Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Судовладельцы "сжигают корабли"

В то время как авиакомпании принимали на вооружение новые модели машин, создавали и нарушали ими же придуманные конвенции, судовладельцы тоже не дремали. Собственно говоря, в летние месяцы судоходным и воздушным кампаниям делить было особенно нечего: в разгар сезона и суда, и самолеты были переполнены. Конкуренция наступала осенью, когда на Атлантике начинались штормы, швыряющие океанские лайнеры, как детские мячики. До появления всепогодных самолетов у пассажиров другого выхода не было: хочешь - не хочешь, но если тебе надо пересечь океан, ты вынужден обращаться к судоходной компании. Теперь стало гораздо удобнее сесть на самолет и быстро преодолеть неприветливый океан, оставив под крылом и черные тучи, и свинцовые волны, и пронизывающие ветры. Поэтому в осенне-зимний период трансатлантическое судоходство практически замирало.

Что оставалось делать судовладельцам? Ведь если вне сезона суда не будут хоть как-то работать, они не будут иметь той самой 75%-й загрузки, которая делает лайнер рентабельным. Какими средствами спасти свое положение на Северной Атлантике в условиях все усиливающегося натиска со стороны трансокеанской пассажирской авиации?

Действия судовладельцев в труднейший период 1960-х годов легче всего проследить на примере компании "Кунард Лайн".

Прежде всего она стала сотрудничать с авиационными компаниями - шаг сам по себе не новый: почти все авиакомпании в свое время становились на ноги благодаря помощи судовладельцев, которые щедро вкладывали средства в это перспективное предприятие, подрубая сук, на котором сидели сами. Вспомним, с каким энтузиазмом французские, а затем германские судовладельцы внедряли на своих лайнерах гидросамолеты. При этом они выигрывали сутки в доставке почты и в то же время поощряли развитие именно того направления техники, которое столь больно ударило по их интересам в 60-е годы. А руководство "Кунард Лайн" пошло еще дальше. Еще до войны оно заключило договор с компанией "Империал Эйруэйз", согласно которому партнеры обязались сотрудничать и тогда, когда технический уровень позволит организовать воздушные трансатлантические перевозки. Когда же регулярные воздушные рейсы через Атлантику стали реальностью, "Кунард Лайн" купила целую авиакомпанию "Игл Эйруэйз" и стала владельцем воздушной трассы, обслуживаемой двумя самолетами "Боинг-707".

Динамика трансатлантических пассажирских перевозок воздушным и морским транспортом
Динамика трансатлантических пассажирских перевозок воздушным и морским транспортом

Однако правительство Англии поспешило спустить компанию с облаков на землю, а точнее на воду, чтобы пресечь конкуренцию с другой воздушной компанией - БОАК - и не подрывать мощи гражданского воздушного флота страны.

Чтобы не пересекать дорогу компании БОАК, "Кунард Лайн" переключила свои воздушные лайнеры на новую трассу, связывающую Европу не с Нью-Йорком, а с Центральной Америкой. Кончилась эта затея тем, что БОАК признала Кунарда серьезным соперником и откупила у него эту воздушную линию, дав взамен согласие на создание комбинированной линии: в один конец - на самолете, в другой - на океанском лайнере. Идея оказалась плодотворной: нашлось немало деловых людей, которые, имея срочные дела на другом континенте, пересекали Атлантику на самолете, а обратно возвращались на кунардовском лайнере, получая несколько дней неторопливого, приятного отдыха. Пытаясь поправить свои дела, "Кунард Лайн" предприняла второй важный шаг: самым серьезным образом занялась грузовыми перевозками. То было время, когда на нашей планете произошел небывалой силы контейнерный бум. Контейнерные перевозки за очень короткий срок завоевали весь мир как самый производительный и эффективный способ доставки грузов. С присущей ей прозорливостью компания Кунарда моментально оценила перспективность этого направления и в 1965 году вступила в международный концерн "Атлантик Контейнер Лайн" - могучее предприятие, прибравшее к своим рукам все атлантические контейнерные перевозки, создавшее свои контейнерные терминалы и специализированные суда-контейнеровозы.

В-третьих, "Кунард Лайн" одной из первых увидела неисчерпаемые возможности еще одного вида человеческой деятельности - разработки подводных месторождений нефти, газов, железной руды. Опередив многие менее предприимчивые компании, она стала совладелицей ряда морских буровых установок.

В-четвертых, старейшая трансатлантическая компания нашла в себе мужество отказаться от борьбы за ею же созданный приз - Голубую ленту Атлантики, вокруг которой разыгралось столько событий на трансатлантических линиях. И это понятно: какой смысл ценой невероятных усилий и затрат повышать скорость океанского лайнера на 5 или даже 10 уз, если воздушный корабль все равно разовьет скорость, в десять раз большую.

И, наконец, последний шаг, предпринятый компанией Кунарда, - это организация самой настоящей индустрии зимних круизов. В прежние времена, когда трансатлантическое судоходство находилось в зените, "Кунард Лайн" редко занималась круизами - только от случая к случаю. Теперь же это направление деятельности компании стало на один уровень с линейными перевозками.

Отныне "Кунард Лайн" начала строить только двухцелевые суда, которые летом работают как трансатлантические лайнеры, а в осенне-зимний период - на круизных трассах. Типичными двухцелевыми судами Кунарда стали Саксония и Иверия, построенные в 1953-1954 годах для работы на трансатлантической линии Ливерпуль - Монреаль. В 1963 году они были полностью переоборудованы для зимних круизов и получили новые имена: Саксония стала называться Карманией, а Иверия - Франконией.

По образному выражению председателя компании "Кунард Лайн", Кармания и Франкония явились для судовладельца как бы испытательными полигонами, на которых отрабатывались оптимальные технические решения, воплощенные в последующих судах компании: двухцелевых и чисто круизных.

В 1963 году отправилась в первый круизный рейс Куин Мэри. Создавая свой шедевр, конструкторы, естественно, не могли предвидеть, что 30 лет спустя их детищу придется таким способом поправлять пошатнувшееся финансовое положение своих хозяев. Кунардовские "королевы", имеющие осадку 12 м, могли войти всего в три порта: Саутгемптон, Шербур и Нью-Йорк, причем даже в этих глубоководных портах, кроме Нью-Йорка, эти гиганты при отливе царапали дно. Кроме того, размеры "королев" не позволяли им проходить Панамским и Суэцким каналами, так что в соревновании с круизными "вездеходами" знаменитые лайнеры явно проигрывали. Но и это далеко не все. Запасы топлива и пресной воды на Куин Мэри и Куин Элизабет были рассчитаны всего на несколько суток, то есть на столько, сколько требовалось на пересечение Атлантики туда и обратно. Круизы же обычно продолжаются гораздо дольше. К тому же, поскольку "королевы" были столь ограничены в выборе портов захода, они могли в лучшем случае стоять где-то на рейде и осуществлять высадку туристских десантов на специальных катерах, а их-то на кунардовских гигантах не предусмотрели. Да и попробуй спустись со столь высокобортного лайнера на маленький катер!

Не следует забывать, что географию круизных путешествий "королев" очень ограничивало отсутствие кондиционирования, так что Северный тропик был для них непреодолимым рубежом.

Тем не менее несколько лет Куин Мэри проработала вне сезона на круизных трассах. Для нее выбирали специальные маршруты, чтобы они длились не более пяти-шести суток, чтобы в районе круиза было не слишком жарко и чтобы имелась возможность заправиться топливом и пресной водой.

Компания предприняла попытку приспособить к круизам и Куин Элизабет. В 1966 году "королева" вернулась на верфь в Клайдбэнке, откуда она тайком бежала за океан в начале второй мировой войны. Капитальный ремонт судна обошелся в три миллиона фунтов, но и это отчаянное усилие не спасло "королев". В условиях жестокой конкуренции с другими судами и воздушным транспортом огромные лайнеры теряли все больше пассажиров, опустошая кассу компании. Только за шесть месяцев 1967 года убытки Кунарда составили более двух миллионов фунтов, из которых на Куин Мэри приходилось 750 тысяч, на Куин Элизабет - 500 тысяч, на Каронию - 500 тысяч, на Сильванию и Каринфию - по 250 тысяч. Остальные лайнеры компании были уже списаны или проданы.

Грустную картину представляли собой Куин Мэри и Куин Элизабет. Внешне такие же прекрасные и величественные, они катастрофически устарели и морально, и физически, превратясь в "летучих голландцев" - корабли без людей. Можно было подолгу ходить по роскошным салонам, огромным палубам, не встретив ни одного пассажира. Всем было ясно, что дни "королев" сочтены.

8 мая 1967 года капитаны двух знаменитых скороходов получили указание вскрыть запечатанные конверты, которые уже некоторое время хранились в судовых сейфах. Притихшие члены экипажа выслушали приказ, по которому Куин Мэри осенью 1967 года, а Куин Элизабет - в 1968 году прекратят свое существование. Прославленные рыцари Атлантики, герои второй мировой войны, совсем еще недавно самые популярные в мире суда, перевезшие на своем веку четыре миллиона пассажиров, должны были пойти на слом по цене 14 фунтов за тонну или примерно по 650 тысяч фунтов "за штуку". Но это было не самым худшим. В конце концов, не такая уж это плохая смерть для корабля, если из переплавленного металла будет построен другой, более прекрасный и совершенный лайнер, который, в свою очередь, как птица Феникс, возродится в новом, лучшем судне. Однако даже самым знаменитым кораблям далеко не всегда удается достойно уйти из жизни. Очень часто владельцы хотят использовать былую популярность того или иного прославленного корабля, превращая его в какое-нибудь унизительное для гордого лайнера, но прибыльное предприятие. К счастью, "королевы" избежали этой участи.

Уже через несколько часов после того, как капитаны зачитали приказ, в адрес судовладельцев посыпались самые разнообразные предложения: превратить лайнеры в плавучие казино, кафе-шантаны, поставить их на прикол в Гибралтаре и Лос-Анджелесе для привлечения туристов. Организация Объединенных Наций предложила переоборудовать Куин Мэри в учебное судно; Ливерпульский городской муниципалитет ратовал за то, чтобы поставить ее на реке Мереей и превратить в плавучее общежитие для студентов; английская общественность настаивала на том, чтобы "королева" стала морским музеем; некий сердобольный член парламента очень просил разместить на судне приют для бездомных. Патриотически настроенные англичане, опасаясь, что лайнер, являющийся предметом национальной гордости, превратят в какое-либо недостойное увеселительное предприятие, организовали сбор средств, чтобы откупить знаменитый корабль у "Кунард Лайн", вывести его в открытое море и торжественно затопить. Но, видимо, собранных денег не хватило, и Куин Мэри была продана в США за 3,25 миллиона фунтов стерлингов.

16 сентября 1967 года Куин Мэри вышла из Саутгемптона в свой тысячный трансатлантический рейс. А на рассвете 25 сентября произошла трогательная встреча Куин Мэри, которая шла в Америку, с Куин Элизабет, следовавшей в Европу. Это была последняя встреча двух самых грандиозных плавучих сооружений, когда-либо созданных человеком со времен папирусных судов и полинезийских катамаранов. Два гиганта общей массой 160000 т сближались со скоростью 60 уз. На обоих лайнерах прозвучали гудки, и очень мало кто знал, что это традиционное морское приветствие было, по существу, прощальным салютом: больше "королевы" уже никогда не встретились.

Вернувшись в Англию, Куин Мэри совершила два круиза: в Лас-Пальмас и на Гибралтар, и эти круизы собрали очень много пассажиров - поклонники прощались со своим любимым лайнером. 11 декабря 1967 года на судне при гробовом молчании собравшихся состоялась церемония спуска британского флага. Отныне лайнер уже не принадлежал английскому народу, своей стране. Снова Куин Мэри пересекла океан, обойдя мыс Горн (вспомним, что Панамский канал для нее слишком тесен), достигла западного побережья США и встала у своего последнего причала - в порту Лонг-Бич.

На базе Куин Мэри был создан развлекательный центр, включающий сам лайнер и необыкновенный парк, получивший название Остров удовольствий. Это название выбрано не случайно. По-английски оно звучит Pleasure Island и легко ассоциируется с популярнейшим произведением Стивенсона "Treasure Island" - "Остров сокровищ". Примечательно, что Остров удовольствий площадью 475 акров - рукотворный, специально намытый для разбивки этого развлекательного центра, ставшего серьезным конкурентом знаменитого Диснейлэнда.

Музейные залы Куин Мэри
Музейные залы Куин Мэри

На самом же лайнере по проекту известного исследователя океанских глубин Жака-Ива Кусто оборудован Музей моря, под который отведено две трети судна. Посетители этого единственного в своем роде музея могут ознакомиться с прошлым, настоящим и будущим моря, с историей судоходства и судостроения. Так, в одном из залов музея поставлена модель средневекового парусника в натуральную величину.

Среди экспонатов - различные морские реликвии, поднятые со дна моря. На четырех ярусах одного из залов расположен гигантский аквариум. В нем собраны наиболее удивительные представители морской флоры и фауны, причем резервуары, в которых помещены обитатели моря, снабжены специальными оптическими устройствами для наблюдения.

В павильоне "Подводный мир завтра" посетители могут увидеть макет подводного города будущего, морские фермы, установки для разработки подводных месторождений. В павильоне "Океанография" экспонируются новейшие образцы глубоководной техники и перспективных научно-исследовательских судов.

В музее Куин Мэри. Вращающийся гребной винт в стеклянном павильоне
В музее Куин Мэри. Вращающийся гребной винт в стеклянном павильоне

На судне построен оригинальный театр, в котором демонстрируется восьмиминутное путешествие в царство Нептуна - своеобразный подводный планетарий. Для маленьких посетителей создан специальный детский музей.

Около Куин Мэри поставлен стеклянный павильон, откуда зрители могут видеть огромный винт лайнера диаметром 5,5 м, медленно вращающийся в воде. Тут же несколько настоящих водолазов имитируют осмотр подводной части корпуса судна.

На судне непрерывно работают двигатели, а чтобы посетители могли видеть огромные агрегаты в действии, значительная часть металлических корпусов заменена прозрачными крышками.

Как мы уже говорили, под музей отведено две трети судна. Оставшиеся помещения бывшего трансатлантика использованы под гостиницу, рестораны, торговый центр, плавательные бассейны, а также конференц-центр. Любопытно, что с верхней палубы Куин Мэри к воротам парка туристов доставляют на... воздушном шаре, что оставляет от посещения Острова удовольствий особо приятные и неизгладимые впечатления. Вместе с тем Музей моря, устроенный в корпусе Куин Мэри, несет важную воспитательную и просветительную нагрузку. Как сказал Жак-Ив Кусто, "этот музей показывает будущее моря, возможности его использования и указывает на опасности, которым подвергается человечество в результате загрязнения океана".

Открытый 10 мая 1971 года комплекс пользуется огромной популярностью, и его уже посетили десятки миллионов человек.

4 ноября 1968 года завершила свой последний рейс Куин Элизабет. Перед тем как лайнер был выставлен на продажу, его посетила королева Елизавета, которая 30 лет назад участвовала в церемонии спуска знаменитого трансатлантика на воду. По поводу этого парохода было сделано более 100 запросов и, по меньшей мере, пять-шесть серьезных предложений. Поскольку незадолго перед выводом из эксплуатации "Кунард Лайн" произвела большой ремонт лайнера, компания запросила за него сумму, несравненно большую, чем за Куин Мэри. Судно было приобретено одной американской компанией за 7 миллионов 750 тысяч долларов. Новые владельцы предполагали поставить Куин Элизабет на прикол в фешенебельном курортном центре Эверглейдс, оборудовать на ней роскошные рестораны, бары, игорные залы. С лайнера сняли гребные винты и перелили их на сувениры. На модернизацию "королевы" ушли такие деньги, что компания не смогла вернуть Кунарду долг 6 миллионов долларов, и старые владельцы забрали свое судно обратно.

Некоторое время "Кунард Лайн" демонстрировала Куин Элизабет многочисленным туристам, но доходы от посетителей не компенсировали те 200 тысяч долларов, которые еженедельно уходили на содержание судна. В июне 1969 года компания снова объявила о продаже Куин Элизабет. Деловой мир был несказанно удивлен, когда стало известно, что лайнер снова купила та самая американская компания, которая однажды обожглась на своем приобретении. И повторилась старая история. Компания "Куин Лимитед", как она себя стала именовать, снова разорилась, задолжав кредиторам 12 миллионов долларов.

Куин Элизабет, как и прочее имущество обанкротившейся компании, пошла с молотка. Наибольшую сумму на аукционе предложил за "королеву" некий мистер Танг из Гонконга - 3,1 миллиона долларов*.

* (Заметим, что когда незадачливые американцы вторично приобрели Куин Элизабет, им пришлось выложить 8,6 миллиона долларов.)

Бывший трансатлантик получил новое имя Сиуайз Юниверсити (Морской университет) и отправился в Гонконг, где простоял около года. Ежедневно на лайнере трудилось 1200 рабочих, которые переоборудовали его в восточном стиле. Уже была объявлена дата первого рейса, когда 9 января 1972 года во время обеденного перерыва на судне начался пожар, причину которого так и не удалось установить.

На борьбу с огнем были брошены все пожарные катера и вертолеты. Сто с лишним стволов подавали воду, и с Куин Элизабет произошло то же, что и с Нормандией. От обилия воды судно накренилось на 17°. Дали команду прекратить подачу воды. К тому времени пламя уничтожило все надстройки. Послышались взрывы - видимо, огонь дошел до топливных танков. А утром 10 января собравшиеся увидели, что великолепный лайнер лежит на грунте с креном 80°.

Гибель Куин Элизабет
Гибель Куин Элизабет

Находившихся на лайнере 200 рабочих и членов экипажа спасли пожарные суда и вертолеты. Во время спасательной операции десять человек получили ранения, а один пропал без вести.

Разные предположения высказывают по поводу пожара на Куин Элизабет. Некоторые и по сей день думают, что это был диверсионный акт со стороны конкурентов, но скорее всего пожар возник из-за неосторожного ведения сварочных работ.

"Королева" пошла на переплав.

Так закончилась жизнь одного из самых выдающихся трансатлантиков, крупнейшего в мире пассажирского лайнера, шедевра судостроения. Ну а как же мистер Танг из Гонконга? Ничего страшного! Покупка была предварительно застрахована на восемь миллионов долларов, так что в деловом мире вряд ли бы кто удивился, если бы стало известно, что никто другой, как сам мистер Танг, организовал поджог. Ведь уплатил он за лайнер, как мы помним, всего три миллиона...

Итак, "Кунард Лайн" избавилась от своих "королев". Настала очередь и менее знаменитых лайнеров. В январе 1968 года компания продала Каронию, которую за красивый зеленый цвет прозвали "зеленой богиней". Карония за годы своей службы в составе флота Кунарда перевезла в общей сложности 130 тысяч пассажиров. Она особенно прославилась своими 90-дневными кругосветными круизами. Правда, за участие в таком круизе пассажиру приходилось выложить ни много ни мало, как 29 тысяч долларов, но все 17 круизов вокруг света Карония провела вполне успешно.

Судно было продано в Югославию, где ее хотели переоборудовать в плавучий отель для туристов. Но когда новые владельцы убедились, что пароход не даст ожидаемой прибыли, его перепродали за океан, в Панаму, где он стал называться Колумбия, а затем - Карибия. Бывший кунардовский лайнер направили в Италию на переоборудование, где из него предстояло сделать чисто круизное судно. Но неожиданно на лайнере произошел взрыв, после которого Карибия долго стояла на приколе в Нью-Йорке, ожидая покупателя, пока, наконец, не была продана на слом одной из фирм Тайваня.

Но и на этом злоключения лайнера не закончились. На пути в Тайвань пароход, который вели на буксирах, попал в шторм. Буксирный трос оборвался, судно понесло ветром и бросило на волнолом в порту Апра. Волны добили Карибию, и корпус раскололся на три части.

Между тем председатель компании "Кунард Лайн" продолжал свой "аукцион". Еще до начала навигации 1968 года он продал Каринфию и Сильванию. Их купила одна из итальянских компаний для обслуживания линии Англия - Австралия - Новая Зеландия.

Бывший кунардовский лайнер ходит под советским флагом: Федор Шаляпин (Франкония)
Бывший кунардовский лайнер ходит под советским флагом: Федор Шаляпин (Франкония)

Наконец, в 1972 году были выведены из эксплуатации последние трансатлантики старой постройки - Кармания и Франкония. В 1973 году их купила панамская компания и перепродала Советскому Союзу. Эти добротные суда стали у нас известны под новыми именами - Леонид Собинов (Кармания) и Федор Шаляпин (Франкония). В 1974 году оба лайнера совершили первые под советским флагом круизные рейсы из Саутгемптона в Австралию, и с тех пор они работают в качестве круизных судов в основном на Тихом океане.

Бывший кунардовский лайнер ходит под советским флагом: Леонид Собинов (Кармания)
Бывший кунардовский лайнер ходит под советским флагом: Леонид Собинов (Кармания)

Таким образом, в течение нескольких лет старейшая трансатлантическая компания распродала весь свой пассажирский флот. Ее примеру последовали и другие компании. Некоторые из них даже в условиях жесточайшего прессинга со стороны авиакомпаний пытались продержаться, но на них обрушился еще один страшный удар: эмбарго, объявленное в 1973 году странами - экспортерами нефти. Цены на жидкое топливо сразу подскочили на 30%, после чего стали неуклонно расти. Это был последний гвоздь, вбитый в крышку гроба быстроходного трансатлантического флота. Ни один судовладелец уже не мог рассчитывать даже на минимальную рентабельность огромных лайнеров-скороходов, через изящные трубы которых каждый день улетали в небо тысячи и тысячи долларов.

Первыми жертвами нефтяного кризиса стали замечательные лайнеры Италии и Франции. Сразу же после повышения цен на топливо, в 1974 году, были поставлены на прикол итальянские лайнеры Микеланджело - в Генуе и Рафаэлло - в Специи. Тщетно компания пыталась удержать их на трансатлантической линии, стараясь соблазнить путешественников щедротами южного солнца и безукоризненным сервисом (достаточно сказать, что на этих судах на каждых двух пассажиров приходился один член экипажа!). Но морской флот уже не выдерживал конкуренции. Последние годы средняя загрузка итальянских лайнеров не превышала 20%, а расход топлива судна составлял 350 т в сутки. Не спасли владельцев и попытки использовать лайнеры на круизных трассах: итальянские скороходы страдали той же болезнью, что и другие трансатлантики старой постройки. Они не были рассчитаны на заходы в мелководные порты и заведомо проигрывали судам, специально спроектированным и построенным с ориентацией на круизные путешествия.

Плохую службу сослужили компании средства массовой информации, которые уже не расхваливали великолепные суда, как в добрые старые времена, а напротив, настраивали, против них общественное мнение. Так, журнал "Эпока" писал:

"Наши морские гиганты существуют лишь ради прихоти небольшой кучки людей, которые боятся летать самолетами или могут позволить себе роскошь не спешить". Газеты и журналы предлагали покончить с так называемым "белым флотом" и даже "затопить эти плавучие памятники ушедшей эпохи".

Не выдержав конкуренции и нападок общественного мнения, компания "Италиан Лайн" объявила о продаже лайнеров, запросив по 15 миллионов долларов за каждый из них. Покупателей долго не находилось. Первое предложение поступило от какой-то очень сомнительной компании "Тронадо Истэблишмент", зарегистрированной в крошечном государстве Лихтенштейн. Владелец компании, некий Вольфганг Геттнер, имевший весьма напряженные отношения с правоохранительными органами за незаконную врачебную деятельность, намеревался использовать лайнеры для трехнедельных круизов, во время которых он якобы будет лечить больных от раковых заболеваний по специально разработанной методике. Плата за курс лечения, включая круизное путешествие, должна была составить от 2500 до 3200 долларов. Однако в Италии начались бурные протесты против передачи лайнеров врачу-шарлатану, и сделка не состоялась.

Потом поступили предложения от ряда других компаний, которые намеревались использовать Микеланджело и Рафаэлло в качестве плавучих отелей, а одна компания, зарегистрированная в Панаме, пожелала купить лайнеры, чтобы организовать на них круизы по Средиземному морю.

Кончились эти торги тем, что оба судна приобрело за 35 миллионов долларов правительство Ирана (заметим, что постройка трансатлантиков обошлась владельцам в 145 миллионов долларов), которое переоборудовало их в плавучие отели для офицеров военно-морского флота в иранском порту Бендер-Аббас.

Трагически кончил свою жизнь прекрасный итальянский лайнер Леонардо да Винчи. Построенный взамен погибшего Андреа Дориа, новый скороход поражал грациозностью и гармоничностью. В первые рейсы лайнер уходил переполненным. Более того, все 1300 каютных мест были распроданы на много рейсов вперед, и успехи Леонардо давали владельцам основание надеяться, что трудные времена близятся к концу и вскоре начнется новый трансатлантический бум.

Но начался кризис. Энергетическая установка лайнера потребляла ежедневно 300 т топлива, и компании стало не по карману содержать такое судно. Летом 1978 года Леонардо да Винчи поставили на прикол и стали искать покупателя.

Надо сказать, что интерес к великолепному лайнеру в отставке был велик и на отсутствие внимания со стороны потенциальных покупателей судовладельцы жаловаться не могли. Одна американская компания пожелала приобрести Леонардо, чтобы превратить его в плавучее казино, английская компания намеревалась поставить судно на Темзе и использовать как отель. Были предложения из Японии, Норвегии и даже... из сухопутной Швейцарии. Но переговоры шли, а каждый день содержания лайнера на приколе обходился компании в два миллиона лир.

В один прекрасный день лайнер загорелся. Да так удачно, что в течение считанных часов обгоревший остов элегантного трансатлантика ушел наполовину в воду с большим креном. Ситуация была настолько очевидной, что никто даже не стал делать секрета из того, что лайнер подожгли специально, чтобы получить страховую сумму в размере 6,5 миллиарда лир. Ну а то, что пожар уничтожил выдающееся произведение инженерного творчества итальянских кораблестроителей, - этот вопрос носит чисто эмоциональный характер и не имеет решительно никакого материального эквивалента ни в лирах, ни в долларах...

Не выдержали повышения цен на топливо и владельцы последнего престижного трансатлантика Франс, который за 12 лет безупречной работы совершил 400 рейсов через Атлантику и 93 круиза, включая знаменитый кругосветный тур 1972 года продолжительностью 88 суток.

В 1973 году убытки от Франс составили 6,7 миллиона франков. Ведь когда судно проектировали и строили, никто не думал об экономичности двигателей. Главным тогда было обеспечить судну наивысшую скорость, и создатели лайнера добились своего: как мы помним, по быстроходности Франс уступал только американскому стайеру Юнайтед Стейтс. И вот теперь выяснилось, что специально построенные круизные суда, например английский пароход Куин Элизабет 2, имея практически такие же размерения, как и Франс, расходуют вдвое меньше топлива.

Попытки удержаться не дали желаемого результата, и в сентябре 1974 года под бременем огромных убытков компания "Женераль Трансатлантик" поставила свой лучший лайнер на прикол, но и это не решало проблемы. Ведь если такой гигант даже стоит на месте и не совершает никаких рейсов, расходы по его содержанию составляют около 27 миллионов франков в год.

По Франции прошла волна возмущения - ведь вывод огромного лайнера из эксплуатации означал потерю работы для 3000 человек: плавсостава и работников береговой службы. Была организована забастовка на рабочем месте - моряки отказались покинуть судно, стоявшее на рейде в трех милях от Гаврского порта. В городе прошли массовые демонстрации, но общественное мнение оказалось бессильным: владельцы объявили о продаже лайнера. Предложения не заставили себя ждать: из Гонконга, Бразилии, Израиля, Дании, Канады. Наконец, было объявлено, что Франс покупает некий делец из Саудовской Аравии, который вначале объявил, что оборудует на судне плавучий отель для паломников, идущих на поклонение в Мекку, а затем по каким-то причинам передумал и решил устроить на Франс... плавучий музей французского искусства.

Затратив еще полтора десятка миллионов - вдвое больше, чем он уплатил за лайнер, - новый владелец начал скупать мебель времен Людовиков, ковры, канделябры, скульптуры, дорогие картины. Когда же выяснилось, что для произведений требуется определенный режим хранения и морской воздух им просто вреден, бизнесмен отказался от своей затеи. И вот в Монако состоялся "аукцион века" - саудовский мультимиллионер распродал с молотка все купленные им ценности, включая сам лайнер, который достался норвежскому судовладельцу Кнуту Клостеру. Так у лайнера Франс началась новая жизнь, о чем мы расскажем в следующих главах.

Распродажа трансатлантиков началась и по другую сторону океана. В 1969 году были поставлены на прикол ветераны американского пассажирского флота довоенной постройки Индепенденс и Конститьюшн, которые, так же как и итальянские лайнеры, обслуживали южную трассу Северной Атлантики по маршруту Нью-Йорк - средиземноморские порты. Лишь в 1974 году устаревшие американские пароходы удалось сбыть гонконгскому судовладельцу С. Туну, но через несколько лет Индепенденс был выкуплен бизнесменом из Сан-Франциско Дэвидом Штолмейером, который дал ему новое имя Оушн Индепенденс, подчеркнув связь с исходным названием парохода и в то же время желая сказать, что это уже не старое, допотопное судно, а вполне современный круизный лайнер.

Оушн Индепенденс был переоборудован на Тайване. Для повышения экономичности (нефтяной кризис был в самом разгаре) два паровых котла из четырех были демонтированы, в результате чего и без того невысокая скорость - 16-18 уз - снизилась до черепашьей - 10-12 уз, зато расход топлива уменьшился до 99 т в сутки (вспомним, что наиболее быстроходные суда расходовали в сутки 300-400 т топлива и более). Вместо старой трехклассной на судне была принята демократическая одноклассная система пассажирских помещений. До минимума сокращен экипаж лайнера. В некоторых кафе и ресторанах парохода был применен принцип самообслуживания.

Оушн Индепенденс начал совершать недельные круизы из Америки на Гавайские острова. За время столь короткого путешествия пароход делает пять заходов продолжительностью от 7 до 36 часов. Через некоторое время дела Дэвида Штол-мейера пошли так хорошо, что он выкупил и второй лайнер - Конститьюшн. Немаловажную роль в успехе бизнесмена сыграло то обстоятельство, что он умело воздействовал на патриотические чувства американцев, вернув под звездно-полосатый флаг некогда любимые пароходы, предмет национальной гордости. Поэтому американские туристы оказывают этим судам предпочтение, даже если они в чем-то уступают лайнерам конкурирующих иностранных компаний. Во всяком случае, сегодня оба экс-трансатлантика вполне успешно трудятся на круизном поприще.

В 1969 году встал на прикол и флагман американского пассажирского флота Юнайтед Стейтс, последний обладатель Голубой ленты, который к тому времени прошел на трансатлантических линиях 2,6 миллиона миль и перевез около миллиона пассажиров.

Четыре года компания выплачивала огромные суммы на содержание выведенного из эксплуатации лайнера и только в 1973 году добилась, чтобы морская администрация США купила его за 4,6 миллиона долларов и зачислила в свой резервный флот.

Еще три года самый быстрый лайнер в мире стоял на приколе в порту Норфолк, пока наконец в 1976 году американский Конгресс не объявил о его продаже, назначив минимальную цену - 12 миллионов долларов. При этом, учитывая престижность лайнера, а главное - его несомненную стратегическую значимость как потенциального военного корабля, морская администрация поставила непременное условие, что новый владелец Юнайтед Стейтс не имеет права впоследствии продать его без согласования с администрацией.

Было получено несколько предложений об использовании бывшего чемпиона Атлантики: например, в качестве круизного судна для путешествий по Тихому океану, плавучего отеля, ошвартованного в одном из американских портов и т. д.

Наконец было принято окончательное решение: Юнайтед Стейтс будет переоборудован в круизное судно. Как это иногда делается в подобных случаях, объявили конкурс среди судостроительных фирм. Побеждает в таких конкурсах фирма, которая представляет наиболее качественный проект, запрашивает за свою работу наименьшую сумму и обещает выполнить заказ в кратчайшие сроки. Победитель получает желанную награду - с ним заключают контракт. В этом состязании судостроителей победу одержала западногерманская фирма "Ховальдтсверке Дейче Верфт", и с ней в 1984 году был заключен контракт. А дальше произошло невероятное: судовладельцы оказались очень неаккуратными в выплате оговоренных денежных сумм, и после просрочки очередного платежа фирма разорвала контракт, отказавшись от продолжения работ. Юнайтед Стейтс вновь встал на прикол, и дальнейшая его судьба окутана мраком неизвестности.

Такова беспощадность технического прогресса. Стоило появиться новому транспортному средству - в данном случае трансокеанской пассажирской авиации - и в течение одного десятилетия весь традиционный флот был буквально сметен с Атлантики. Прекрасные суда, в которые было вложено столько сил, средств, творческого вдохновения и которые могли бы верой и правдой служить людям еще много лет, оказались такими же бесполезными, хотя и очень дорогими безделушками, каким в свое время стал брунелевский гигант Грейт Истерн, с той лишь разницей, что железное чудо XIX века появилось на свет преждевременно, а последние рыцари Голубой ленты сохранили свою крепость, мощь и красоту тогда, когда потребность в них полностью отпала.

Выявляется закономерность. Когда на Атлантику вышли первые пароходы, они еще несколько десятилетий мирно уживались с традиционными парусниками. Железные суда довольно долго сосуществовали с деревянными. Зато воздушные лайнеры не смогли оставаться рядом с морскими даже в течение нескольких лет, то есть по мере развития прогресса усиливается его нетерпимость, неумолимость, неспособность мирного сосуществования нового со старым.

Но неожиданно прогресс начал проявлять и свою вторую сторону. Оказывается, по мере его развития возрастает не только разрушающая, но и восстанавливающая сила. Вспомним: когда пар одержал победу над парусом, потребовалось целое столетие, чтобы люди осознали свою ошибку и пришли к выводу, что они рано отказались от ветровой энергии. Тогда начали снова создавать суда-ветроходы, но с учетом новейших достижений науки и техники.

Мы помним, что в начале века паровые суда постепенно перевели с угля на жидкое топливо. Только совсем недавно, лет 10 назад, начался обратный процесс - создание судов, работающих на угле, то есть процесс возрождения незаслуженно отвергнутых изобретений и технических решений длился долгие десятилетия.

Но когда старые океанские лайнеры были вытеснены с трансатлантических трасс, эти замечательные плавучие дворцы и отели возродились уже не через столетие и даже не через десять лет, а практически сразу же, убедительно продемонстрировав новое, доселе неведомое качество технического прогресса: его способность к немедленной регенерации. И об этом удивительном качестве прогресса применительно к нашей теме - истории Голубой ленты - и пойдет речь в заключительной части книги.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"