Голубая лента сегодня и завтра

Король умер - да здравствует король!

Этой ритуальной фразой, которую мы привели в заголовке, англичане приветствуют своего нового правителя, унаследовавшего престол и королевскую корону. Перефразируя эти слова, хочется сказать: "Королевы умерли - да здравствует королева!" - о прямой наследнице Куин Мэри и Куин Элизабет, получившей имя Куин Элизабет 2, или, как ее называют для краткости, QIV.

Когда компания "Кунард Лайн" поняла, что дни старых "королев" сочтены, в Ливерпуле, в том же сером здании на берегу реки Мереей, вновь закипела работа. Конструкторы приступили к проектированию нового пассажирского судна, которое бы в полной мере отвечало изменившимся условиям судоходства.

Проект QIV разрабатывался с особой тщательностью. Спецификация корпусной части заняла 223 страницы убористого печатного текста, спецификация по механической и электрической частям - 300 страниц. Проектирование велось с применением современных методов и новейших технических средств, включая ЭВМ.

Основная идея проекта - предельная рациональность, экономичность судна, приспосабливаемость к любым условиям эксплуатации.

Прежде всего это, естественно, выразилось в отказе от соперничества с Юнайтед Стейтс. Максимальная скорость четвертой "королевы" - свыше 32 уз, эксплуатационная - 28,5 уз - такая же, как у предыдущих "королев". Благодаря применению более компактных и экономичных двигателей при существенном уменьшении мощности (на 50000 л. с. меньше, чем на Куин Мэри и Куин Элизабет) вдвое (!) уменьшился расход топлива, хотя, повторяем, скорость нового лайнера оставалась на том же уровне. Число паровых котлов было сокращено до трех (вместо 24 на Куин Мэри и 12 на Куин Элизабет). В результате этих и ряда других мероприятий при сохранении пассажировместимости предыдущих "королев" представилась возможность уменьшить валовую вместимость нового трансатлантика более чем на 15000 рег. т.

В процессе создания судна исключительное внимание было уделено форме корпуса. На верфи "Джон Браун", где строилось судно, было изготовлено и испытано 16 моделей корпуса. Немалую роль в увеличении скорости при ограниченной мощности сыграл носовой бульб.

Для того чтобы предельно уменьшить массу корпуса, конструкторы всюду, где это было возможно, заменили сталь легкими сплавами. Только за счет этого корпус удалось облегчить примерно на 1500 т.

Снижению массы корпуса в немалой степени способствовало широкое применение пластмасс, из которых на судне были изготовлены трубопроводы, палубный настил, мебель и ряд других видов конструкций, и оборудования. Большую экономию в массе дала и прогрессивная технология формирования корпуса: Куин Элизабет 2 - один из первых крупнотоннажных пассажирских лайнеров, корпус которого выполнен не клепаным, а цельносварным.

Морские и воздушные лайнеры - соперники. Но в конкурентной борьбе авиаконструкторы и создатели пассажирских судов не просто соревнуются между собой, но и учатся друг у друга. И если авиаторы пытаются в меру своих скромных возможностей внедрить на воздушных кораблях хотя бы немного удобств и комфорта из богатого арсенала океанского лайнера, то специалисты, работающие в области пассажирского судостроения, учатся у авиаконструкторов более рационально распоряжаться теми площадями и объемами, которые имеются на судне.

Наглядный пример этого - новый лайнер из династии "королев": на QIV объемы кают, салонов и других пассажирских помещений существенно уменьшились, и это вполне объяснимо. На старых лайнерах, чтобы в каюты поступало много воздуха и света, их нужно было делать достаточно просторными и желательно - с окнами, выходящими на открытые палубы или за борт. Теперь благодаря кондиционированию воздуха и лампам дневного света пассажирские помещения можно располагать в глубине судна и существенно уменьшать их объемы. В любом случае пассажиры получат достаточное количество воздуха и света.

Судовладелец зарабатывает деньги, только когда судно находится в море. За стоянку у причала пассажир денег не платит. Поэтому, разрабатывая проект нового лайнера, конструкторы предусмотрели на нем наиболее эффективные грузовые устройства, большие люки, то есть сделали все необходимое, чтобы свести стояночное время судна к минимуму. Экономисты подсчитали, что сокращение стоянки QIV в Шербуре всего на один час дает экономический эффект 25 тысяч фунтов стерлингов.

Со свойственной ей прозорливостью компания "Кунард Лайн" поняла, что главной функцией новой "королевы" будут не трансатлантические рейсы, а круизные путешествия. Поэтому специалисты компании особое внимание уделили расширению географических возможностей Куин Элизабет 2. За счет облегчения корпуса существенно уменьшилась осадка судна, теперь оно могло проходить Суэцким и Панамским каналами. Для высадки туристов на необорудованный берег предусмотрено шесть катеров, а для посадки в эти катера сделаны специальные лацпорты.

Куин Элизабет 2 - последняя 'королева' Кунарда

Предметом длительных дискуссий было распределение пассажирских помещений по классам. В конце концов, остановились на трехклассной схеме, но и здесь проявилась в полной мере гибкость проекта: при необходимости судно легко переоборудовать в двухклассный лайнер.

Но проектировщики пошли дальше. Хотя на судне имеются три класса, не все помещения общественного назначения предусмотрены в трех экземплярах. Одна из основных идей проекта - предоставить возможность любому пассажиру бывать там, где ему вздумается. Это "стирание классовых барьеров", своеобразная демократизация перевозок, является данью времени, характерной чертой пассажирского судоходства последних десятилетий.

За счет уменьшения площади "на душу населения" проектировщики значительно увеличили количество кают, причем характерно, что на лайнере, вмещающем более 2000 пассажиров, имеется всего 178 верхних коек, да и то в круизных рейсах они не используются. Вместо привычных полок почти во всех каютах поставлены удобные кровати.

В круизных рейсах число пассажиров резко сокращается - до 600 человек. Все они размещаются в каютах с естественным освещением и питаются в ресторанах в одну смену.

При проектировании общего расположения был учтен опыт не только ранее построенных лайнеров, но и наземных сооружений. Для этого специальная бригада конструкторов два года разъезжала по странам Европы и Америки, изучая не только вновь строящиеся пассажирские судна, но и отели, рестораны, организацию их работы. Всего на Куин Элизабет 2 оборудовано десять салонов, две библиотеки, одиннадцать баров, два ночных клуба, торговый центр, художественная галерея, кинотеатральный зал, четыре плавательных бассейна, два ресторана, гараж на 80 автомобилей и ряд других помещений, включая неизбежные собачьи каюты.

Серьезное внимание уделено остойчивости, непотопляемости и пожарной безопасности лайнера. По утверждению создателей судна, QIV не только не утонет при затоплении двух смежных отсеков, но через 15 минут после получения пробоины угол крена не будет превышать 7°. Это обеспечивается автоматической системой контрзатопления, то есть такой системой, с помощью которой в симметричные отсеки другого борта принимается жидкий балласт и таким образом судно в известной степени выравнивается. Ну а поскольку непотопляемых судов не бывает, на всякий случай на QIV имеется множество шлюпок и надувных плотов, так что если компания не преувеличивает, 3000 находящихся на борту человек в случае беды могут покинуть судно всего за 30 минут. Когда столь дорогое судно тонет, спасать нужно не только пассажиров и членов экипажа, но и судовладельцев. Поэтому лайнер застрахован на рекордную сумму - более 25 миллионов фунтов стерлингов.

20 сентября 1967 года QIV была спущена на воду. Из 380 предложений, как назвать судно, компания выбрала Куин Элизабет 2. Причем неясно, что имели в виду авторы имени: то ли дань уважения английской королеве Елизавете Второй, которая приняла участие в церемонии спуска, то ли напоминание, что это второе судно, названное именем королевы Елизаветы.

2 мая 1969 года новая "королева" вышла в первый трансатлантический рейс и первые шесть месяцев имела отличную загрузку: 84%. Вне сезона она совершала большие круизы: например, знаменитый 37-дневный круиз 1970 года к берегам Северной и Южной Америки и Африки общей протяженностью 18 тысяч миль.

В 1972 году лайнер поставили на модернизацию. Уже стало ясно, что не сегодня-завтра он вместе с другими трансатлантиками будет снят с линии и полностью перейдет на круизные рейсы, и поэтому генеральной идеей модернизации было улучшить QIV именно как круизное судно, в основном ориентируясь на вкусы американских туристов. На спортивной палубе поставили дополнительную надстройку с десятью новыми каютами "люкс" - с балконами, свешивающимися над водой, ванными комнатами и другими удобствами. Любопытно, что эту надстройку полностью сформировали и оборудовали на берегу, после чего обе ее части массой по 50 т с помощью мощных кранов подняли и установили на лайнере. При модернизации подумали и о расширении площадей ресторанов, чтобы все пассажиры могли принимать пищу в одну смену. Общая площадь помещений увеличилась на 9000 м².

После модернизации популярность Куин Элизабет 2 заметно возросла, особенно после того, как компания "Кунард Лайн" объявила о проведении двух кругосветных круизов продолжительностью по 96 дней. За это время QIV прошла путь длиной 39022 мили с заходами в 30 портов мира. За 90 тысяч фунтов стерлингов богатый путешественник мог получить все, о чем только можно мечтать, начиная от анфилады комнат со всеми удобствами и кончая необыкновенным набором самых изысканных развлечений, впечатлений, отменной пищи и т. д. Впрочем, владельцы и здесь отдали дань демократизации: чтобы привлечь к столь престижным и интересным рейсам путешественников среднего достатка, они оборудовали многоместные каюты и более умеренный ассортимент удобств, но зато плата за участие в рейсе была несравненно ниже - "всего" 5000 фунтов стерлингов.

Эти круизы вокруг земли прошли с большим успехом. Достаточно сказать, что после первой "кругосветки" 1975 года компания получила миллион фунтов чистой прибыли и на вырученные деньги поставила на лайнер аппаратуру спутниковой связи, которая обеспечивает устойчивое телефонное и телетайпное сообщение с берегом через геостационарный спутник, "зависший" над Атлантикой.

Наряду с суперкруизами кунардовская "королева" совершала и короткие рейсы, например по маршруту Берген - Осло - Копенгаген - Роттердам продолжительностью 9 дней, очень интересные мини-путешествия по Средиземному морю и т. д.

В 1987 году лайнер, которому исполнилось 20 лет, решили капитально отремонтировать, предусмотрев при этом весьма основательную модернизацию.

Главная задача модернизации - это стремление резко сократить расход топлива, превратить лайнер в "энергосберегающее" судно, как это сейчас принято говорить. Как мы помним, компания "Кунард Лайн" не ставила перед собой цели построить нового обладателя Голубой ленты. Тем не менее три паровые турбины общей мощностью свыше 100000 л. с. расходовали ни много ни мало, как 120000 т топлива в год, что в условиях энергетического кризиса стало для компании непомерной ношей. Достаточно сказать, что в конце 1970-х годов стоимость топлива составляла 83% всех эксплуатационных расходов Куин Элизабет 2.

Поэтому в ходе модернизации вместо трех паровых турбин поставили девять сверхэкономичных дизелей общей мощностью около 140000 л. с. Заменили на более совершенные и гребные винты. Кроме того, применили еще одно новшество. Мы помним, что на ранних лайнерах в качестве движителей использовали гребные колеса, которые впоследствии были заменены на гребные винты. Причем замена была сделана столь решительно, что долгие десятилетия колеса можно было видеть только в фильме "Волга-Волга" как иллюстрацию к песне "Америка России подарила пароход" и в американских боевиках, в которых показывают старинные пароходики на реке Миссисипи. Но вот совсем недавно западногерманский профессор О. Грим пришел к выводу, что полный отказ от гребных колес - такая же ошибка, как безапелляционный отказ от парусов или, скажем, от угольного топлива. Оказывается, если гребное колесо поместить за винтом, то оно будет приводиться во вращение струей, отбрасываемой винтом, и таким образом "бесплатно" будет сообщать судну дополнительный упор. Вот такое чудо-колесо поставлено на Куин Элизабет 2, что наряду с другими мероприятиями позволило существенно сократить расход топлива.

Среди прочих технических новинок на "королеве" появилась ЭВМ, с помощью которой осуществляется автоматическое управление энергетической установкой.

В результате модернизации QIV обрела вторую молодость и сегодня успешно конкурирует с недавно построенными круизными судами.

Почти одновременно с Куин Элизабет 2 был модернизирован еще один "последний из могикан" - представитель гордого племени престижных трансатлантиков французский скороход Франс.

Как мы помним, компания "Женераль Трансатлантик" в условиях жесткой конкуренции с воздуха и стремительного роста цен на топливо избавилась от своего дорогого в обоих смыслах этого слова детища. После разных перипетий лайнер приобрел за восемь миллионов долларов норвежский судовладелец Кнут Клостер, который сегодня в мире круизного бизнеса является примерно столь же заметной фигурой, как Кунард - в трансатлантических перевозках.

Новый владелец прежде всего поменял имя лайнера и дал ему вполне патриотическое название - Ноуэй, то есть Норвегия. Клостер не делал секрета из своих планов и сразу же широковещательно объявил, что использует Ноуэй для круизов в бассейне Карибского моря. Чтобы приспособить трансатлантик для работы в новом качестве, потребовалась его капитальная модернизация. Эту ответственную работу Кнут Клостер доверил западногерманской фирме ГАПАГ - Ллойд.

Так же как и в случае с Куин Элизабет 2, основная задача модернизации состояла в резком уменьшении расхода топлива. На французском лайнере в двух машинных отделениях были установлены паровые турбины общей мощностью 160000 л. с. Было принято решение законсервировать одно машинное отделение и демонтировать два гребных винта из четырех. Правда, при этом скорость снизилась в два раза: с 30 до 16-18 уз, но зато расход топлива сократился на две трети - то, что и требовалось.

В экзотических портах трудно рассчитывать на наличие мощных буксиров для обслуживания огромного судна, да и стоимость буксировочных услуг довольно велика. Поэтому объем модернизации Франс предусматривал установку пяти подруливающих устройств: трех носовых и двух кормовых. Эти подруливающие устройства сделали лайнер настолько маневренным, что он может совершать необходимые эволюции на тесной акватории порта без посторонней помощи, включая выполнение таких сложных маневров, как разворот на 180°, причем на выполнение этой операции уходит не более 7-8 минут.

Бывший трансатлантик Франс стал круизным судном Ноуэй

Для обеспечения работы подруливающих устройств потребовалось резко увеличить мощность электростанции, которая возросла до 30000 кВт. Столь мощной электростанции нет ни на одном пассажирском судне в мире.

Владелец позаботился и о повышении уровня автоматизации, ибо иначе не добиться существенного сокращения численности экипажа. В частности, на судне поставлена микропроцессорная система дистанционного управления, которая позволяет оператору следить из рулевой рубки за дифферентовкой судна, давлением в различных системах, расходом топлива и рядом других параметров.

Для высадки туристов на берег лайнер оснастили двумя большими катерами, каждый из которых принимает на борт до 400 человек.

В соответствии с изменившимся назначением судна коренным образом переоборудованы пассажирские помещения. На 10 палубах из 12 проведены серьезные переделки. Прежде всего все верхние палубы удлинены в корму, оборудованы три новых плавательных бассейна, большой танцевальный зал, 150 новых кают, новый торговый центр, молельня, кафе, кабаре, дискотека, театр на 640 мест, спортзал и другие помещения. Сообщение между палубами осуществляется посредством шести пассажирских лифтов.

Весьма внушительно выглядят две "главные улицы" длиной по 146 м: одна по левому, другая - по правому борту. Прогуливающиеся по этим улицам пассажиры чувствуют себя словно на центральной авеню большого города. Они могут зайти в магазин, бар, кафе, кинотеатр, остановиться около красочной витрины.

Огромные средства затрачены на внутреннее убранство помещений: только ковровых изделий было приобретено ни много ни мало, как 70 км.

Мы уже говорили, насколько важно для пассажирского лайнера свести к минимуму стоянку в порту. Для круизного судна этот вопрос становится еще более актуальным, потому что оно заходит в порты гораздо чаще, нежели трансатлантик. Чтобы предельно сократить обработку Ноуэй в портах, на нем предусмотрели четыре больших лацпорта с аппарелями, по которым все 2000 пассажиров быстро поднимаются внутрь лайнера, а там их уже развозят на лифтах по палубам. По образному выражению одного из специалистов, после модернизации на Ноуэй пассажиров закачивают и откачивают, как топливо.

Если на французском лайнере численность экипажа составляла полторы тысячи человек, то у нового владельца команда сокращена вдвое - до 785 человек, причем норвежцами укомплектована только судоводительская и электромеханическая службы, а обслуживающий персонал набран из разных эмигрантов, которым можно платить несравнимо меньше, нежели гражданам Норвегии или американцам. Так обеспечивается экономия фонда заработной платы...

Сейчас этот лайнер базируется на фешенебельный курорт Майами в США и раз в неделю отправляется в круиз по Карибскому морю. Стоимость билета составляет от 570 до 1415 долларов, то есть такой круиз доступен для среднего американца.

Надо сказать, что, поскольку в результате модернизации валовая вместимость судна увеличилась на 3000 т, сегодня Ноуэй остается не только самым длинным, но одним из самых крупнотоннажных пассажирских лайнеров, хотя его уже догоняют круизные исполины нового поколения. А еще Ноуэй можно назвать рекордсменом мирового космополитизма. Судите сами: владелец судна - норвежец, экипаж - интернациональный, порт базирования - американский, а плавает лайнер под флагом Организации Объединенных Наций...