Эволюция Голубой ленты

Итак, эпоха замечательных трансатлантиков, поражавших воображение людей размерами, роскошью, скоростью, подошла к своему финалу. В последнем стремительном рывке голубую финишную ленту разорвал американский скороход Юнайтед Стейтс, и на этом трансатлантические гонки прекратились. Это был огромный, насыщенный событиями этап развития трансатлантического судоходства, который начался в 1840 году с появлением первых судов Кунарда и завершился 130 лет спустя рождением и смертью, а точнее выводом из эксплуатации последнего чемпиона Голубой ленты знаменитого лайнера Юнайтед Стейтс.

Означает ли это конец пассажирского судоходства и конкурентной борьбы между владельцами лайнеров? Разумеется, нет. Просто соперничество перешло на качественно иной уровень, на более высокий виток спирали технического и социального прогресса, и об этом пойдет речь в следующей главе. А сейчас настало время подвести итоги борьбы за Голубую ленту.

Тот, кто внимательно читал эту книгу, очевидно, понял, что Голубая лента - понятие очень широкое. Формально - это символический, а с 30-х годов нашего века - реальный приз, присуждаемый самому быстроходному лайнеру Северной Атлантики (известны и другие "голубые ленты": например Голубая лента Тихого океана или, скажем, Голубая лента, присуждаемая рыболовному судну, которое в данном году имело рекордный улов). С другой стороны, борьба за Голубую ленту - это постоянное стремление сделать судно самым совершенным в техническом отношении, самым красивым, самым привлекательным для пассажиров, и в этом смысле синонимом понятия "голубая лента" может быть, пожалуй, только одно-единственное слово - конкурентоспособность.

Если на первых порах Голубая лента свидетельствовала только о высокой скорости того или иного лайнера, то в последние десятилетия под Голубой лентой подразумевали и архитектурный облик, и мощность двигателей, и размеры судна (помните, какая борьба шла за создание самого большого или самого длинного лайнера), и соответствие оборудования высшим мировым стандартам, и уровень автоматизации, и, наконец, атмосферу, царящую на лайнере. Все это - не что иное, как новая, переосмысленная Голубая лента. И если борьба за скорость в эру сверхзвуковой авиации потеряла всякий смысл, то битва за Голубую ленту в ее новом понимании еще только начинается.

Подводя итоги 130-летней борьбы трансатлантических лайнеров, следует прежде всего сказать, что история Голубой ленты - это не просто таблица спортивных рекордов. За каждой цифрой нового достижения пассажирского лайнера неизменно скрывались напряженная творческая мысль ученых и конструкторов, определенный уровень научно-технического прогресса, труд замечательных инженеров и рабочих-судостроителей.

Рост скоростей в борьбе за Голубую ленту

Однако попробуем подвести чисто технические итоги борьбы за Голубую ленту. За 130 лет, прошедших со времени учреждения символического приза до списания Юнайтед Стейтс, скорость трансатлантических лайнеров увеличилась с 10 до 35 уз, то есть на 25 уз, или в среднем на один узел каждые пять лет. Но нарастание скоростей шло не равномерно, а скачками. Таких скачков было три: с 1840 по 1860 год скорость увеличилась на 4,5 уз, с 1880 по 1900 год - на 7,5 уз и с 1930 по 1952 год - на 7 уз. В промежутках между этими скачками наблюдалось затишье.

Естественно, каждый из этих скачков явился результатом серьезных технических достижений. Так, скачок 1840-1860 годов был обусловлен переходом от деревянного судостроения к железному; скачок 1880-1900 годов - переходом от железного судостроения к стальному, развитием гребных винтов и изменением формы корпуса; и, наконец, последний скачок 1930 1952 годов был связан с появлением мощных паровых турбин и дальнейшим совершенствованием формы корпуса.

Читатель помнит, что приращение скорости всегда доставалось очень дорогой ценой, прежде всего за счет резкого увеличения мощности энергетической установки. Оказывается, соотношение между скоростью и мощностью судна характеризуется неумолимым законом кубической параболы: если хочешь в два раза увеличить скорость - ты должен почти в восемь раз (то есть два в кубе!) повысить мощность двигателей. Поэтому если скорость судов за рассматриваемый период возросла в 3,5 раза, то мощность, необходимая для такого приращения, увеличилась за тот же период с 740 до 240000 л. с, то есть в 300 с лишним раз! При этом сама энергетическая установка прошла "дистанцию огромного размера" - от примитивной паровой машины до могучих турбин.

Вместе с энергетической установкой большой путь прошел ее верный спутник - судовой движитель: от неуклюжих гребных колес, которые подстраховывались парусным вооружением, до современного гребного винта.

Любой конструктор знает, что на судне нельзя "бесплатно" внести ни малейшего изменения, потому что все его элементы взаимоувязаны и взаимопереплетены тысячами невидимых нитей. В самом примитивном виде (а на самом деле эта цепочка неизмеримо тоньше и сложнее) влияние роста скорости на другие параметры и характеристики судна выглядит следующим образом: повысилась скорость судна - возросла мощность двигателей - увеличились габариты паровых машин, дизелей, турбин - увеличились размеры машинного отделения - потребовалось больше топлива - выросли размеры корпуса. Короче говоря, в борьбе за скорость постоянно увеличивались размерения судов, и, пожалуй, ничто так не впечатляет при сравнении ранних трансатлантиков с плавучими гигантами середины нашего столетия, как сказочный рост величины судов. Достаточно сказать, что Нормандия и "королевы" Кунарда по своему тоннажу в 80 раз превосходят Британию, другие первые пароходы Кунарда и более чем в 100 раз - первый трансатлантический пароход Сириус. Как говорят, комментарии излишни!

Столь разительное увеличение размерений стало возможным только благодаря появлению прогрессивных судостроительных материалов и последовательному переходу от деревянного судостроения к железному и от железного - к стальному.

Говоря о пассажирских лайнерах, нельзя забывать и о тех, для кого они были предназначены. С этой точки зрения историю трансатлантического пассажирского судоходства можно условно разбить на три периода: эмигрантский, аристократический и демократический.

Во времена первых пароходных компаний было не так уж много людей, которые совершали морские путешествия - такое плавание было достаточно трудным и опасным для жизни. Поэтому в далекие путешествия к неведомым заокеанским землям устремлялись в первую очередь те, кому нечего было терять, - бедняки, искатели лучшей доли.

В течение многих десятилетий основным контингентом пассажиров были эмигранты, уезжавшие из Европы в Америку. По образному выражению одного из крупнейших владельцев трансатлантических лайнеров, эмигранты, отправлявшиеся из Европы за океан, стали главным зерном, остовом, спинным хребтом всего пассажирского движения на судах. И естественно, судоходные компании создавали пароходы в большинстве своем именно в расчете на неимущий контингент, что, разумеется, накладывало отпечаток и на весь облик пассажирского лайнера, его внешний вид, внутреннее убранство, классовую структуру, технические характеристики и - если хотите - на идеологию судна как транспортного средства.

Эмигрантский период в истории трансатлантического судоходства продолжался до 20-х годов нашего века, то есть до тех пор, пока в США не были приняты известные законы, по существу положившие конец эмиграции.

Что характерно для эмигрантского периода? В первую очередь ярко выраженная контрастность между "высшими" и "низшими" классами пассажирских помещений. Особенно разительными были контрасты на таких пароходах-гигантах, как Мавритания, Лузитания, Олимпик, Титаник, Император, Фатерланд, Бисмарк, Аквитания. С одной стороны, на них был достигнут очень высокий уровень комфорта и вычурной роскоши для пассажиров первого и, в значительно меньшей степени, второго классов. В то же время каждый из этих лайнеров являл собой огромный ковчег для бедноты, на котором можно было за один рейс перебросить через океан до 2000 искателей счастья. Для них, бедных пассажиров, условия обитаемости оставались, мягко выражаясь, более чем скромными, особенно учитывая тот факт, что для нескольких сотен пассажиров высших классов компания любезно предоставляла чуть ли не девять десятых парохода, а одна десятая оставалась на долю двух тысяч обездоленных переселенцев в Новый Свет.

Одним из показателей, характеризующих уровень комфорта находящихся на лайнере пассажиров, является так называемая плотность размещения пассажиров - условная величина, выражающая количество регистровых тонн, приходящихся на одного человека.

На лайнерах эмигрантского периода этот показатель редко превышал 12-15 peг. т/чел.

Но вот наступил расцвет трансатлантического судоходства - так называемый аристократический период. В эти годы были созданы самые быстроходные и самые крупные за всю историю трансатлантики - Рекс, Конте ди Савойя, Бремен, Европа, Нормандия, Куин Мэри, Куин Элизабет, рассчитанные в первую очередь на богатых путешественников, не жалевших денег на то, чтобы совершить рейс на самом быстроходном в мире лайнере. На пассажирских судах исчез эмигрантский класс и появились так называемые промежуточные классы, сочетавшие удобства более высокого с оплатой более низкого класса: каютный, а затем и туристский класс, впоследствии получивший наибольшее развитие.

В аристократический период показатель комфорта достиг своего максимума - 40 peг. т/чел. Этот период характерен и некоторым стиранием граней между помещениями разных классов - тенденция, которая особенно проявилась в третьем, демократическом периоде.

После второй мировой войны на пассажирских лайнерах начался бурный процесс "демократизации". Все новые и новые слои населения стали приобщаться к разряду путешественников, особенно после того, как гегемоном Атлантики стала трансатлантическая авиация, которая, по существу, отобрала у морского флота транспортную функцию и сделала морское судно средством отдыха и туризма.

Демократический период характеризуется в первую очередь сокращением числа кают первого класса, полным упразднением третьего класса и исключительным развитием туристского класса. При этом различия между ними стираются в такой степени, что на целом ряде судов это привело к сокращению числа классов до двух и даже до одного. Одновременно понизился показатель комфорта.

Следует отметить, что переход от одного периода к другому происходил не резко, а постепенно, о чем свидетельствует наличие так называемых промежуточных лайнеров. Так, на пароходах Бремен, Европа и Рекс, несмотря на их несомненную принадлежность к аристократическому периоду, сохранилась громоздкая четырехклассная схема размещения пассажиров. Характерным "промежуточным" лайнером является американский скороход Юнайтед Стейтс, который, будучи престижным судном, обладателем Голубой ленты, уже не имеет третьего класса, но в то же время еще мало рассчитан на демократического пассажира (доля туристского класса на Юнайтед Стейтс - менее 30%), а показатель комфорта сравнительно низок - 25,6 рег. т/чел.

Таковы итоги борьбы за Голубую ленту в том первозданном виде, какой ее задумал основатель парового трансатлантического пассажирского судоходства Сэмюэль Кунард и его отчаянные капитаны.

А дальше мы переходим к истории нового этапа борьбы за Голубую ленту, которая после выхода на арену трансатлантической авиации приобрела качественно иной оттенок "голубизны".