Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Пар против паруса

Увлеченные конкурентной борьбой владельцы трансатлантических пакетботов не сразу заметили, что у них появился страшный враг, который спустя пару десятилетий начнет вытеснять парусные суда со всех океанских трасс. Это были пароходы.

В задачу нашей книги не входит рассказ о том, как и где появились первые паровые суда. Ограничимся только справкой, что к тому времени, когда на Атлантике была основана первая регулярная линия, в разных странах мира уже были построены десятки пароходов. Но тогда они не представляли для пакетботов ни малейшей угрозы, поскольку основным местом их работы были реки и каналы.

Когда один из создателей ранних пароходов Джон Фитч высказал в присутствии группы предпринимателей пророческую мысль, что придет время, и пароходы, особенно пассажирские, будут предпочитать всем другим транспортным средствам, один из участников этого собрания шепнул другому: "Бедняга! Как жаль, что он свихнулся!". А один из крупных ученых начала XIX века Дионисий Ларднер вполне авторитетно заявил, что пароход никогда не сможет принять на борт такого количества топлива, какое необходимо для пересечения океана, и поэтому создание парохода, работающего на линии Нью-Йорк - Ливерпуль, - это такая же нелепость, как путешествие из Нью-Йорка на... Луну.

Тем не менее жизнь опровергла эти пророчества, и пароходы начали постепенно пробивать себе путь сквозь неверие и предрассудки.

Когда на одной из американских верфей строился парусник Саванна, никто не думал, что он войдет во все книги по истории мореплавания. Этим парусник обязан отличному моряку Мозесу Роджерсу, который командовал первыми пароходами Роберта Фултона и настолько уверовал в будущность паровых судов, что решил основать собственную пароходную компанию. С этой целью он приобрел паровую машину и теперь искал судно, чтобы поставить на него этот агрегат. Выбор пал на только что построенную Саванну.

Судно имело грациозно изогнутый нос и словно обрубленную, так называемую транцевую, корму. Среди трех высоких мачт, несущих паруса, очень непривычно смотрелась причудливая труба, состоявшая из двух колен - так, что ее можно было поворачивать в разные стороны, чтобы дым и искры не попадали на паруса. По бортам Саванны были установлены гребные колеса диаметром 4,6 м, которые при плавании под парусами снимали, складывали веером и в таком виде укладывали на палубу, где они не занимали слишком много места. Для защиты палубы и находившихся на ней людей от брызг над гребными колесами смонтировали съемные брезентовые щитки.

На Саванне имелись два салона и каюты первого класса на 32 пассажира. Скорость Саванны при работе паровой машины была черепашьей: всего 6 уз.

Первоначально Роджерс намеревался эксплуатировать Саванну вдоль Атлантического побережья США, но в то время в стране наступила депрессия, и владелец решил перегнать корабль через океан, там выгодно сбыть его и основать более рентабельное предприятие,

Пароход Саванна
Пароход Саванна

19 мая 1819 года в газете "Саванна Рипабликан" появилось следующее объявление: "Пароход Саванна (капитан Роджерс) завтра, 20-го числа, при любых обстоятельствах отправится в Ливерпуль". Насчет "любых обстоятельств" капитан несколько переоценил свои возможности. Но 22 мая - день, который до сих пор отмечается в Америке как праздник мореплавания, - Саванна все-таки вышла в рейс, имея на борту 75 т угля и около 100 м3 дров. Клубы черного дыма окутали зевак, собравшихся на берегу, чтобы проводить в плавание диковинное судно. Едва берег скрылся из виду, погасили огонь в топках, и дальнейшую часть пути Саванна шла в основном под парусами.

Впрочем, несмотря на крайне редкое обращение к паровой машине, более чем скромные запасы топлива очень быстро подошли к концу, и 18 июня в судовом журнале появилась запись: "Нет угля, чтобы поддерживать пар". Благо, что энергетический кризис наступил у Роджерса уже вблизи берегов Англии, так что судно без особых происшествий добралось до ближайшего порта Кинсейл и пополнило свои запасы.

А еще через двое суток у Ливерпульского порта произошла сенсация. Береговая охрана увидела охваченное дымом судно, и несколько кораблей поспешили к нему на помощь. Каково же было удивление моряков, когда они убедились, что спасаемое судно уходит от них достаточно резво и его экипаж вовсе не желает, чтобы его спасали.

Так через 27 суток 11 часов после выхода из американского порта Саванна добралась до Ливерпуля. В Англии к новинке отнеслись с большим любопытством, но не более. Купить пароход никто не пожелал. Столь же неудачно завершились коммерческие дела Роджерса в Стокгольме и Петербурге. Несолоно хлебавши глубокой осенью того же года Саванна вернулась обратно в Америку. За все время плавания с запада на восток и обратно паровая машина Саванны работала всего 80 часов, и поэтому англичане ни в коем случае не соглашаются признать это судно первым трансатлантическим пароходом.

Вернувшийся в США Мозес Роджерс оказался на грани разорения и, чтобы как-то спасти положение, предложил Саванну военно-морскому ведомству, но его предложение отклонили. С превеликим трудом Роджерс продал Саванну на аукционе мелкой нью-йоркской компании парусных пакетботов. Новые владельцы прежде всего сняли с судна паровую машину, а потом поставили его на линию Нью-Йорк - Саванна. Но работа экс-парохода оказалась весьма кратковременной. Год спустя Саванна села на камни у острова Лонг-Айленд, и ее даже не стали снимать. Сам же Роджерс вернулся на речные пароходы, но скоро умер от лихорадки.

После Саванны было еще несколько паровых судов, которые вовсе не предназначались для покорения Атлантики, но волею случая направленные через океан, они, частично используя энергию ветра, достигали цели. Среди этих первопроходцев Атлантики были военный корабль Райзинг Стар; парусная шхуна Кэролайн, на которую, так же как и на Саванну, впоследствии поставили паровую машину: пароход Кальп, через несколько лет переименованный в Кюрасао; пароход Ройял Уильям. Последнее судно, построенное в 1831 году, интересно тем, что среди 235 его акционеров-совладельцев были Сэмюэль Кунард, с именем которого связана вся последующая история трансатлантического судоходства, а также его два брата: Генри и Джозеф.

Пароход Кюрасао
Пароход Кюрасао

Судно было заложено в Квебеке в сентябре 1830 года и спущено на воду 29 апреля 1831 года. По случаю спуска мэр Квебека объявил выходной день. На церемонии присутствовали тысячи жителей города, гремели оркестры и палили пушки. Спущенное на воду судно отбуксировали в Монреаль, где на него поставили две паровые машины общей мощностью около 300 л. с.

Внешне Ройял Уильям напоминал традиционную парусную шхуну с острым носом и длинным бушпритом, но между тремя мачтами виднелась скромная тонкая дымовая труба.

По бортам деревянного корпуса вращались и отчаянно шлепали по воде гребные колеса - как это делает упавший в реку не умеющий плавать человек. Судно могло принять на борт 130 пассажиров: 50 каютных и 80 бескаютных.

Пароход Ройял Уильям
Пароход Ройял Уильям

Первоначально Ройял Уильям предназначался для коротких рейсов между канадскими портами Галифаксом и Квебеком, но пассажиры не баловали это "огнеопасное" судно своим вниманием, а когда в Канаде вспыхнула эпидемия холеры, пароход и вовсе оказался не у дел. И тогда владельцы Ройял Уильяма решили сделать то же, что десять лет назад предпринял владелец Саванны Мозес Роджерс: попытаться продать никому не нужное судно в Европе.

Канадские газеты широко разрекламировали этот рейс, назначенный на 1 августа 1833 года. Пассажирам обещали "со вкусом отделанные, элегантные каюты", прекрасное обслуживание. Стоимость билета составляла 20 фунтов стерлингов, "не включая стоимость вина".

Несмотря на широкую рекламу, владельцам парохода удалось соблазнить всего семь пассажиров (все - англичане), доверивших свои жизни огнедышащему чудовищу. Невелик был и груз парохода: чучела птиц - образцов фауны Канады, которые некий мастер Мак-Каллоч отправлял в Лондон на продажу.

4 августа 1833 года в 5 часов утра судно вышло из Квебека. В порту Пикту (Новая Шотландия) пароход принял уголь и другие припасы, а педантичный таможенник сделал в книге регистрации следующую запись:

"17 августа. Ройял Уильям. 363 peг. т, 36 человек. Порт назначения - Лондон. Груз - около 330 т угля, коробка с чучелами птиц, шесть запасных брусьев для рангоута, ящик, десять сундуков багажа. Некоторое количество мебели и арфа".

Атлантика встретила Ройял Уильям страшным штормом. Была поломана фок-мачта, вышла из строя одна из двух паровых машин. С великим трудом капитану Джону Мак-Дугаллу и механику удалось отремонтировать машину. Каждые четвертые сутки приходилось стопорить машины, чтобы очистить котлы от накипи.

Тем не менее пароход благополучно добрался до Англии, и в отличие от Саванны его удалось выгодно продать - за 10 тысяч фунтов стерлингов. Новый владелец недолго пользовался пароходом и не без выгоды перепродал его в Испанию, где под именем Изабелла Сехунда бывший Ройял Уильям стал первым пароходом в составе испанского военно-морского флота. Примечательно, что на должность командира этого корабля пригласили Мак-Дугалла, который столь мастерски привел пароход из Америки в Европу.

В 1837 году был построен еще один Ройял Уильям - на сей раз по другую сторону Атлантики, в Ливерпуле. Это первый пароход с железными водонепроницаемыми переборками, хотя корпус все еще был изготовлен из дерева.

В первое плавание новый Ройял Уильям вышел 5 июля 1838 года, имея на борту 32 пассажира. По воспоминаниям очевидцев, пароход сидел в воде так глубоко, что пассажирам, чтобы помыться, достаточно было перегнуться через фальшборт.

Атлантика встретила лайнер суровыми штормами, так что для преодоления океана потребовалось 19 суток. Тем не менее американцы дали пароходу высокую оценку. В американских газетах появились рекламные объявления следующего характера:

"Английский пароход Ройял Уильям, 617 peг. т, капитан Суэнсон. Этот прекрасный пароход, недавно прибывший в Нью-Йорк, уйдет в Ливерпуль в субботу 4 августа в 4 часа дня. Корабль был построен всего 16 месяцев назад. Благодаря своей конструкции (разделен на пять водонепроницаемых отсеков) он считается одним из самых безопасных судов в Англии. На пароходе просторные и удобные каюты. Стоимость проезда - 140 долларов, включая питание и вино. Стоимость пересылки писем - 25 центов за лист или один доллар за унцию".

Как и было объявлено, 4 августа в 4 часа дня пароход отправился из Нью-Йорка в Европу и пересек Атлантику за очень хорошее время - 14,5 суток. Этот пароход прослужил очень долго и пошел на слом только в 1888 году.

Среди судов - предшественников паровых трансатлантических лайнеров нельзя не отметить пароход Ливерпуль, названный так в честь города, где он был спущен на воду. Для своего времени это было довольно большое судно длиной 70 м, принимающее на борт 700 т груза и 450 т угля. Как писала газета "Ливерпуль Меркьюри" от 12 октября 1838 года, это "плавучий левиафан, имеющий могучие средства, чтобы преодолеть тысячи миль против ветра и встречных течений".

'Плавучий левиафан' Ливерпуль
'Плавучий левиафан' Ливерпуль

Ливерпуль вошел в историю трансатлантического судоходства как первый двухтрубный пароход. При внутреннем оформлении кают и других помещений на этом судне уже появились те элементы роскоши, которые впоследствии превратили лайнеры в плавучие дворцы и отели.

20 октября 1838 года пароход вышел из Ливерпуля, имея на борту 50 пассажиров. 150 т груза, 563 т угля. Но уже на шестые сутки плавания капитан увидел, что запасы топлива тают с катастрофической быстротой, и ему ничего не оставалось, как вернуться в порт Корк. чтобы пополнить бункер.

Только 6 ноября пароход вторично вышел в рейс и 23 ноября, на 17-е сутки плавания, прибыл в Америку. Надо сказать, что большого успеха Ливерпуль не имел: хорошо оформленные интерьеры не могли компенсировать некачественно сделанный корпус судна, через пазы которого во время штормов внутрь просачивалась вода, а по скорости лайнер уступал не только паровым, но и многим парусным судам. Поэтому после нескольких рейсов в Америку и обратно с одинаковыми результатами (туда - за 17, обратно - за 15 суток) пароход продали другой компании, которая стала называть его Грейт Ливерпуль, и под этим именем в 1846 году лайнер погиб.

Первым судном, пересекшим Атлантику без помощи ветра, стал сравнительно небольшой пароход Сириус, построенный в 1837 году и предназначавшийся для перевозки грузов и пассажиров между Лондоном и ирландским портом Корк.

В те годы лондонский предприниматель Джуниус Смит основал трансатлантическую пароходную компанию и заказал для нее пароход, получивший впоследствии имя Бритиш Куин. Пароход был спроектирован таким образом, что не мог пересечь Атлантику без помощи ветра. Но неожиданно фирма, которая строила судно, разорилась, и оно осталось недостроенным.

Тем временем выдающийся инженер Брунель (ему мы посвятим достаточно много места на страницах нашей книги) заканчивал строительство своего первенца Грейт Уэстерн. У Смита не было сомневий, что пароход Брунеля первым пересечет Атлантику без помощи ветра, а этого Смит не хотел допустить, и он принимает отчаянное решение: найти подходящий пароход и послать его в Америку, чтобы опередить Грейт Уэстерн.

Разумеется, подходящего парохода Смит не нашел - таких судов тогда еще просто не было, и поэтому после долгих поисков он остановил свой выбор на явно не приспособленном для своей исторической миссии пароходике Сириус. Единственное, на что мог уповать предприниматель, - это на удачу и на отчаянного капитана Робертса - горячего приверженца паровых машин.

3 апреля 1838 года в 10 часов 30 минут Сириус вышел в рейс, имея на борту 98 пассажиров и 450 т угля. Перегруженный пароходик сидел в воде почти по самую палубу. Случись небольшой шквал, и Сириус неминуемо опрокинулся бы, но, видно, сама судьба оберегала судно - погода стояла отменная.

Крошечный Сириус первым форсировал океан без помощи парусов
Крошечный Сириус первым форсировал океан без помощи парусов

Всего на Сириусе было 37 членов экипажа, включая двух юнг, стюардессу и "служителя", функции которого до сих пор остаются загадкой.

Практически одновременно вышел в рейс и Грейт Уэстерн, но всем было ясно, что только чудо может принести победу Сириусу. Но это чудо произошло: в самом начале пути на Грейт Уэстерне возник пожар, и ему пришлось вернуться в порт. Так капитан Робертс получил неожиданную фору, и он использовал ее в полной мере. Если матрос действовал недостаточно расторопно, капитан выхватывал пистолет и тому приходилось пошевеливаться. Когда на пароходе кончились запасы угля, в топку полетели разрубленные на дрова куски мачты, мебель и... деревянная кукла, реквизированная во имя благородной цели у одной маленькой пассажирки.

22 апреля поздно вечером Сириус закончил переход, а утром 23 апреля с триумфом вошел в Нью-йоркский порт с результатом 18 суток 2 часа. В газете "Курир Инкуайерер" от 24 апреля появились следующие строки:

"Мы не можем судить, насколько рентабельно использовать пароходы на регулярных почтовых линиях с точки зрения расхода топлива. Но если говорить о самой возможности пересечения Атлантики под паром... - в этом вопросе даже самые убежденные скептики должны перестать сомневаться".

1 мая Сириус отправился в обратный рейс и 18-го числа благополучие ошвартовался в порту Фалмут. За этот подвиг Роберте был назначен капитаном большого парохода Бритиш Куин, однако его триумф был недолгим. Вскоре капитан Роберте погиб вместе с пароходом Президент. Сам же Сириус больше уже не посылали через Атлантику, и он скромно работал на линии Лондон - Корк.

Что же касается конкурента Сириуса - большого парохода Грейт Уэстерн, то он вышел в рейс после ремонта на трое суток позже и отстал от Сириуса всего на шесть часов. Но если на Сириусе были израсходованы решительно все топливные ресурсы, то на Грейт Уэстерне оставался еще изрядный запас угля.

Мы уже упомянули о Бритиш Куин, который должен был стать первым пароходом, пересекшим Атлантику без помощи ветра. Когда его, наконец, построили, газетчики назвали этот лайнер "красивейшим образчиком лондонского судостроения, который по элегантности, прочности и совершенству пропорций не знает себе равного". Спущенный на воду 24 мая 1838 года, Бритиш Куин стал крупнейшим в мире пароходом. Это был трехмачтовый лайнер с парусным вооружением барка. Нос деревянного корпуса украшала скульптура королевы Виктории. Предполагалось, что судно получит имя Принцесса Виктория, но пока шло строительство, Виктория стала королевой, и пароход назвали Бритиш Куин, то есть Британская королева. Достройка судна затянулась до лета 1839 года, а когда работа была завершена, на Атлантике уже безраздельно господствовал Грейт Уэстерн.

В первом рейсе Бритиш Куин под командованием нашего знакомого капитана Робертса пересекла Атлантику за 15 суток. Обратно новый лайнер выходил из Нью-Йорка 1 августа. По стечению обстоятельств в этот же день выходил в рейс Грейт Уэстерн, и многие пассажиры и жители Нью-Йорка заключали пари: который из двух пароходов придет первым. Может быть, именно тогда, на нью-йоркском причале, и зародилась идея символического приза "Голубая лента", под знаменем которого прошла вся последующая история трансатлантического пассажирского судоходства. Надо сказать, что эту гонку выиграл Грейт Уэстерн, опередив конкурента на 12 часов.

С большим трудом завоевывал пароход свое право на существование, и это было понятно. Ведь долгое время пароход проигрывал парусникам практически по всем статьям - по строительной стоимости, эксплуатационным затратам, безопасности. Ведь только за период 1816-1838 годов погибло 260 американских речных пароходов, в том числе 99 - в результате взрыва котла.

Надежность паровых машин была крайне низкой - они часто ломались. Да и топлива им требовалось столько, что капитану всегда грозила опасность остаться посреди океана без угля. Поэтому даже много десятилетий спустя, когда пароходы полностью вытеснили пакетботы, на них еще долгое время "на всякий случай" сохранялись мачты с парусами.

Очень проигрывали пароходы и по чисто эстетическим критериям. В них ничего не было от красоты и элегантности своих предков - парусников и ничего от грандиозности и мощи своих потомков - пароходов, турбоходов и теплоходов. Грязные, закопченные, с несуразными трубами, уродливой архитектуры, они были похожи на гадкого утенка из сказки Андерсена, и потребовались огромные усилия, творческое напряжение ученых и конструкторов нескольких поколений, чтобы гадкий утенок превратился в прекрасного лебедя.

Даже тот главнейший фактор, который, казалось бы, должен был стать решающим доводом в пользу парохода - скорость - на первом этапе развития паровых судов оборачивался против них. Капитаны парусников, имевшие огромный опыт судовождения, обгоняли пароходы, хотя сегодня это кажется невероятным. И, тем не менее, это так. К началу 30-х годов прошлого века пароходы пересекали Атлантику за 15-20 суток, а еще в 1815 году парусник Галатея прошел путь от Ньюфаундленда до Ливерпуля за 11 суток, парусник Йорктаун пересек Атлантику за 13,5 суток, Оксфорду понадобилось около 14 суток, а клипер Дредноут в одном из своих рейсов преодолел дистанцию от Нью-Йорка до Куинстауна за... 9 суток 17 часов! Прошли десятилетия, прежде чем пароходы побили эти рекорды, поставленные парусниками. И нужно было обладать даром большого предвидения, чтобы в первых, столь далеких от совершенства паровых судах увидеть ту решающую силу, которая впоследствии сделает пароход властелином моря: а именно, способность выйти из-под власти стихии, стать независимым от капризов ветров и обеспечить регулярность судоходства.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"