"Воздушный налет"

Попытки преодолеть Атлантику по воздуху предпринимались еще до первой мировой войны. В 1910 году американец Уолтер Уэлман построил дирижабль, которому дал ко многому обязывающее имя - "Америка". Конструктор понимал, что запасов топлива для форсирования океана на воздушном корабле не хватит, и поэтому в дополнение к штатным топливным цистернам предусмотрел несколько буксируемых емкостей, которые, по замыслу изобретателя, во время полета должны были скользить по поверхности воды, а по мере расходования топлива пилоты поочередно втягивали эти емкости внутрь дирижабля. Однако на поверку эта идея оказалась порочной по своей сути. Буксируемые емкости создавали дополнительное сопротивление и мешали дирижаблю в его движении. Кроме того, прыгая с волны на волну, они так сильно раскачивали дирижабль, что в конце концов воздушный корабль рассыпался в воздухе и только по счастливой случайности пилоту удалось спастись.

1 апреля 1913 года британский лорд - хранитель печати Нортклиф объявил:

"Мы предлагаем 10 тысяч фунтов стерлингов тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции".

На вопрос, чем мотивируется столь щедрая награда, Нортклиф ответил, что этот приз будет способствовать развитию британской авиации и повышению обороноспособности страны.

Война помешала подготовке и проведению трансатлантических перелетов, но уже в 1919 году американцы решили осуществить групповой перелет на трех летающих лодках. Размах крыльев этих лодок составлял около 38 м, масса вместе с грузом и шестью членами экипажа - 14 т, максимальная дальность полета - 1500 миль. Осуществить такой сверхдальний перелет можно было только с промежуточной посадкой на Азорских островах. Это значило, что судьбы авиаторов полностью зависели от того, найдут ли они посреди безбрежного океана крошечные островки, имея в своем распоряжении крайне ненадежную бортовую радиоаппаратуру. О таких вещах, как сухопутные радиомаяки, тогда еще и не слышали.

Чтобы в какой-то степени обезопасить столь рискованное мероприятие, на пути от Ньюфаундленда, откуда намечался старт, до Азорских островов было расставлено 50 кораблей военно-морского флота, которые непрерывно посылали радио- и световые сигналы. До Азорских островов долетели без особых приключений, но на втором этапе у двух лодок отказали двигатели. Пришлось приводниться. Одна из лодок сделала это так удачно, что села на воду вблизи американского военного корабля, который спас экипаж. Вторая лодка подверглась в момент приводнения удару мощной волны, разбившей корпус пополам. К счастью, все пилоты были опытными военными моряками. Они не растерялись и поступили как истинные мореплаватели, потерпевшие кораблекрушение. Из ведер они сделали плавучие якоря, развернули лодку носом на ветер, запустили двигатель и пошли вперед. Это был действительно подвиг: скорость ветра над Атлантикой достигала 60 уз, лодку бросало из стороны в сторону, один из крыльевых понтонов был оторван. Чтобы лодка не опрокинулась, членам экипажа пришлось привязаться к крылу и своим весом уравновесить судно. Запасы провизии промокли и были непригодны к употреблению. Для снижения волнения за борт лили смазочное масло. Так они шли вперед, пока не встретили корабль, который взял их на борт.

И только одна лодка из трех, пилотируемая командиром Ридом, достигла Лиссабона. Тем не менее приза Нортклифа Рид не получил, ибо, по условиям конкурса, полет должен был быть беспосадочным.

Буквально через три дня после старта американских летающих лодок с того же Ньюфаундленда поднялся на биплане "Атлантик" английский экипаж, состоявший из двух человек - пилота Хоукера и штурмана Маккензи-Грива.

Почти сразу авиаторы попали в полосу сплошной облачности. Конечно, облака можно было обойти, но это означало увеличение пути и потерю топлива. Летчики решились на слепой полет. Это был огромный риск: ночью, над океаном, да к тому же на сухопутном аэроплане. Тем не менее смельчакам удалось продержаться в воздухе до утра, а наутро... отказал двигатель. Но недаром говорят, что отважным часто везет. В том месте, где упал самолет, - в нескольких сотнях миль до берегов Ирландии - оказался датский пароход Мэри, и едва летчики по штормтрапу поднялись на борт, аэроплан скрылся в морской пучине.

Одним словом, и английскому экипажу тоже не удалось получить награду лорда - хранителя печати. Но тут уж было не до призов. На Мэри не было радиостанции, и летчиков считали погибшими. И можно себе представить ликование англичан, когда авиаторы на автомобиле въехали в Лондон. Восторженные горожане подняли автомобиль вместе с летчиками и на руках пронесли по улицам.

Потом была еще одна неудачная попытка штурма Атлантики: летчики Рейнхам и Морган на аэроплане "Пэймор" потерпели аварию уже на взлете. А вслед за ними стартовала еще одна пара: Джон Элкок и Артур Уиттен-Браун. Элкок начал свою карьеру с ученичества в мастерской по ремонту моторов. Он был свидетелем рождения первых английских аэропланов, очень рано научился летать и получил диплом авиатора в 20 лет. Всю войну прослужил в ВВС - сначала в качестве летчика, а затем - инструктора.

Уиттен-Браун, инженер по образованию, в годы войны овладел очень редкой в те времена профессией - стал штурманом.

Фирма "Виккерс" для рекламы своих самолетов пригласила этих опытных авиаторов и предоставила им двухмоторный бомбардировщик "Вими" массой 6,6 т и скоростью 130 км/ч.

Штурман сделал первые расчеты, которые показали, что даже с дополнительными баками самолет мог взять всего 3800 л топлива, что для пересечения Атлантики явно недостаточно. Единственное, на что можно было рассчитывать, - это на попутные ветры, господствующие в этом регионе в летние месяцы, на которые был запланирован перелет. И авиаторы сделали оптимистический вывод: с учетом ветров топлива может хватить.

В мае 1919 года перегруженный "Вими" с трудом оторвался от ньюфаундлендской земли. Сразу же начались неприятности. Уже через четыре часа полета аэроплан попал в полосу густого тумана, вышел из строя генератор, и летчики остались без радиосвязи. Отказал электроподогрев комбинезонов, что обрекло авиаторов на сырость и холод на протяжении всего рейса. Но это было не самое страшное. После восьми часов полета началось обледенение, и в течение ночи Уиттен-Браун пять раз выходил на крыло и, едва удерживаясь в вихре, поднятом пропеллером, соскабливал лед. Полет проходил на грани между жизнью и смертью, но результат был ошеломляющим. Аэроплан без посадок преодолел океан в десять раз быстрее самого резвого трансатлантика. Мужественные летчики получили приз Нортклифа.

После этого замечательного перелета было предпринято немало других попыток штурмовать Атлантику на аэропланах. Некоторым смельчакам это удавалось, другие погибали. Сухая статистика свидетельствует, что до 1 июля 1929 года летчики 31 раз пытались перебраться на своих крылатых кораблях через Атлантику. Из этих попыток удачными оказалось всего десять. Из 15 авиаторов 19 погибли.

За этот период, пожалуй, самую яркую страницу в историю трансатлантических I перелетов после Элкока и Уиттен-Брауна вписал Чарлз Август Линдберг. Свою головокружительную (в буквальном смысле этого слова) карьеру Линдберг начал с выступлений на ярмарках, где он разгуливал по плоскостям летающих самолетов, делал на них всевозможные акробатические трюки, прыгал с парашютом. Потом, научившись управлять самолетом, он продолжал выступать на ярмарках, демонстрируя фигуры высшего пилотажа и собирая толпы любителей острых ощущений. За свое гусарство в воздухе Линдберг получил кличку "летающий глупец".

Однако некоторое время спустя Линдберг остепенился, вступил в армию, получил звание младшего лейтенанта, а затем стал работать почтовым пилотом.

В 1925 году у лорда Нортклифа появился последователь: миллионер Раймонд Ортейг предложил 25 тысяч долларов тому, кто пересечет на самолете Атлантику в одиночку. Надо сказать, что одиночные рейсы всегда были любимой стихией Линдберга. Он всегда считал, что лучше иметь на аэроплане лишнее топливо, нежели спутника. Поэтому, узнав о предложении Ортейга, 23-летний авиатор решил завоевать обещанный приз.

Линдберг приобрел самолет и дал ему имя "Дух Сен-Луи". Прежде всего летчик произвел необходимую с его точки зрения модернизацию: на 3 м увеличил размах крыльев, поставил дополнительные топливные баки. Даже над приборной доской Линдберг разместил топливную цистерну, а поскольку она закрыла весь обзор, остроумный авиатор не придумал ничего другого, как установить в кабине самодельный перископ, позволяющий видеть, что делается перед самолетом.

Дождливым утром 20 мая 1927 года самолет массой 2380 кг (в том числе 1704 л топлива) взлетел с нью-йоркского аэродрома и взял курс на восток. Без рации, без нормального навигационного оборудования он через 33 часа благополучно приземлился не где-нибудь на побережье, а в сердце Франции, на аэродроме Ле Бурже в Париже. Надо сказать, что французы с огромным энтузиазмом отнеслись к перелету Линдберга и ради него на всем своем побережье зажгли маяки. А что было, когда авиатор приземлился на парижском аэродроме, пусть расскажет сам Линдберг:

"Когда самолет остановился, я развернул его и хотел рулить в направлении огней, но все поле передо мной было усеяно людьми, они толпами мчались к моему самолету. Когда первые трое подбежали ко мне, я попытался убедить их, что необходимо сдержать остальных и не допускать их к самолету. Но, видно, никто не понял меня или просто не был в состоянии выполнить мою просьбу. Я заглушил мотор, чтобы пропеллер никого не убил, и попытался организовать хоть какую-то охрану машины. Но было совершенно очевидно, что людей для этого сейчас не найти, и, когда под напором толпы самолет начал в разных местах трещать, я решил вылезти из машины, чтобы отвлечь от нее людей. Говорить было бесполезно: слова тонули в общем крике, и никто, видимо, ничего не слышал. Поэтому я начал выбираться из кабины. Но не успел я просунуть ногу в дверцу, как тотчас оказался снаружи. Почти полчаса я не мог ступить на землю, потому что восторженная толпа передавала меня с рук на руки".

Этот полет произвел очень сильное психологическое воздействие, поскольку он показал, что аэроплан может совершать беспосадочные перелеты и что хороший летчик может точно добраться до намеченного пункта, не сбившись с пути даже при несовершенстве навигационной аппаратуры. Очень важным было и то обстоятельство, что после марафонского рейса самолет оказался в полной исправности и при желании на нем можно было лететь дальше.

Впрочем, успех Линдберга имел и отрицательную сторону. Многие увидели в воздушных рейсах возможность легко разбогатеть, ибо Линдберга без конца просили выступить с лекциями, статьями, с рекламой товаров и т. д. Немало смельчаков сразу бросились совершать новые воздушные подвиги, и в большинстве случаев они погибали вместе со своими аэропланами.

Так, в попытке преодолеть на аэроплане Атлантический океан на пути из Европы в Америку погибли французские летчики Коли и Нюжессер: разбился один из редакторов газетного концерна Херста; та же участь постигла двух канадских пилотов, которых снарядила в рекламных целях некая пивоваренная компания. Среди жертв воздушного бума было и несколько аристократок: одна принцесса, племянница президента Вильсона, и ряд других знатных дам - любительниц острых ощущений, которые наняли себе авиаторов, чтобы те "прокатили" их над Атлантикой.

Общественность требовала прекращения этих воздушных авантюр, и к этому протесту весьма энергично присоединились и судовладельцы, потому что после каждой новой драмы над океаном в район падения самолета направлялась целая группа судов, которая вместо того, чтобы приносить владельцам прибыль, занималась длительными и чаще всего бесплодными поисками погибших.

Главным препятствием на пути освоения трансатлантических воздушных трасс оставались недостаточные запасы топлива, поэтому в 1930-е годы специалисты начали интенсивно работать над проблемой дозаправки трансатлантических самолетов. В частности, разрабатывался интересный проект создания сети плавучих заправочных станций. Невольно поражаешься, как все повторяется в истории. Помните, как при решении проблемы пароходного сообщения с Дальним Востоком и Австралией первоначально думали разместить вдоль африканского побережья сеть бункеровочных станций, пока великий Брунель не предложил построить гигантское судно, способное принять на борт столько угля, сколько нужно на весь этот сверхдальний рейс. И вот теперь, пытаясь организовать трансатлантическое воздушное сообщение, инженеры и ученые пошли точно тем же путем. Сначала они попробовали создать сеть плавучих заправочных станций, и только убедившись в сложности и малоэффективности этого мероприятия, стали думать над разработкой достаточно большого воздушного корабля, который мог бы принять необходимый для перелета запас топлива.

Было задумано и реализовано еще одно оригинальное конструкторское решение: создание двухступенчатых самолетов - прототипов будущих двух- и многоступенчатых космических ракет. По этому проекту предусматривалось, что самолет-носитель будет "выводить на орбиту" другой самолет меньших размеров. Такой двухступенчатый воздушный корабль в 1938 году совершил успешный беспосадочный рейс из Европы в Монреаль.

И только в самом конце 1930-х годов, буквально накануне второй мировой войны, были созданы необходимые технические предпосылки для безопасных перелетов из Европы в Америку и обратно. В марте 1939 года воздушный корабль "Янки Клипер" под командованием Гарольда Грея вылетел из Балтимора, имея на борту 21 пассажира, и доставил их живыми и невредимыми в Европу, а уже через два месяца, в мае 1939 года, была открыта первая трансатлантическая воздушная линия "Панамерикан Эйруэйз", соединившая Вашингтон, Лонг-Айленд, Азорские острова, Португалию и Марсель. Эта компания, существующая по сей день, располагала огромными по тем временам самолетами "Боинг-314" пассажировместимостью 20 человек.

Примерно тогда же была основана английская авиакомпания "Империал Эйруэйз". Держателем ее акций была и наша старая знакомая "Кунард Лайн", руководители которой сразу же оценили перспективность нового направления в развитии трансатлантических пассажирских перевозок.

Практически одновременно с трансатлантической авиацией стало развиваться и дирижаблестроение. Всего через несколько недель после замечательного перелета Элкока и Уиттен-Брауна большой английский дирижабль R-34 совершил путешествие из Эдинбурга в Нью-Йорк и обратно, после чего на Атлантике начался небывалой силы дирижабельный бум. Появились воздушные трансатлантические компании, которые организовали регулярные пассажирские рейсы. Эти рейсы существовали до тех пор, пока в 1937 году не произошла страшная катастрофа: сгорел огромный цеппелин "Гинденбург" длиной 240 м, который совершал перелеты из Германии в США за 65 часов, принимая в каждом рейсе 72 пассажира.

После этой трагедии строительство пассажирских дирижаблей на долгие годы прекратилось, и только сравнительно недавно встал вопрос о незаслуженном забвении этого безусловно нужного и перспективного вида транспорта.

Большую роль в развитии авиации дальнего действия сыграла вторая мировая война. Например, бомбардировщик "Мессершмитт-264" был специально сконструирован, чтобы доставлять бомбовый груз массой 2 т из Франции в Нью-Йорк. Дальность полета американских бомбардировщиков "Либерейтор" и "Боинг-17" составляла 4000 миль, и естественно, что после окончания войны эти и другие модели самолетов с незначительными переделками могли быть превращены в трансатлантические воздушные лайнеры. Еще через несколько лет появились специально спроектированные пассажирские самолеты.

Но воздушные лайнеры еще долго не могли успешно соперничать с океанскими судами. Воздушные корабли не летали в плохую погоду, так что во время зимних штормов пароходы оставались единственным средством для пересечения больших водных пространств. А еще верными помощниками судовладельцев долго оставались традиционная приверженность к старому и испытанному средству - океанским лайнерам и вполне естественное чувство страха перед воздушными путешествиями, тем более что в те годы авиаконструкторы и пилоты не могли обеспечить достаточно высокую безопасность полетов.

Зарубежная статистика приводит интересные сведения. Оказывается, для рентабельной работы воздушных лайнеров 1950-60-х годов было достаточно, чтобы их среднегодовая загрузка составляла 55% общей пассажировместимости, тогда как для крупных океанских лайнеров загрузка должна была быть не менее 75%. До 1950 года из-за простоев в зимний период и неблагоприятных метеоусловий в летнее время загрузка самолетов не достигала минимального уровня рентабельности. Чтобы не разориться, авиакомпаниям приходилось повышать тарифы, а это было только на руку судовладельцам.

Но вот появились так называемые всепогодные самолеты, и последняя опора была выбита из-под ног судоходных компаний. Дело в том, что по своей специфике самолетостроение очень выгодно отличается от судостроения. Большой морской лайнер строится как минимум на 20 лет эксплуатации, и поэтому еще на самых ранних стадиях проектирования судовладелец обязан правильно рассчитать, какая конъюнктура сложится на фрахтовом рынке через 20, а то и через 30 лет, каковы будут пассажиро- или грузопотоки, как могут измениться стоимость топлива и расходы на содержание экипажа. Авиационная же компания может заменять свои самолеты каждые 5-7 лет. В течение нескольких дней владелец воздушного лайнера может установить на нем новые двигатели, изменить количество посадочных мест, внести другие усовершенствования, тогда как любая модернизация океанского лайнера требует как минимум нескольких месяцев, а нередко затягивается и на годы. Поэтому создатели судов обязаны обладать сверхчеловеческим даром предвидения, чтобы не ошибиться в выборе типа судна, его назначения, технических характеристик, района плавания и т. д., особенно тогда, когда они утратили свое монопольное владение транспортными средствами для переброски людей и грузов через моря и океаны.

С появлением трансатлантических воздушных линий конкуренция на Атлантике достигла такого накала, которого не было даже в самый разгар сражений за Голубую ленту. Теперь здесь соперничали друг с другом судоходные компании, судовладельцы боролись за выживание с авиакомпаниями, а те, в свою очередь, конкурировали между собой. У крупных авиакомпаний отбивали хлеб такие малоизвестные аутсайдеры, как "Куантас" (Австралия), "Эйр Индия", "Пакистан Интернэшнл". Понимая, что конкурентная борьба приводит к ослаблению сил перед общим противником - судовладельцами, авиакомпании, подобно детям лейтенанта Шмидта в известном романе Ильфа и Петрова, неоднократно пытались поделить между собой сферы влияния. Так, была достигнута договоренность, что "Эйр Франс" не имеет права совершать рейсы из Нью-Йорка в Лондон, а самолеты британской компании БОАК - из Нью-Йорка в Париж. Но это не решало проблемы. Ведь 70% пассажиров, пересекавших Атлантику по воздуху, - это американцы, намеревавшиеся развлечься в Европе, а им было решительно все равно, где начинать свое европейское турне: в Лондоне, Париже, Гамбурге или Риме. Поэтому конкуренция авиакомпаний из года в год не ослаблялась, а наоборот, усиливалась.

Для ведения борьбы честными средствами создана Международная ассоциация, которая следит, чтобы никакая из конкурирующих авиакомпаний самовольно не изменяла тарифов, не делала расстояние между креслами в самолетах больше 34 дюймов (около 86 см), не переманивала пассажиров лишним бесплатным бифштексом или рюмкой вина. Весь рацион авиапассажира строго регламентирован.

Тем не менее владельцы воздушных лайнеров находили и находят способы переманивания пассажиров у других компаний. Они вводят новые, более совершенные модели самолетов, организуют в полетах демонстрации фильмов, на некоторых лайнерах даже предпринимают попытки устроить небольшой обеденный салон с прозрачными стенами, полом и потолком, что создает у обедающих сомнительное удовольствие ощущения парения в пустоте. Как мы знаем, ведется работа по организации трансконтинентальных пассажирских перевозок через космос. Во всяком случае это входит в круг задач, решаемых конструкторами американских космических кораблей многоразового использования, так что есть все основания полагать, что со временем конкуренция компаний поднимется на новый, космический уровень.