Четырехмачтовый барк "Седов"

В XX в. не было уже места "Ураниям", "Фениксам", "Кроншлотам" и "Богоявлениям". Не стало и таких гигантских парусников прошлого, как пятимачтовые парусники "Франция-II" (Франция, 5633 рег. т, 1912 - 1922 г., разбился на рифах у о. Новая Каледония), "Р. Ц. Рикмерс" (Германия, 5548 рег. т, 1906 - 1917 гг., торпедирован у входа в Английский канал), "Пройссен" (Германия, 5081 рег. т, 1902 - 1910 гг., погиб от столкновения в Английском канале), "Томас У. Лоусон" (США, 5218 рег. т, 1902 - 1907 гг., погиб на скалах у входа в Английский канал), "Мария Рикмерс" (Германия, 3822 рег. т, 1892 - 1892 гг., пропал без вести в первом рейсе). Какое-то время еще оставались в океанском строю пятимачтовые барки "Потоси" (Германия, 4026 рег. т, 1895 - 1924 гг.), "Копенгаген" (Дания, 3965 рег. т, 1921 - 1929 гг.) и шестимачтовая деревянная шхуна "Вайоминг" (США, 3730 рег. т. 1909 - 1924 гг.). В марте 1924 г. в тяжелый шторм из-за течи в разошедшихся пазах деревянной обшивки старое судно "Вайоминг" затонуло у восточных берегов США. В следующем, 1925-м, году у берегов Аргентины пожар уничтожил прекрасный "Потоси". Через неполные пять лет в зоне "ревущих сороковых" пропал без вести последний из славных винджаммеров - пятимачтовик "Копенгаген".

С того времени и до наших дней список действующих парусников мирового флота неизменно возглавляет четырехмачтовый барк "Седов", лидер отряда советских учебных парусных судов.

Рассказывая о нем, авторам трудно удержаться в рамках холодной беспристрастности, и тому есть основательные причины. Одному из них посчастливилось четыре десятилетия назад, в послевоенные годы, принять командование барком "Седов" и стать активным участником эпопеи возвращения его к жизни, а два десятка лет назад пришлось возглавить группу энтузиастов, благодаря действиям которых удалось сохранить "неперспективное" судно. Для другого из авторов "Седов" стал первой морской школой, где были первые трап и палуба, шлюпка и весло, штурманские инструменты и мудреная парусная терминология. Парусник "Седов" помог кронштадтскому школьнику выбрать профессию корабела.

Рис. 81. Четырехмачтовый барк 'Седов' под парусами

В феврале 1921 г. в Киле (Германия) состоялась торжественная церемония спуска на воду четырехмачтового барка, получившего имя "Магдалена Виннен". Его заказчик - немецкий судовладелец Ф. А. Виннен - предполагал, что "Магдалена Виннен" будет работать на линиях, соединяющих порты Европы с портами Южной Америки, Австралии, Юго-Восточной Азии и Океании.

Не следует забывать того, что годы строительства парусника пришлись на второе десятилетие XX в., века пара и электричества, как тогда его именовали. Уже 50 с лишним лет функционировал Суэцкий канал, который предопределил конец плаваниям клиперов "чайного" флота. Пользуясь каналом, даже весьма захудалые пароходы, не способные обогнуть юг Африки, обеспечивали "чайный" фрахт, методично курсируя между портами Европы и стран Азиатского континента. Уже позади была и эпоха "шерстяных" клиперов, специально построенных для того, чтобы делать броски через океан без промежуточных бункеровок, без которых пароходы пока что не могли обойтись. Состоялось уже и опробование Панамского канала, своим появлением грозящего сделать бессмысленным героизм моряков, под парусом огибающих мыс Горн. Словом, паровая машина потеснила парус. Но он, вопреки ожиданиям многих, не исчез. Парусники (не будем сейчас говорить о будущем) по-прежнему совершали протяженные рейсы с грузами, на спешной доставке которых не настаивали их отправители и получатели: южноамериканская селитра, австралийская пшеница, тяжелые руды и каменный уголь. Успешно работали и парусники, бравшие по 3 - 5 тыс. т австралийского зерна и прибывающие в Европу каждый в свое время, что было даже на руку хозяевам приемных элеваторов, которые в сезон не справлялись с обработкой грузов из-за одновременного прибытия нескольких судов в порты. Они уступали в водоизмещении пароходам, размеры которых становились все внушительнее, но зато могли заходить в мелководные порты. Иными словами, четырехмачтовому барку была уготовлена судьба "выжимателя ветров" - винджаммера.

В те годы в Европе прочной репутацией еще пользовались судоходные компании, пытающиеся в новых условиях продолжать извлечение прибыли из эксплуатации традиционных "чистых" парусников, не имеющих даже самой маломощной машины в помощь могучим парусам. Такие суда оставались в числе активно действующих, их даже продолжали строить. Для повышения рентабельности создатели шли на увеличение размеров парусников, пытались совершенствовать парусное вооружение. Наряду с этим были и другие компании, поддавшиеся новым веяниям. Они пытались "совместить" парус и машину. Паруса, естественно, исполняли роль основного движителя, механическая установка использовалась в качестве вспомогательного элемента. При этом неизбежны были дополнительные затраты: на создание на судне машинного отделения, топливо, эксплуатацию и ремонт двигателя, оплату труда судовых механиков. Понятны были и надежды новаторов - механизированный парус терял безысходную зависимость от капризов ветра. Он представлял более прочную базу для коммерческого успеха предприятия.

Начало океанской службы четырехмачтового барка оказалось успешным. Как и было задумано, он перевозил массовые грузы с предельно низким фрахтом из Европы в Австралию, Южную Америку, на острова Океании. Первый, 15-летний, период его эксплуатации подтвердил полное соответствие судна выбранному режиму работы. Оно имело хорошие экономические показатели.

В 30-е гг. наступил мировой экономический кризис. Большое число судов тогда оказалось на приколе, а их команды - на бирже труда. Компания "Ф. А. Виннен" продала несколько своих парусников по очень низким ценам. В 1936 г. пришлось продать и "Магдалену Виннен". Ее приобрела пользовавшаяся государственными дотациями фирма "Норддойчер Ллойд". Четырехмачтовый барк стал называться "Коммодор Енсен" и был превращен в учебное судно, но трюмы сохранили для перевозки грузов.

Какое-то время ушло на переоборудование: две надстройки - спардек и ют - были соединены общей палубой. Благодаря этому удалось выгородить помещение вначале для 60, а позже и для 100 практикантов. Появились подвесные койки, обеденные столы и банки, цистерна питьевой воды на 40 т, санузлы.

После разгрома фашистской Германии и окончания второй мировой войны в соответствии с решениями Потсдамской конференции был произведен раздел военного и вспомогательного германских флотов между союзниками. Советский Союз в порядке компенсации за утраченные в ходе войны парусные суда получил четырехмачтовый барк "Падуя" (3257 рег. т), приобретший имя "Крузенштерн", барк "Горх Фок" (1392 рег. т), его новое имя "Товарищ-II" и "Коммодор Енсен", переименованный в честь прославленного русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова (1877 - 1914).

Рис. 82. Теоретический чертеж парусника 'Седов'

Г. Я. Седов родился в семье азовского рыбака, окончил Мореходные классы Ростова-на-Дону, в 1901 г. экстерном сдал экзамены за курс Морского кадетского корпуса, после чего был произведен в поручики по Адмиралтейству. В ходе русско-японской войны командовал миноносцем на Амуре. В 1902 - 1903 гг. участвовал в работах гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, в 1909 г. обследовал устье р. Колымы, в 1910 г. производил съемку Крестовой губы у западного берега Новой Земли. В 1912 г. Г. Я. Седов возглавил Русскую экспедицию к Северному полюсу, снаряженную на средства частных пожертвований. Зимовку 1912/13 г. судно экспедиции "Св. Фока" провело у западных берегов северного острова Новой Земли, обследуя побережье. На вторую зимовку судно было поставлено в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа. 16 февраля 1914 г. Г. Я. Седов, будучи уже больным, в сопровождении двух матросов на санях предпринял бросок отчаяния на Север. Умер он 5 марта 1914 г. в 3 км от о. Рудольфа, и был похоронен на м. Аук.

В 1938 г. на месте захоронения был найден флагшток, с помощью которого герой трагической эпопеи намеревался водрузить русский флаг на Северном полюсе. Интересно, что флагшток все-таки был туда доставлен, но уже в 1977 г. атомоходом "Арктика"...

Первоначально 11 января 1946 г. парусник "Седов" в ранге учебного был передан Советскому Военно-Морскому Флоту. Известно, сколь трудными были послевоенные годы для страны в целом, широкий круг проблем должен был решать и флот. Несмотря на это, средства на восстановление парусника и необходимые материалы были выделены.

Большую помощь морякам в этом оказали бывшие главнокомандующие ВМФ СССР Адмиралы Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов и С. Г. Горшков.

Переделки были фундаментальными. Специальных забот потребовали пришедшие в ветхость за годы войны такелаж и парусное хозяйство. Ушло время и на подготовку экипажа, способного управлять четырехмачтовым барком в любых условиях. Но даже тогда, когда готовыми были и судно и экипаж, с выходом в море пришлось повременить. Послевоенная Балтика была еще полна мин. Плавание крупного парусника с большим числом курсантов на борту в условиях сложной минной обстановки до начала 50-х гг. было чрезвычайно рискованным предприятием. Кроме того, парусник оказался бы лишен свободы маневра из-за ограничения фарватера.

Но пришел 1952 г., и долгожданный выход в море барка состоялся. В первом пробном рейсе по Балтийскому морю перед молодыми моряками были поставлены задачи овладеть на практике навигационными приемами судовождения. Эти задачи были решены успешно.

За короткое время тысячи курсантов первых - вторых курсов военных училищ прошли на этом паруснике школу первой морской выучки. Среди питомцев парусника того периода нынешние капитаны 1 ранга и адмиралы. Судно с курсантами на борту уходило к берегам Северной и Южной Америки, Африки, посетило многие порты и гавани. Это была и школа воспитания моряков, где сформировались как капитаны-парусники дальнего плавания П. В. Власов, П. М. Миронов, В. И. Нечаев, А. Б. Перевозчиков, В. Т. Роев, Я. А. Смелтерис, И. Г. Шнейдер, Д. О. Цауне. Добрых слов заслуживают мастера парусного дела - боцманы В. И. Калинин, И. И. Кошиль, К. С. Якубов.

В 1957 г. "Седов", оставаясь в классе учебного судна, как бы по совместительству начал исполнять функции океанографического судна. Первый его такой опыт был связан с участием в программе III Международного геофизического года. Участники рейсов помнят атмосферу на судне. Тогда в работах принимал участие замечательный советский ученый, создатель физики моря как науки, академик В. В. Шулейкин. Научными работами основного состава экспедиции руководил энергичный и знающий специалист-океанограф, обаятельный и никогда не унывающий человек, кандидат физико-математических наук доцент М. М. Казанский. В ходе океанографических исследований коллектив "седовцев" - моряков и научных работников - стер немало "белых пятен" с карты Атлантического океана.

В 1966 г. четырехмачтовый барк "Седов" был передан в качестве учебного в ведение уже Министерства рыбного хозяйства СССР. Но прежде чем говорить о новом этапе его жизни, следует восстановить картину прошлых лет. Сделать это несложно, достаточно обратиться к документальным кадрам, отснятым под руководством тогда еще начинающего режиссера А. А. Салтыковой-Лазо, на которых запечатлено судно в плачевном состоянии, с разоренным судовым хозяйством, с рубками, заколоченными досками, провисшими снастями, лежащими вперемежку с копотью и снегом на палубе. Судно стояло в Ленинграде у моста Лейтенанта Шмидта с повисшими у клюзов якорями, поломанным фока-реем, ржавыми бортами, некогда сверкавшими безукоризненной белизной. В общем, это был памятник, свидетельствующий о безразличии к нему его новых владельцев. Вместо того чтобы побеспокоиться о его судьбе, люди, занимавшие каюты приготовленного к ремонту парусника, по существу планировали его сдачу на слом, доказывая в канцелярских реляциях бесперспективность идеи обновления учебного судна. На защиту этой идеи встало более 100 известных моряков, руководителей морских училищ. Их усилия возымели действие. Судно было поставлено на ремонт в Кронштадт. Хлопоты по выполнению нестандартных ремонтно-восстановительных операций взяли на себя корабелы Кронштадтского Морского завода.

"Штабом" ремонта судна руководили вначале капитан П. С. Митрофанов, затем капитан В. Т. Роев. Одним из помощников был В. А. Цвиркунов - воспитанник Ленинградского кораблестроительного института и Высшего художественного училища им. В. И. Мухиной, инженер и художественно одаренный человек, "заболевший" парусами. На плечи этого боцмана, мастера-парусника и дизайнера в одном лице легли заботы по восстановлению рангоута и такелажа, конструированию элементов интерьера, решению оперативных задач.

Рис. 83. Конструктивный чертеж парусника 'Седов', продольный разрез и боковой вид

Итогом ремонта было третье рождение, теперь уже 60-летнего четырехмачтового барка. На нем появились удобные учебные классы, учебная рубка и мостик, обширная библиотека и просторный кинозал. Курсанты получили кубрики, отвечающие всем установленным нормам (164 места). Для полноценных тренировок были предусмотрены учебная штурманская рубка с натурно-действующими самыми современными приборами судовождения. По-своему интересен оказался каждый из учебных классов: морской практики, судовождения, судомеханический и радиотехнический. Это был праздник солнца и цвета, который зафиксировала на кинопленке все та же неутомимая А. А. Салтыкова-Лазо.

Летом 1981 г. состоялся первый пробный выход парусника в море. На Кронштадтском Морском заводе состоялся митинг. Обратившись к рабочим, капитан "Седова" В. Т. Роев сказал: "Вам обязан наш барк своим новым рождением, ведь вы построили, повторяю, построили судно заново!"

Свой первый рейс, теперь уже в качестве флагмана учебного флота Министерства рыбного хозяйства СССР, "Седов" с курсантами Ленинградского и Таллиннского мореходных училищ, готовящих рыбаков, сделал в Данию, где в то время отмечалось 300-летие со дня рождения датчанина Витуса Йонассена Беринга (1681 - 1741), служившего в русском флоте и руководившего 1-й и 2-й Камчатскими экспедициями (1725 - 1730 и 1733 - 1741 гг.). Именем этого мореплавателя и первооткрывателя назван пролив между восточной точкой Азии и Северной Америкой, ранее, в 1648 г., открытый Семеном Дежневым.

Это было начало, за ним последовали не менее интересные рейсы. В 1984 г. "Седов", которым командовал А. Б. Перевозчиков, совершил плавание, также приуроченное к юбилею, на этот раз к 400-летию со дня основания города Архангельска. Рейс, начавшийся на Балтике, проходил вокруг Скандинавии. В июле парусник прибыл в Архангельск, где начинался праздник.

За время стоянки на судне побывали архангелогородцы и гости города, которые оставили в гостевом журнале многочисленные записи, отражающие степень их восхищения судном. Острота ощущения виденного усиливалась тем, что "Седов" стоял у Красной пристани, той самой, от которой когда-то на парусно-паровом судне "Св. Фока" начинал свой поход Георгий Яковлевич Седов.

В ходе этого рейса, объявленного рейсом мира, посетители советского барка "Седов" расписывались на Парусе мира. Была там и подпись датского художника-карикатуриста Херлуфа Бидструпа.

Весь рейс длился 87 суток, за 41 ходовые сутки было пройдено 5790 миль. За юбилейными хлопотами и другими приятными, но требующими сил и времени заботами экипаж и курсанты не забывали главного - учебы. Она шла строго по расписанию.

Так "Седов", можно сказать переживший третье рождение, в очередной раз включился в строгий ритм морских учебных дел. С каждым годом его послужной список становился все более внушительным, и хотелось бы, чтобы в новый, XXI век флагман советского парусного флота вошел столь же сильным, как сегодня.

Четырехмачтовый барк "Седов", по словам английского морского историка Г. Андерхилла, является "одним из самых прекрасных крупнейших четырехмачтовиков нашего столетия".

Корпус корабля стальной клепаный, с полубаком и удлиненным ютом. При модернизации 1936 г. ют соединили со средней надстройкой, что несколько "утяжелило" корпус, но не лишило судно былой грациозности. Корпус набран по поперечной системе. Наружная обшивка, выполненная также из стали, имеет толщину 14 - 16 мм. Корпус имеет две непрерывные палубы: главную и нижнюю (твиндечную). Платформы над диптанками встроены при дооборудовании в бывшие четыре грузовых трюма. Корпус судна разделен шестью водонепроницаемыми переборками на семь отсеков. Стальной кованый форштевень имеет форму клиперштевня. Корма эллиптической формы, ахтерштевень стальной литой с рудерписом и ограждением полубалансирного руля. После модернизации на паруснике установлен винт фиксированного шага диаметром 2200 мм с четырьмя съемными лопастями. Сечение наружного брускового киля 75×250 мм.

Верхняя палуба покрыта сосновым настилом. Первая из двух рубок, установленных на верхней палубе шкафута, включает в себя помещение медицинской службы. Вторая рубка учебная штурманская, на 12 постов. Верх первой рубки приспособлен под ходовой мостик курсантов. На верхней палубе удлиненного юта сохранена прежняя рубка, включающая в себя штурманскую и жилой блок капитана, наверху - ходовой мостик. Позади второй грот-мачты расположена еще одна рубка, вмещающая в себя радиорубку и рубку дежурного по кораблю. Позади бизань-мачты и на корме размещены два световых люка.

При капитальном переоборудовании на судне установили электрический брашпиль. Судно имеет два становых якоря традиционного для парусников адмиралтейского типа массой по 3,5 т. Масса запасного, хранящегося у переборки полубака, стоп-анкера 1250 кг, масса верпа на корме 500 кг. Якорные цепи цельнолитые с контрафорсами калибра 57 мм длиной по 250 м каждая. Кат-балка с кат-талями установлена на полубаке. На палубе предусмотрены шкотовые шпили фок- и грот-мачт для осаживания галсов и обтягивания шкотов нижних парусов.

Рис. 84. Общее расположение: вид сверху и план палуб

Основной пост управления рулем расположен на приподнятом банкете открытой палубы юта перед ходовым мостиком. Механизм ручного привода - посаженные на один вал штурвалы красного дерева диаметром 1,8 м. Ручная рулевая машинка состоит из шестеренной передачи и цилиндра, на который наматываются концы штуртроса.

Как уже отмечалось выше, по типу вооружения судно - четырехмачтовый барк. Оно имеет фок-мачту, первую и вторую грот-мачты, бизань-мачту. Весь рангоут (см. приложение 3), включая колонны мачт, стеньги всех степеней, рей, гик, гафели и бушприт, стальной клепаный. Исключением являются деревянные флагштоки мачт и клотики. Масса рангоута вместе с такелажем - 210 т. Полная высота фок-мачты (с учетом колонны собственно мачты, стеньги, брам-стеньги, бом-брам-стеньги и флагштока с клотиком) от верхней кромки киля до клотика - 62,6, первой и второй грот-мачт - 63,5, бизань-мачты - 54,7 м. Мачтам придан уклон: фок-мачты в корму (от вертикали) - 3,5, первой грот-мачты - 4,0, второй - 5,0, бизань-мачты - 6,0°.

Мачты со стеньгами, как и брам-стеньги с бом-брам-стеньгами, выполнены в одно дерево. Кстати, бушприт "Седова", как и на всех современных парусных судах, исполнен также в однодеревом варианте или, как его еще называют, "однорогим", т. е. без выстреливаемых утлегаря и бом-утлегаря. Однако для обозначения соответствующих участков монолитного бушприта, границы которых зафиксированы бугелями штагов, сохранены прежние наименования.

Рис. 85. Парусное вооружение и боковой вид четырехмачтового барка 'Седов'

Для судомоделистов-любителей напоминаем, что основная плоскость, от которой отмеряется высота мачты со стеньгой, проходит на уровне верхней кромки киля. Длина каждого рея показана полная, т. е. от нока до нока. Желая получить длину работающей части рея, к которому привязывается парус, следует из общей длины вычесть сумму длин ноков (правого и левого).

Окрашен рангоут под цвет дерева, т. е. светло-оранжевой или темно-палевой краской. Флагштоки, ноки и топы, как и все талрепы, вант-путенсы, путенс-ванты и бензеля, скрепляющие нижние ванты, - белые. Участок первой грот-мачты, где выходит дымоход камбуза, окрашен черным лаком. Все оклетневанные части стоячего такелажа, а также перты, подперты, унтер-перты и заспинники покрыты такелажным тиром черного цвета, состоящим в основном из канифоли, сажи, жира и других компонентов, в зависимости от рецепта.

Парусное судно выглядит очень нарядно, особенно если свободные от клетневины части стоячего такелажа (фордуны, штаги и пр.) протированы свинцовыми белилами.

Тридцать два паруса "Седова" изготовлены из льняной парусины. В будущем их намечено заменить новыми, изготовленными из прочной и существенно более легкой, не боящейся влаги дакроновой ткани. Площади каждого из 32 парусов приведены ниже.

Несмотря на почтенный возраст, каждый раз наводящий на размышления представителей Регистра СССР при осмотре парусника, ему по-прежнему дают "добро" на выход в океан. Доковые осмотры и контрольные сверления листов обшивки корпуса каждый раз приводят в восхищение строгую инспекцию. Специалисты-металловеды, наверное, могли бы объяснить этот феномен, но для Регистра достаточно самого факта - корпус парусника по сей день в отличном состоянии. Есть надежда, что старейшее учебное парусное судно нашей страны "Седов" вступит в новый XXI в., ведь до его наступления осталось немногим более 10 лет.

Рис. 86. Четырехмачтовый барк 'Седов' под парусами. Фото авторов