Куин Мэри

Однако настало время рассказывать о славном сопернике Нормандии, одном из самых знаменитых судов мира - Куин Мэри.

В городе Ливерпуле, на берегу реки Мерсей, стоит большое серое здание - резиденция пароходной компании "Кунард Лайн". Из окон здания хорошо видны проходящие мимо суда всех стран мира.

На шестом этаже этого здания в небольшом кабинете собралась группа людей - это идеологи, мозговой центр компании. Все они погружены в глубокое молчание. Компания - на грани краха. Недаром председатель компании Бейтс недавно сказал: "Если мы не построим новое судно, мы погибнем". Флот компании устарел морально и физически. Немцы прочно утвердились на трансатлантических линиях, французы построили прекрасный лайнер Иль-де-Франс и теперь проектируют новый, крупнейший в мире трансатлантик. Итальянцы объявили, что в скором времени все рекорды Голубой ленты будут принадлежать им. Компания "Уайт Стар" заказала огромный суперлайнер с энергетической установкой мощностью 200000 л. с. Неужели "Кунард Лайн", старейшая трансатлантическая компания, вывесит белый флаг и сдастся на милость победителям?

В комнате стоит тишина. Лишь эти несколько человек осведомлены о том, что "Кунард Лайн" находится на грани пропасти - таков закон любой капиталистической фирмы: никто не должен знать ни о твоей силе, ни о твоей слабости.

Молчание затянулось. Все перебирают в памяти суда, построенные за последние десятилетия: Мавритания, Аквитания, Бремен, Европа... Какими путями "Кунард Лайн" может выйти из критической ситуации? Что она сегодня может противопоставить своим конкурентам?

Над Ливерпулем спустилась ночь, но люди, собравшиеся в маленьком кабинете, не расходятся. Решение принято. Нужно разработать проект такого лайнера, который совершит переворот в судостроении. По этому проекту следует построить два судна, которые могли бы выполнять еженедельные регулярные рейсы на линии Саутгемптон - Нью-Йорк, то есть делать работу, которую обычно осуществляют три судна. Нужно убедить правительство, что постройка этих судов необходима не только для спасения компании Кунарда, но и для поддержания престижа британской короны.

Ее Величество Куин Мэри

Проектирование Куин Мэри длилось два года и держалось в строгой тайне. Был составлен график, согласно которому лайнер должен находиться в Саутгемптоне 44 часа 30 минут, в Нью-Йорке - 50 часов, в море 112 часов, отсюда нетрудно было определить требуемую среднерейсовую скорость. В зависимости от времени года эксплуатационная скорость новых гигантов должна была колебаться от 27,6 до 29 уз. К тому времени на Атлантике были достигнуты столь высокие скорости, что при их дальнейшем увеличении продолжительность рейса сокращалась всего на несколько часов^*, зато при этом очень резко возрастала мощность энергетической установки судна и, следовательно, эксплуатационные расходы. Но, с другой стороны, от каждого нового лайнера публика ждет рекорда, и если надежды ее не оправдаются, в следующий рейс новое прекрасное судно может уйти полупустым. Вот и попробуй найти ту грань, ту точку, в которой избыточная мощность главных двигателей и лишние эксплуатационные расходы окупаются дополнительными прибылями от общественного мнения, от популярности, наконец, от моды на тот или иной лайнер.

^* (Например, при увеличении скорости трансатлантика с 28 до 30 уз продолжительность рейса сокращается всего на... 4 часа!)

Не менее сложно было выбрать главные размерения нового трансатлантика. С одной стороны, компания была заинтересована, чтобы ее лайнер был крупнейшим в мире, ибо это делает судну отличную рекламу. К тому же, чем больше лайнер, тем больше груза он сможет принять. Но, с другой стороны, необходимо учитывать и такие факторы, как габариты стапеля или дока, в котором будет строиться судно, глубина акватории у достроечного причала, наличие глубоководных причалов в тех портах, куда намечаются заходы суперлайнера, и т. д.

После долгих расчетов и анализов проектировщики приняли в первом приближении следующие главные размерения исполинского парохода: длина 300 м, ширина 33 м, осадка около 12 м. На последующих стадиях проектирования эти величины подлежали уточнению, а пока, зная главные размерения и среднюю скорость (28,5 уз), можно было перейти к определению потребной мощности и выбору главных двигателей.

Всего было рассмотрено четырнадцать различных типов двигателей и три вида топлива: кусковой уголь, жидкое топливо и порошкообразный уголь. Наконец, конструкторы остановились на паротурбинной установке, работающей на жидком топливе с переходом в случае необходимости на твердое (ведь нефть Англия ввозила из колоний и других стран, а уголь добывала на своей территории).

Долгое время решали вопрос о количестве классов на лайнере. Рассматривали варианты с тремя и четырьмя классами. Одно время даже думали о создании лайнера-отеля, то есть судна с одним классом, в котором пассажиры оплачивают только стоимость каюты (в зависимости от расположения кают эта плата была дифференцированной), но пользуются одними и теми же общественными помещениями. В этом случае отпала бы необходимость дублировать рестораны, салоны и прочие помещения для каждого класса. Но традиционное мышление победило, и на судне сохранили привычные три класса.

В целях выбора оптимальной формы корпуса изготовили 22 модели длиной 5 м. На этих моделях провели 8000 испытаний в опытовом бассейне, с тем чтобы определить мореходные качества как на тихой воде, так и на волнении, причем для моделирования волн применяли специальную машину - так называемый волнопродуктор. К модельным испытаниям были привлечены кинооператоры, которые все испытания запечатлели на пленке, чтобы специалисты могли тщательно изучить поведение моделей в разных условиях плавания.

Аналогичным образом с помощью моделей осуществляли выбор оптимальных гребных винтов, для проверки которых был построен специальный стенд.

С большой ответственностью подошли конструкторы к проектированию не только подводной, но и надводной части корпуса, а также различных палубных сооружений, включая надстройки, мачты, трубы и т. д. С этой целью также были изготовлены соответствующие модели, которые продували в аэродинамической трубе.

Наконец проект был готов. Это был поистине шедевр судостроения. Если железный колосс Брунеля Грейт Истерн заслуженно считался чудом XIX века, то Куин Мэри можно с полным основанием назвать вершиной технического прогресса, своеобразной визитной карточкой XX столетия. Это был крупнейший в мире пассажирский лайнер валовой вместимостью свыше 80000 рег. т с мощностью энергетической установки 160000 л. с. Судно принимало на борт более 3000 пассажиров и членов экипажа. На верхней палубе Куин Мэри мог спокойно разместиться вместо спасательной шлюпки первый кунардовский пароход Британия, а сама палуба находилась на высоте Трафальгарской колонны, стоящей в центре Лондона.

Какой-то дотошный репортер подсчитал, что мощность, упрятанная в могучем корпусе Куин Мэри, эквивалентна совместным усилиям семи миллионов гребцов древних галер.

На лайнере имелось 12 палуб: спортивная, солнечная, прогулочная, главная и еще восемь, названных буквами латинского алфавита - от А до Н. Корпус был разделен поперечными переборками на 18 водонепроницаемых отсеков.

Как мы уже говорили, пассажирские помещения делились на три класса: каютный (740 спальных мест плюс 36 резервных), туристский (760 взрослых и 24 детских спальных места) и третий класс (579 мест). Как и на любом другом престижном лайнере, основная часть благ и удобств предназначалась для пассажиров "высшей лиги". Их каюты были наиболее удобными, большинство выходило на открытые палубы. Для пассажиров каютного класса предназначались самые роскошные рестораны, салоны, плавательные бассейны и другие сооружения, которые разместились на трех палубах. В огромном обеденном салоне одна из стен была оформлена в виде карты Атлантики, на которую был нанесен маршрут Куин Мэри. По этому маршруту перемещалась маленькая модель лайнера, так что пассажиры, собравшиеся в салоне, всегда могли видеть, где именно они находятся в данную минуту.

На нижележащих палубах располагались помещения туристского и третьего классов, а также грузовые трюмы, помещения для почты и даже специальное помещение для перевозки автомобилей, ибо уже тогда зарождалась мода совершать заокеанские путешествия с собственным транспортом.

1 декабря 1930 года в Клайдбэнке на верфи фирмы "Джон Браун" состоялась торжественная закладка лайнера, получившего весьма прозаическое название - заказ № 534. Работа началась в быстром темпе. К ноябрю 1931 года 80% наружной обшивки уже было приклепано, наметились характерные контуры судна. Работа велась в три смены, без перерывов, и вдруг постройка прекратилась: мировой кризис подорвал трансатлантическое судоходство и компания оказалась на грани банкротства.

11 декабря 1931 года столпившиеся у ворот верфи рабочие прочитали следующее объявление:

"Настоящим доводится до сведения всех рабочих и служащих Клайдбэнкской судоверфи, механического и котлостроительного заводов, что все работы по заказу № 534 (компании "Кунард Лайн") прекращаются в полдень 11 декабря... Фирма выражает глубокое сожаление, что особые обстоятельства вызвали необходимость полностью приостановить все корпусные и механические работы по выполнению этого важного заказа".

Это был самый мрачный рождественский подарок фирмы своим работникам за все годы ее существования. Из 3640 человек, занятых на строительстве заказа № 534, оставили только 440 служащих и несколько наиболее квалифицированных мастеров. Остальных выбросили на улицу, и Клайдбэнк стал городом безработных.

Тем временем компания "Кунард Лайн" настойчиво требовала у правительства финансовой помощи. Наконец, в 1933 году министр финансов Чемберлен, будущий премьер-министр Англии, заявил, что правительство не против оказания компании помощи в той или иной форме, но взамен потребовал объединения двух крупнейших британских трансатлантических компаний: "Кунард Лайн" и "Уайт Стар". В личном дневнике министра появилась запись:

"Моя личная цель - использовать № 534 в качестве рычага для объединения "Кунард Лайн" и "Уайт Стар Лайн" и создать таким образом крепкую британскую фирму на Северной Атлантике".

И Чемберлен добился своего. Была создана компания "Кунард Уайт Стар Лайн", которой правительство предоставило заем в размере 9,5 миллионов фунтов стерлингов: 3 миллиона на завершение строительства № 534, 1,5 миллиона на текущие расходы и 5 миллионов для постройки однотипного суперлайнера. Парламент принял соответствующий билль 27 марта 1934 года, а уже через несколько дней на ожившей верфи трудились 3500 рабочих.

Диплом пассажира первого рейса Куин Мэри

Вскоре основные работы были завершены, и фирма объявила о дне спуска судна на воду. Не хватало только одного - имени. Журналисты, судостроители, политические деятели терялись в догадках. Чья традиция победит - компании Кунарда, которая всем своим судам давала имена, оканчивающиеся на "ия" (Британия, Персия, Мавритания, Аквитания...) или компании "Уайт Стар", суда которой назывались с окончанием на "ик" (Атлантику Маджестик, Олимпик, Титаник). Но верх не одержала ничья традиция - лайнер получил имя Куин Мэри.

О происхождении этого названия существует такая легенда. Лорд Ройден, один из директоров компании и личный друг короля Георга V, взял на себя миссию испросить у короля разрешения назвать лайнер именем королевы Виктории и тем самым сохранить традицию Кунарда. Выбрав удобный момент, лорд обратился к Георгу V с просьбой назвать лайнер именем "самой яркой и великой из всех женщин, носивших британскую корону". Но король понял просьбу по-своему и ответил: "Это самый приятный комплимент, сделанный мне и моей супруге. Я непременно попрошу ее согласия". Возможно, происхождение имени судна иное - оно могло быть выбрано потому, что королева Мэри согласилась стать "крестной матерью" лайнера. А может быть, этим компания хотела подчеркнуть, что оба бывших владельца отказываются от своих старых традиций и будут в дальнейшем вести совместную борьбу на Атлантике и за Атлантику.

26 сентября 1934 года королева Мэри нажала кнопку, и колосс, простоявший пять лет на стапеле, вдруг ожил и устремился к воде*. Спуск гиганта прошел отлично.

^* (Примечательно, что королева Мэри впервые участвовала в церемонии спуска на воду гражданского судна, как бы подчеркивая этим политическую значимость данного события.)

Но впереди предстояла еще огромная работа. Грандиозных размеров стальную оболочку надо было насытить оборудованием и превратить ее в великолепный лайнер, способный за пять суток пересечь океан. И вот на достроечный причал непрерывным потоком пошли грузы: из Норвича - электромоторы, из Дарлингтона - рулевая машина, из Шеффилда - тяжелые поковки, из Дартфорда - рефрижераторная установка, из Питерсборо - компрессоры.

Наконец настал день прощания жителей Клайдбэнка с судном, которое много лет возвышалось над маленьким городком, словно исполинский замок. 24 марта 1936 года раздались мощные гудки, и величественная Куин Мэри под командованием капитана Эдгара Бриттена, словно Гулливер среди лилипутов, стала пробираться среди многочисленных суденышек по узкой извилистой реке Клайд к своему месту работы - в открытый океан.

Куин Мэри в открытом океане

К берегам Клайда шли специальные поезда, автомобили, люди ехали сюда на велосипедах и добирались пешком. Все близлежащие школы были закрыты, магазины не работали. Около миллиона англичан провожали большой корабль в большое плавание.

Уже несколько месяцев спустя, в августе 1936 года, Куин Мэри, следуя в западном направлении, установила рекорд, завершив рейс с феноменальным результатом: 3 суток 21 час 48 минут при средней скорости 30,99 уз. На обратном пути "королева" развила еще большую скорость - 31,69 уз и одолела дистанцию за 3 суток 20 часов 42 минуты.

Все предвоенные годы прошли под знаком борьбы между Куин Мэри и Нормандией, и к началу второй мировой войны пальма первенства оставалась за английским лайнером. Его рекорд был побит уже после войны, в 1952 году, когда на Северную Атлантику вышел последний обладатель Голубой ленты американский лайнер Юнайтед Стейтс.

Последний предвоенный год стал звездным часом пассажирского судоходства. На голубых трансатлантических линиях работало шесть великолепных лайнеров, равных которым по величине, быстроходности, уровню комфорта и красоте не было. Трансатлантические перевозки пассажиров достигли апогея.

Во многих странах, расположенных по обоим берегам Северной Атлантики, строили или проектировали новые суперлайнеры. Германия объявила о начале строительства гигантского лайнера, для которого уже было припасено имя Виктория, во Франции проектировали партнера для Нормандии, которого собирались назвать Бретань. Ну а в Англии завершилось строительство нового колосса, по своим размерениям превосходящего Куин Мэри.