровизированной сцене - состоялись концерты художественной самодеятельности. Танцы русские и грузинские, цыганские и венгерские, которыми блеснули курсанты Миронов и Магула, были приняты на бис. Нашли время моряки для того, чтобы осмотреть город, запомнился им и прием, организованный в советском полпредстве.

Дальше было решено следовать Кильским каналом. До него "Вега" добежала бодро и весело, а вот ожидание у входа в канал заняло 2 суток. Еще через сутки, 7 августа, баркентина, выведенная из устья Эльбы, вступила под паруса, чтобы двинуться к Дувру, ко входу в Английский канал.

Переход Северным морем получился неожиданно бесхлопотным, и это было удачей. Спокойное плавание позволило выделить время для проведения комсомольского собрания, на котором учащиеся обсудили решения VIII съезда Ленинского комсомола, о которых комсомольцы-"веговцы" узнали из советских газет, полученных в Копенгагене в полпредстве. На повестке собрания стояли вопросы: Как комсомол может практически помочь в борьбе с бюрократизмом? Как использовать студентов в повседневной их работе с молодежью? В чем причина того, что наши учебные заведения в социальном отборе проявляют "пассивность и безразличие" к рабочей прослойке? И многие другие.

Собрание постановило: "Ни одного дня плавания без пользы для учебы и роста сознательности!" Отстающие по астрономии давали обещание изучить звездное небо, те, кто был не в ладах с английским языком, обязались перевести на русский язык 30 - 40 страниц английской лоции Средиземного моря вместо положенных 15. Увлеченный этой атмосферой старый коммунист мастер-парусник С. Ф. Божченко взял "на буксир" отстающих по морской практике.

Инициативам не было конца, в том числе и "горячим", сурово-лирического плана: "Не влюбляться и не жениться до окончания политехникума!" Комсомольским вожаком на судне был Коля Лунин, будущий Герой Советского Союза, контр-адмирал Н. А. Лунин, в годы войны - командир подводной лодки К-21, предпринявший атаку фашистского линкора "Тирпиц".

Ночью 16 августа "Вега" прошла Дувр, в 14 часов следующего дня к ней подошли два почему-то огромных буксира. Моряки на буксирах и сами были озадачены несоразмерностью своих судов и парусника. Видимо, начальство намеревалось увидеть большой парусник типа "Товарища". Буксировка вверх по Сене прошла без приключений.

Стоянка в Гавре оказалась какой-то бесцветной, правда, экскурсии в город состоялись, был и прием в советском представительстве. Пребывание в Гавре закончилось, и 22 августа баркентина направилась через Бискайский залив, пользующийся дурной репутацией у старых моряков-парусников.

Бискай по-дружески встретил маленький парусник. Знаменитые "португальские норды" оказались желанными для парусного судна, двигавшегося на юг. Далее его путь пролегал на юг вдоль берегов Древней Лузитании - страны старейших мореходов - португальцев, затем - между Геркулесовыми столбами в порт Гибралтар - колонию, военно-морскую и воздушную базу Великобритании.

Учеба была продолжена, шлюпочные учения сменялись аварийными тревогами и "спасением на шлюпках". Менее ответственным курсантам пришлось вспомнить, что размер их стипендии находится в зависимости от степени выполнения программы практики.

Рис. 79. Парусное вооружение и боковой вид баркентины 'Вега-I'. Авторская прорисовка по фотографии и описаниям
Рис. 79. Парусное вооружение и боковой вид баркентины 'Вега-I'. Авторская прорисовка по фотографии и описаниям

Гибралтар, принял "Бегу" в полдень 10 сентября. Курсанты, несколько уставшие от судовых работ, учебы и многочисленных учений, прикидывали, что их может ждать на берегу, но власти военно-морской базы Великобритании на сей раз позволили нашим морякам совершить лишь экскурсию "на пристань и обратно". Стоянка заняла всего 2 суток, и "Вега" двинулась дальше к порту Алжир, который оказался еще более негостеприимным. Местные власти боялись "красной пропаганды", хотя среди членов экипажа практически никто не владел французским языком. Пополнив запасы, баркентина покинула Африканский берег.

Впереди были родные берега. Быстро пройдены Дарданеллы, Мраморное море и Босфор. Состоялся короткий заход в Константинополь, и вот 3 ноября 1928 г. парусное судно "Бега" прибыло в Ростов-на-Дону.

С лета 1929 г. начались регулярные практические плавания "Веги" с курсантами Ростовского политехникума на борту. Традиционными пунктами захода были порты Крыма и Кавказа, изредка Ближнего Востока. Судно имело статус учебно-производственного, и поэтому нередко занималось перевозкой грузов, благодаря чему снижалась стоимость пребывания курсанта на учебном судне - фрахт за груз поддерживал фининсовое положение техникума. Такой режим работы продолжался 12 учебных навигаций. Тринадцатая, пришедшаяся на первый год Великой Отечественной войны, оказалась для судна последней.

Летом 1941 г. "Вегу" загрузили, как уже было сказано, промышленным оборудованием ростовских заводов, подлежащих эвакуации. Баркентина, укомплектованная в основном студентами техникума, под командованием В. Б. Скворковского вышла в рейс, чтобы доставить ценный груз на Кавказ. От устья Дона до Керченского пролива парусник прошел благополучно. Фашистских летчиков, по-видимому, не соблазнила цель в виде одинокого суденышка, следовавшего без охраны. Оставалось миновать пролив, за которым "Вегу" ждало Черное море. Но стих до штиля ветер, и течение вынесло судно на банку. С большим трудом экипаж смог снять поврежденный парусник с камней и как-то дотянуть его до Геленджика. Здесь "Вега", приткнувшись к пирсу, через недолгий срок осела на дно. Поднимать судно было некогда и некому, да оно, пожалуй, и не выдержало бы подъемных работ. Поэтому судьба его решилась сама собой. К нему стали швартоваться военные катера. Так всю войну "Вега" прослужила в качестве импровизированного причала. А когда пришел мир, баркентину, занесенную песком и илом, окончательно превратили в пирс.

Подлинные чертежи баркентины "Вега" разыскать не удалось. Ниже представлены лишь авторские прорисовки, сделанные на основании немногих фотографий и данных, найденных в документах Регистра СССР и Ллойда.

Основные характеристики баркентины "Вега"

Баркентина была судном рядовой постройки. При ее сооружении использовались только подручные местные материалы: дуб - для набора, сосна - для обшивки, но корпус "Веги" оказался прочным и долговечным. Сколько бы еще плавала "Вега", не вмешайся в ее судьбу война, не известно, но и 41 год на воде для корпуса из сосны (а не из тикового, красного дерева, не из акации) - великолепный результат.

Рис. 80. Баркентина 'Вега-I' под парусами. Фото из коллекции Е. В. Войшвилло
Рис. 80. Баркентина 'Вега-I' под парусами. Фото из коллекции Е. В. Войшвилло

Парусное вооружение баркентины не случайно импонировало прибалтийским судовладельцам начала нашего века, оно было одинаково приемлемо как для балтийского каботажа, так и для океанских плаваний. Суда с таким вооружением мореходны и экономически целесообразны, численность их экипажа может быть небольшой. Площадь парусов "Беги" приведена ниже.

Площадь парусов, м2, баркентины "Вега"

Перечень элементов рангоута "Веги" и их характерные размеры приведены в приложении 3.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"