Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Уроки гибели Титаника

Гибель Титаника до сегодняшнего дня остается хорошим уроком и предупреждением для проектировщиков, судостроителей, судовладельцев, моряков и пассажиров. Она дала толчок развитию науки о непотопляемости судна*, теоретические основы которой заложили трое русских ученых: адмирал С. О. Макаров, академик А. Н. Крылов и профессор И. Г. Бубнов.

* (Непотопляемость - свойство судна сохранять в достаточной мере мореходные качества при затоплении на нем одного или нескольких отсеков.)

До трагедии Титаника теория непотопляемости была оторвана от реальной действительности. Потребовалась такая встряска, как гибель огромного парохода с полутора тысячами жертв, чтобы убедить специалистов в том, что деление корпуса на изолированные отсеки должно основываться только на строгих расчетах.

После гибели Титаника были созданы международные правила, в которых сформулированы четкие и строгие требования, предъявляемые к непотопляемости пассажирских судов. Назрела необходимость срочно созвать международную конференцию, чтобы представители основных морских держав могли договориться о путях борьбы за спасение человеческой жизни на море, о безопасности мореплавания. Такая конференция была созвана в Лондоне в 1914 году. На ней удалось достичь соглашений по целому ряду принципиальных вопросов о безопасности плавания на море, однако мировая война помешала внедрению в жизнь этих решений.

Лишь в 1929 году правительство Англии смогло созвать в Лондоне новую международную конференцию, которая приняла Конвенцию об охране человеческой жизни на море.

Со времени принятия первой Конвенции состоялось несколько международных конференций по безопасности мореплавания. Последняя Конвенция об охране человеческой жизни на море была принята в 1974 году. В ней четко определены правила деления судов на отсеки; требования, предъявляемые к конструктивным элементам, обеспечивающим непотопляемость; требования к осушительным средствам, различным системам и устройствам, предотвращающим аварии на море. Особенно много внимания уделено пожарной безопасности судов.

Весьма ощутимо влияние трагедии Титаника на раздел Конвенции, посвященный спасательным средствам пассажирских судов. Расследование обстоятельств гибели парохода показало, что компания в общем-то юридически не виновата в недостатке спасательных средств. Она оснастила Титаник шлюпками в полном соответствии с требованиями принятого в Англии Положения о безопасности плавания судов, введенного в действие в 1899 году. В этом документе черным по белому было записано, что всякое пассажирское судно валовой вместимостью свыше 15000 рег. т должно иметь 16 спасательных шлюпок, и это требование на Титанике было выполнено. Да и сам документ от 1899 года тоже вроде бы нельзя винить. В то время в мире существовало лишь несколько судов вместимостью более 15 000 рег. т и тогда наличие на судне 16 спасательных шлюпок знаменовало чуть ли не вершину технического совершенства.

Так что в недостаточном количестве спасательных средств на Титанике можно обвинять прежде всего британское Адмиралтейство и другие организации, ведавшие безопасностью мореплавания, за то, что они не поспевали в своей деятельности за техническим прогрессом. В результате ко времени постройки Титаника действовавшие правила безнадежно устарели.

В последней Конвенции 1974 года требование о количестве мест в спасательных средствах сформулировано предельно четко:

"Пассажирские суда, совершающие международные рейсы, имеют на каждом борту спасательные шлюпки общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа лиц, находящихся на судне, и спасательные плоты общей вместимостью, достаточной для размещения 25% общего количества людей на судне".

Таким образом, современный пассажирский лайнер обязан иметь значительно больше посадочных мест в шлюпках и на плотах, чем людей на судне.

Невольно представляешь картину гибели Титаника и, кажется, слышишь крики гибнущих людей, когда читаешь сухие канцелярские строки Конвенции:

"Капитан каждого судна, встретившего льды... обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь...

Договаривающиеся правительства обязуются продолжить ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике. В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки".

И словно специально для честолюбивых судовладельцев, заставляющих своих капитанов гнать суда на полной скорости, невзирая на любые опасности, в Конвенции записано:

"Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать средним ходом или изменить свой курс так, чтобы "пройти в достаточном удалении от опасной зоны".

Мы живем в эпоху небывалого технического прогресса. Современные суда поражают красотой, грациозностью, смелостью конструктивных и архитектурных решений. В крепких корпусах упрятаны десятки тысяч лошадиных сил, которые позволяют преодолевать могучее сопротивление воды и в считанные дни перебрасывать тысячи людей и десятки тысяч тонн грузов с одного материка на другой. На судах внедряются самые умные, самые совершенные приборы, включая ЭВМ и аппаратуру спутниковой навигации.

И все-таки корабли продолжают гибнуть, потому что никакая вычислительная машина, никакой сверхмудрый прибор не может заменить Человека, его мастерство судовождения, его способность мгновенно принимать единственно правильное решение в экстраординарной ситуации - ведь никакие самые совершенные приборы и машины не в состоянии исключить случайности, чрезвычайные обстоятельства, которые подстерегают мореплавателя на каждом шагу.

Еще свежо в памяти советских людей и зарубежных туристов трагическое происшествие, случившееся с одним из героев нашей книги, знаменитым лайнером Михаил Лермонтов, у берегов далекой Новой Зеландии 16 февраля 1986 года. Еще не высохли слезы у родных и близких тех, кто погиб в ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года в наших водах, недалеко от Новороссийска, вместе с затонувшим пароходом Адмирал Нахимов.

А сколько иностранных пассажирских судов, автомобильно-пассажирских паромов и других морских гигантов скрылось в океанской бездне уже совсем недавно: в 1987, 1988 годах. В самом конце 1987 года, 20 декабря, у берегов Филиппин произошло столкновение двух судов, плававших под флагом этой страны: танкера Виктор и парома Донна Пас. По официальным данным, в этой крупнейшей в мирное время морской катастрофе погибло 3132 человека, а фактически число жертв было еще больше, поскольку здесь не учтены многочисленные зайцы, мальчишки и девчонки, которые, как водится на Филиппинах, пробрались на паром без билета и, следовательно, не были зарегистрированы ни в списках пассажиров, ни в списках погибших...

Так уже в наши дни, в эпоху фантастических полетов в космос и расцвета кибернетики, был побит мрачный рекорд Титаника, причем сразу вдвое!

В Лондоне, во дворце старейшей страховой компании Ллойда, время от времени совершается скорбный ритуал. В старинном зале раздаются три удара колокола, и глашатай, одетый в красную мантию, объявляет название судна. Этого судна уже нет, оно погибло, и происходящая во дворце Ллойда церемония - это прощание с судном, где бы оно ни погибло и под каким бы флагом ни плавало.

Колокол, висящий в зале, не простой. Он снят с легендарного французского фрегата Лютин, захваченного англичанами и трагически затонувшего 9 октября 1799 года со всем экипажем из 200 человек у голландского острова Влиланд с грузом золота.

Одновременно с третьим ударом колокола, напоминающего всем морякам о мужестве и верности долгу, имя погибшего судна заносится в Книгу кораблекрушений. Уже названия разделов этой книги говорят сами за себя: "Сгоревшие", "Разбившиеся", "Затонувшие", "Погибшие в результате столкновения"... А ниже, под заглавиями, идут длинные списки судов, нашедших вечный покой на морском дне. Сколько человеческих жизней, сколько выплаканных слез, горя и отчаяния скрываются за этими сухими записями. И среди тысяч других судов - трагических героев Книги кораблекрушений - огромный и "непотопляемый" Титаник...

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"