Бремен и Европа

После разгрома Германии немецкие дельцы не прекратили борьбы. Они знали, что суда германской постройки очень высоко котируются на мировом рынке. Нужны были только средства, и судовладельцы Германии обратились к финансистам США. Так в результате объединения немецкого опыта и американского капитала образовались два консорциума: "Норддейтчер Ллойд - Американ Мейл компани" и "Гамбург - Америка - Юнайтед Стейтс Лайн". Заручившись мощной финансовой поддержкой, немецкие судовладельцы в 1922-1927 годах построили несколько средних лайнеров, которые принесли такую прибыль, что уже в 1926 году обе компании сумели расплатиться со своими кредиторами и вернуть себе самостоятельность. Достаточно сказать. что в 1926 году, когда Англия была охвачена всеобщей забастовкой и британские трансатлантики отстаивались в портах, лайнеры компании "Норддейтчер Ллойд" перевезли в Америку 46 тысяч и в Европу - 20 тысяч пассажиров.

Чтобы закрепить успех, немецкие компании одновременно на двух верфях, в Бремене (фирма "А. Г. Везер") и Гамбурге (фирма "Блом унд Фосс"), заложили два гигантских лайнера - Бремен и Европу. Задача перед судостроителями была поставлена вполне определенная: отобрать у Мавритании Голубую ленту.

Кунардовский лайнер вышел в первый послевоенный рейс 6 марта 1920 года после девятимесячного ремонта, причем первоначально скорость Мавритании была достаточно скромной - не более 22 уз, а в одном из рейсов и вовсе 17,5 уз. Причина состояла в острой нехватке квалифицированных механиков и не менее остром дефиците качественного угля.

Дирекция "Кунард Лайн" была очень обеспокоена утратой былой быстроходности Маври. Все хорошо понимали, что старомодная Мавритания может прельстить пассажиров только одним: рекордами скорости. Решить проблему помог случай. В конце июля 1921 года на лайнере, стоящем в Саутгемптоне. вспыхнул пожар, который причинил судну настолько значительный ущерб, что пароход пришлось поставить на ремонт. И тогда компания решила во время этого ремонта "омолодить" ветерана Атлантики. Были модернизированы жилые помещения, предусмотрены некоторые дополнительные удобства для пассажиров, а главное, компания осуществила перевод лайнера на жидкое топливо.

Ремонт обошелся "Кунард Лайн" в 250 тысяч фунтов стерлингов, но результаты модернизации были феноменальными. Скорость судна сразу увеличилась до 24 уз, и в 1924 году на переходе из Нью-Йорка в Шербур Мавритания поставила новый рекорд Голубой ленты - 5 суток 1 час 49 минут при среднерейсовой скорости 26,25 уз. Этот результат был недосягаем для конкурентов, и вот теперь немцы решили отобрать приз. Специалисты подсчитали, что новые лайнеры должны иметь скорость более 27 уз и пассажировместимость 2000 человек. Эти параметры позволят, с одной стороны, установить новые рекорды Голубой ленты, а с другой - обеспечить поддержание еженедельного графика трансатлантических перевозок только двумя лайнерами.

Несмотря на единство замысла и проектных решений, Бремен и Европа не были близнецами. Они немного различались главными размерениями, валовой вместимостью. Дотошные эксперты обнаружили различия в количестве паровых котлов, в форме дымовых труб, в ряде других деталей, но по большому счету Бремен и Европа были подлинными собратьями, партнерами, достойными соперниками.

За счет исключительно плавных обводов корпуса, отличной обтекаемости всех конструкций, а также носового бульба^* проектировщики сумели обеспечить своим скороходам скорость около 30 уз, сэкономив при этом несколько десятков тысяч лошадиных сил. Конструкторы приняли все меры, чтобы снизить не только сопротивление воды, но и сопротивление воздуха движению судна. С этой целью все надстройки были выполнены приземистыми, хорошо обтекаемыми. Даже трубам была придана своеобразная форма грушевидного сечения. Несмотря на бурный научно-технический прогресс, технология постройки Бремена и последующих довоенных колоссов осталась на уровне Грейт Истерна. Соединение конструкций осуществлялось при помощи заклепок, что значительно утяжеляло судно и не позволяло сократить продолжительность его постройки. Только в послевоенные годы была окончательно освоена технология сварки стальных конструкций, в результате чего стало возможным революционизировать процесс постройки судов. По примеру Левиафана и Иль-де-Франс на Бремене и Европе предусмотрели катапультируемые самолеты, которые стартовали за 600 миль до порта назначения доставляли почту на сутки раньше, чем это сделал бы лайнер. Были оборудованы типографии для выпуска ежедневных газет.

^* (Бульб (носовой или кормовой) - специальное утолщение в соответствующей оконечности корпуса в районе днища, которое за счет интерференции волн при определенных соотношениях длины судна и его скорости способствует снижению волнового сопротивления.)

Германский скороход Бремен

Психологически точно было выбрано имя - Бремен. Начиная с 1858 года компания "Норддейтчер Ллойд" всегда имела в составе своего пассажирского флота пароход Бремен, и новый престижный лайнер, специально построенный для побития рекордов Атлантики и возвращения Германии утраченных позиций, этим именем как бы подчеркивал историческую связь со своими предшественниками. Это был четвертый пароход, носивший имя Бремен.

При оформлении внутренних помещений Бремена и Европы проектировщики позаботились об удобствах пассажиров всех классов. Так, в каютах третьего и туристского классов предусмотрели ванну или душ с горячей и холодной водой, для "низших" классов оборудовали танцевальный зал, крытую прогулочную палубу. Одним словом, были приняты все меры, чтобы отбить клиентуру у гегемонов Атлантики и привлечь внимание и симпатии пассажиров к новым лайнерам.

Запуск гидросамолета с Бремена

Работа шла быстро. Оба лайнера были спущены на воду с интервалом в один день: 15 и 16 августа 1928 года в присутствии президента Гинденбурга. Предполагалось, что ровно через год оба лайнера войдут в строй, и это тоже было тонким психологическим ходом. Одновременным вводом в эксплуатацию двух не имевших себе равных трансатлантиков немцы рассчитывали буквально смести с дороги своих соперников.

Но неожиданно случилась беда. Европа, которой предстояло первой войти в строй, стояла в Гамбурге у достроечного причала фирмы "Блом унд Фосс". 26 марта 1929 года на пароходе вспыхнул пожар, пламя начало распространяться с такой быстротой, что из тысячи рабочих, занятых на судне, не все успели убежать, некоторые были сожжены заживо. Несколько дней горела Европа. Пожар нанес страшный ущерб, и целый год ушел на ликвидацию его последствий.

16 июля 1929 года капитан Цигенбаум вывел Бремен из порта Бремерхафен и взял курс на Нью-Йорк, а за три дня до этого события в свой очередной трансатлантический рейс вышла Мавритания, которой командовал капитан Мак Нейл. Всем было понятно, что предстоит решающая схватка старого фаворита и молодого претендента.

Мавритания прошла дистанцию с отличным для нее результатом - 5 суток 1 час со среднерейсовой скоростью 25,53 уз, а Бремен потряс мир, пройдя тот же маршрут за 4 суток 17 часов 42 минуты с фантастической скоростью 27,9 уз. Капитан Мавритании Мак Нейл был первым, кто поздравил своего коллегу Цигенбаума с блестящим рекордом.

К чести Мавритании следует отметить, что она не уступила первенства без борьбы. На пути в Европу кунардовский лайнер пошел на побитие рекорда и на второй день пути показал результат на уровне Бремена - суточный пробег составил 687 миль. Но большего Мавритания дать не могла. Погода ухудшилась, и о победе над германским скороходом уже не могло быть и речи. Тем не менее Мавритания блестяще завершила рейс, улучшив собственное время на 4,5 часа. Бремен же на обратном пути из Америки поставил новый рекорд пересечения Атлантики и в восточном направлении, и симпатии пассажиров немедленно перешли к нему.

В этом и состоит беспощадность технического прогресса. Мавритания устарела не потому, что она стала менее быстроходной. Просто пока она была обладателем Голубой ленты, пассажиры прощали ей отсутствие и спортзала, и плавательного бассейна. Но когда она потеряла чемпионский титул, ей припомнили все: и старомодные каюты, и несовременный декор, и многое другое.

Былая слава не может спасти поверженный лайнер, и к этому должен быть готов каждый судовладелец. Каким бы прекрасным и ультрасовременным ни было его судно в момент постройки, настанет время, и этому пароходу, теплоходу, атомоходу придется уступить место другому.

Мавританию поставили на прикол, и после нескольких зимних круизов из Нью-Йорка в Вест-Индию в марте 1938 года было объявлено о продаже экс-чемпиона на слом. Но прежде чем продать "старую леди" на переплав, компания Кунарда постаралась выручить некоторую сумму за сувениры. Так, колокол Мавритании был продан за 63 гинеи, кормовая пластинка с надписью "Мавритания - Ливерпуль" - за 60 гиней, латунные буквы, образующие название лайнера Мавритания в носовой части бортов, продали поштучно - по 11 фунтов стерлингов за каждую букву. Некоторые интерьеры кают и салонов покупали оптом - вместе с мебелью, отделкой стен и потолков, чтобы воссоздать эти помещения на берегу. Короче говоря, только за сувениры с Мавритании компания выручила 15 тысяч фунтов, после чего останки лайнера пошли на слом.

Началась ликвидация и остальных пароходов "большой шестерки". В феврале 1936 года пошел на слом Маджестик. 16 мая 1934 года Олимпик в густом тумане врезался в плавучий маяк Нантакет, который, как мы помним, служил финишной лентой для трансатлантиков, следующих в западном направлении. В результате этого столкновения погибло семь человек. После печального эпизода Олимпик плавал всего один год, и в 1937 году он был продан на металлолом.

Почти одновременно с Олимпиком завершила свою службу Беренгария. Ее продали на слом в Шотландию в 1938 году, но война прервала работы по демонтажу лайнера, так что могучий корпус ржавел на шотландской верфи до 1945 года и лишь тогда пошел на переплав. Лишь одна Аквитания оставалась как бы неподвластной времени. В мае 1936 года, после того, как на лайнере заменили гребные винты, он снова стал показывать прекрасные результаты: до 634 миль в сутки. Впрочем, "Кунард Лайн" собиралась списать Аквитанию и ждала только, когда будет введена в эксплуатацию Куин Элизабет, а пока старейшая трансатлантическая компания построила лайнер весьма скромных размерений так называемого промежуточного класса и в память о своем знаменитом пароходе дала ему имя Мавритания. Новый пароход начал работать на линии Лондон - Нью-Йорк. Во время войны Мавритания Вторая вместе с другими пассажирскими судами успешно участвовала в боевых операциях и заслужила репутацию героя антигитлеровской коалиции.

Возвращаясь к Бремену, надо сказать, что судьба нового чемпиона не складывалась так ровно и гладко, как можно было ожидать. В первых же рейсах выявились серьезные дефекты и прежде всего сильнейшая вибрация и задымленность открытых палуб. Пришлось в экстренном порядке менять гребные винты и поднимать на 4,5 м дымовые трубы, что не способствовало улучшению внешнего вида немецкого парохода и, естественно, повлекло за собой увеличение воздушного сопротивления. Больше новых рекордов Бремен уже не ставил. Ко всему еще добавилось то, что из-за пожара на Европе Бремену пришлось завоевывать Атлантику в одиночку, а это всегда было непросто.

Тем не менее Бремен сумел выстоять этот трудный год. Затем к нему присоединилась Европа, которая в первом же рейсе, начавшемся 25 марта 1930 года, установила рекорд Атлантики. Теперь отстаивать завоеванные позиции германским скороходам стало гораздо легче.

Так же как и на Бремене, на Европе был предусмотрен гидросамолет. В 1933 году с его помощью был установлен своеобразный рекорд, который если и не вошел в историю трансатлантического судоходства, то наверняка зарегистрирован в анналах почтовой службы. Впервые за всю историю почтовых перевозок через Атлантику корреспонденция из Нью-Йорка в Лондон была доставлена на четвертые сутки - результат, которому иногда могут позавидовать почтовые работники, обеспечивающие доставку писем и бандеролей, скажем, из Москвы в Ленинград...

Вне сезона Бремен и Европа совершали длительные круизы, в частности Европа прославилась своими знаменитыми кругосветными рейсами.

Германские лайнеры плавали между Бремерхафеном, Саутгемптоном, Шербуром и Нью-Йорком. Они быстро завоевали симпатии пассажиров. За три года - с 1928-го по 1931-й - компания "Кунард Лайн" потеряла 40% пассажиров, и в 1931 году каждое немецкое судно перевозило через Атлантику столько пассажиров, сколько три кунардовских лайнера, вместе взятые.