Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Здравствуй, племя младое, незнакомое!

Читатель, видимо, будет несколько удивлен, увидев в заголовке этого рассказа знаменитые пушкинские слова. Тем не менее, хотя наша книга полностью посвящена истории мореплавания и судостроения, имя великого поэта имеет непосредственное отношение к описываемым событиям.

В середине 1960-х годов в мире наметилось некоторое потепление международной обстановки, и Советское правительство предприняло определенные шаги по наведению мостов между Востоком и Западом. В числе первоочередных мероприятий было намечено создать советскую трансатлантическую линию, обеспечив тем самым устойчивую морскую связь сначала с Канадой, а затем и с США.

Разумеется, в задачи нашего правительства не входила погоня за Голубой лентой, и оно отнюдь не собиралось поразить мир каким-то сверхскоростным лайнером. Поэтому, когда Министерство морского флота получило соответствующее поручение, выбор пал на сравнительно небольшой теплоход типа Иван Франко, которые в то время строились в ГДР для Советского Союза. Суда этой серии не поражали воображения колоссальными размерами: по тоннажу каждое из них в четыре раза уступало Куин Мэри, а по скорости - в полтора раза. Тем не менее эти суда были сделаны добротно, с традиционной немецкой аккуратностью, так что кандидатура первого трансатлантика была выбрана достаточно обоснованно.

В один прекрасный день молодого капитана пассажирского теплохода Эстония Арама Михайловича Оганова вызвали к начальнику Балтийского Государственного морского пароходства. Там Оганов впервые узнал о принятом решении открыть советскую трансатлантическую линию Ленинград - Хельсинки - Бремерхафен - Лондон - Гавр - Квебек - Монреаль. Начальник пароходства сообщил также, что первенцем советского трансатлантического флота будет теплоход Александр Пушкин типа Иван Франко и что на должность капитана этого трансатлантика рекомендуется он, Оганов.

Арам Михайлович хорошо знал грациозные лайнеры этой серии: Иван Франко, Тарас Шевченко, Шота Руставели - 11-палубные суда, принимающие 700 пассажиров и 1500 т груза. Лайнеры, действительно, удобные, добротные. На них есть музыкальные салоны, кафе, кинотеатр, плавательный бассейн и прочие обязательные аксессуары, необходимые на трансатлантике. Но таких судов много. Так что же сможет противопоставить им, фаворитам Атлантики, новая линия, располагающая всего одним-единственным судном (а мы уже знаем, что работать на Атлантике в одиночку очень и очень трудно). Нужно действительно совершить чудо, найти какие-то новые средства, чтобы привлечь на наш лайнер капризного, избалованного трансатлантического пассажира.

Александр Пушкин еще стоял на верфи "Матиас Тезен" в ГДР, когда капитан Оганов был командирован в длительную поездку за границу, чтобы познакомиться с организацией трансатлантических пассажирских перевозок. Разумеется, в первую очередь советского капитана интересовало, как работает старейшая трансатлантическая компания "Кунард Лайн". Задача Оганова состояла в том, чтобы, изучив опыт работы Кунарда и других ведущих судоходных компаний, оценить шансы на успех нашего лайнера и подготовить общественное мнение к факту появления на Атлантике советского теплохода.

Первый советский трансатлантик Александр Пушкин
Первый советский трансатлантик Александр Пушкин

Арам Михайлович выбрал для обстоятельного изучения кунардовский лайнер Каринфию, ибо он относился к тому же классу трансатлантиков, что и Александр Пушкин. На Каринфии наш капитан совершил в качестве пассажира рейс из Галифакса в Ливерпуль. Он не скрывал целей своего путешествия, и поэтому сразу стал объектом пристального внимания и был отнесен к разряду "Ви Ай Пи" - сокращение английских слов Very Important Person, то есть "очень важная особа".

Каждый судовладелец является по совместительству коллекционером. Но он собирает не значки, не марки, не картины, а... знаменитостей. Руководитель компании скрупулезно фиксирует, кто из известных людей оказал внимание его лайнеру, а потом широко оперирует этими именами, потому что присутствие на борту лайнера "Ви Ай Пи" - это реклама, честь, оказанная компании, это средство привлечения пассажиров. Отсюда - и та предупредительность, с которой относятся к "Ви Ай Пи" на лайнере. Весь экипаж - от капитана до стюардессы - старается предугадать малейшее желание важной особы, исполнить его любой каприз и прихоть. Ну а поскольку у капитана Оганова было единственное желание - хорошо разобраться в кухне трансатлантического бизнеса, в тончайшем механизме работы лайнера, капитан Николас добросовестно, шаг за шагом раскрывал Оганову все секреты своего ремесла. Для Оганова были созданы такие условия, что он мог бывать в любом помещении судна как днем, так и ночью, беседовать с каждым членом экипажа, получать и записывать любую информацию. Одним словом, русский капитан получил режим наибольшего благоприятствования.

Арам Михайлович пользовался этим расположением и с утра до вечера путешествовал по лайнеру, осматривал все помещения, неустанно вел долгие беседы со штурманами, механиками, стюардами, барменами, горничными. Наконец, исписав пять толстых блокнотов, Оганов не удержался и задал Николасу вопрос, почему тот так откровенно раскрывает потенциальному конкуренту все карты. На это Николас с обезоруживающей улыбкой ответил: "Да потому, что мы вас не боимся. Все равно больше года на Атлантике вы не удержитесь". - "Почему?" - удивился Оганов. - "Да потому, что Атлантика - это свой особый стиль, свои традиции, свой уровень сервиса, который формировался и оттачивался в течение десятилетий".

И только тут Оганов понял, что он обязан тщательно изучить и проанализировать все лучшее, что есть у Кунарда и других ведущих трансатлантических компаний, но не для того, чтобы подражать им, а чтобы выработать совсем иной стиль и пойти своим путем. Все виденное убедило Арама Михайловича в одном: чтобы выжить, надо, с одной стороны, выполнять ряд формальных "правил игры", действующих на Атлантике, а с другой - необходимо искать свои принципы организации трансатлантических перевозок, установить свои формы отношений с пассажирами, наполнить традиционную и обязательную оболочку трансатлантического путешествия качественно иным содержанием.

Оганов понимал, что его предприятию предстоит пройти исключительно тернистый путь. Русскому лайнеру, этому новобранцу в строю трансатлантических ветеранов, придется сразу бросить вызов и морским, и воздушным лайнерам, причем именно в тот момент, когда конкурентная борьба на Атлантике вошла в свою заключительную стадию. Значит, прежде всего он должен хорошо и трезво оценить все сильные и слабые стороны своих будущих противников.

При всем могуществе трансатлантической авиации Оганов довольно быстро разглядел в ней слабое звено. Воздушный лайнер - это абсолютно обезличенное перевозочное средство, лишенное какой бы то ни было индивидуальности. На всех самолетах происходит один и тот же посадочный ритуал, звучат одни и те же слова - набор невыразительных стандартных фраз: "Мы приветствуем вас на борту... запрещается... к вашим услугам... желаем вам приятного полета...". И главное - сам лайнер не имеет своего лица: у него нет имени, на борту практически нет "хороших" и "плохих" мест, контакты между пассажирами и экипажем осуществляются в основном через трансляцию и через... подносы, опять-таки с обезличенным набором стандартных яств и напитков.

Океанский же лайнер - это прежде всего неповторимая индивидуальность, это исполненный в единственном экземпляре шедевр, имеющий свое лицо, имя, внешний и внутренний облик и, конечно, своих поклонников.

Надо сказать, что в морских странах Европы и Америки отношение к лайнеру совсем не такое, как, например, в Советском Союзе. Нам трудно себе представить, скажем, жителя Ленинграда или даже Одессы, который бы просто так, без особой надобности, приехал в порт, чтобы встретить любимый лайнер.

У нас в каждом городе можно найти место, где собираются футбольные болельщики, чтобы обсудить последние новости, оценить шансы своей команды. Но нет у русских и никогда не было такого "пятачка", на котором бы обсуждались мореходные качества того или иного лайнера, его шансы завоевать приз Голубой ленты. А в США, Англии, Франции, Италии и ряде других морских стран всюду: и в порту, и в клубе, и в кафе, и на светском приеме - очень живо и темпераментно обсуждаются все эти вопросы. В этих странах велика сила общественности, которая знает о своих лайнерах-фаворитах абсолютно все: их технические характеристики, достоинства и недостатки, сведения о капитанах и их помощниках, информацию о лайнерах-конкурентах и т. д. Хроника трансатлантических рейсов всегда очень широко и подробно освещалась в прессе, по радио, впоследствии - по телевидению. Успехи и неудачи престижных лайнеров становились предметом живейшего обсуждения не только в частных кругах, но и на сессиях парламентов. Ведь морской лайнер - это не просто транспортное средство, а носитель национальной гордости, по которому судят об уровне технического прогресса, культуре и мощи той страны, которую представляет это великолепное плавучее сооружение.

Итак, претендент в трансатлантики прежде всего должен иметь свою индивидуальность. В лайнер надо вдохнуть жизнь, сделать его непохожим ни на одно другое судно - это был первый вывод, сделанный А. М. Огановым.

Немало поучительного открыл для себя Арам Михайлович, наблюдая за поведением капитана на пассажирском лайнере. Как мы помним, на парусных судах капитан всегда был на виду: он стоял на возвышении, на открытой палубе и чувствовал себя как на сцене - на глазах придирчивых и достаточно компетентных зрителей, которые имели возможность оценить его профессиональные и личные качества.

На больших современных лайнерах рабочее место капитана и его помощников переместилось высоко наверх, в рулевую рубку, в царство сложных электронных приборов. Теперь люди не видят, как работает капитан, но, чтобы компенсировать эту издержку технического прогресса, на иностранных лайнерах в неслужебное время капитан неизменно находится среди пассажиров (разумеется, первого класса). Он с ними обедает, ведет дружеские беседы, участвует в маскарадах и карнавалах, ухаживает за пассажирками.

Капитан может смертельно устать после трудной ночной работы, у него могут быть неприятности, он может плохо себя чувствовать, но, выходя к пассажирам, он обязан быть бодрым, самоуверенным, веселым, обаятельным и остроумным. Более того, он не имеет права появляться среди празднично одетых людей в своей обычной капитанской форме. На этот случай у капитана и других офицеров предусмотрена так называемая галаформа: щегольской полуфрак со стоячим воротником и с бабочкой вместо галстука.

Таким образом, ко всем многотрудным обязанностям капитана пассажирского лайнера добавляется еще одна. Он должен быть артистом, который, находясь среди публики, разыгрывает определенную роль вне зависимости от настроения, душевного и физического состояния, роль супермена, рыцаря, всем своим видом показывающего, что путешествовать по морю с таким капитаном столь же приятно и безопасно, как плавать в бассейне.

Но это касается только капитана и его ближайшего окружения. Остальные члены экипажа обязаны вести себя так, чтобы ни в коей мере не докучать пассажирам. Моряки и обслуживающий персонал не имеют права попадаться на глаза путешественникам и вступают с ними в контакт, только если это предусмотрено их обязанностями (поднести чемодан, принести бокал сока, сделать массаж или маникюр). Между пассажирами и членами экипажа стоит глухая стена.

Как сломить эту стену взаимного отчуждения - здесь было над чем задуматься советскому капитану.

Что еще поучительного вынес Оганов из своих рейсов на Каринфии и других иностранных лайнерах - это то, что отношение экипажа к своим пассажирам строго пропорционально их платежеспособности. Мало того, что на лайнере строго выдерживаются границы между классами, но и среди пассажиров первого класса самым скрупулезным образом идет сортировка на просто богатых людей (других пассажиров в первом классе практически не бывает), очень богатых людей и, как мы уже говорили, "Ви Ай Пи". Причем к последним могут быть отнесены не только короли, президенты и мультимиллионеры, но и знаменитые артисты, ученые, писатели - словом, те, кто может сделать компании хорошую рекламу.

Вспоминает Арам Михайлович любопытный факт из своего рейса на Каринфии. Во время обеда к нему подошел администратор ресторана и осведомился, не желает ли мистер Оганов отведать осетрины. Арам Михайлович дал согласие, и через некоторое время официант подвез на тележке огромную рыбу и спросил, какой именно кусок этого осетра желает отведать мистер Оганов. Арам Михайлович показал и получил именно тот самый, облюбованный им кусок. Но это не все. Если какой-нибудь "Ви Ай Пи" пожелал бы такое же блюдо, официант подвез бы ему на тележке другого, нетронутого осетра, чтобы клиент выбрал для себя лучший кусок. После этого ритуала оставшаяся часть рыбы исчезает с поля зрения клиента. Она пойдет во второй класс, где будет подана на столы уже в обезличенном виде. Вот что значит индивидуальное обслуживание!

Еще один пример на эту же тему. В последний день рейса на лайнере был устроен гала-обед. Накануне директор ресторана обратился к Оганову с вопросом, что бы он желал отведать на этом обеде. Арам Михайлович ответил, что очень любит блины.

И вот наступил гала-обед. В какой-то момент этого впечатляющего мероприятия широко распахнулись двери, и в зал двинулась процессия: директор ресторана, администратор и три повара, толкающие перед собой тележки, на которых возвышались груды лимонов, апельсинов, каких-то приправ и т. д.

Перед столом Оганова процессия остановилась. Повар зажег спиртовку и тут же на глазах публики зажарил два блина, которые "с пылу - с жару" были поданы русскому капитану. Так подача блинов на стол Оганову вылилась в отдельный номер этого необыкновенного представления.

Впечатления Оганова о плавании на Каринфии росли как снежный ком. Его блокнотные записи содержали самую неожиданную информацию: как работает штурман, бармен, горничная, повар. Например, Арама Михайловича очень удивило, что на лайнере несколько раз в день печатают красочные меню, и они мгновенно исчезают. Оказывается, пассажиры расхватывают их в качестве сувениров. Очень внимательно наш капитан изучал ежедневную газету, которая выходила на судне. В ней печатались светские новости: кто из знаменитостей путешествует на лайнере, какие мероприятия намечены на сегодня, тут же можно было найти наиболее интересные сообщения, принятые по радио с далекого берега.

Сложившиеся за много лет традиции, высокий профессионализм на иностранных лайнерах - все это хорошо, но и у нас есть свои козыри. Туристы - народ любопытный. И когда на Атлантике появится советский теплоход, они непременно захотят познакомиться с этой диковиной - тем, что англичане именуют словом "фрик". Можно не сомневаться: найдутся путешественники, которые пожелают посмотреть, что такое русский лайнер, каковы на нем порядки, обслуживание, и вообще выяснить, что намерены предложить эти отчаянные русские ему, видавшему виды пресыщенному трансатлантическому пассажиру.

Разумеется, не нужно упрощать отношения иностранных туристов к русским. Нас долго и старательно убеждали, что иностранцев интересует только русская лубочная экзотика: балалайки, матрешки, тройки с бубенцами и романсы типа "Очи черные". Нет, интерес зарубежных путешественников к нам гораздо шире и тоньше. Эту мысль очень точно сформулировала одна супружеская пара, которая совершила рейс на втором советском трансатлантике - Михаиле Лермонтов - (об этом судне мы еще расскажем читателю). На вопрос, почему эта очень богатая чета, которая по своему достатку и положению в обществе должна была путешествовать на более дорогом лайнере и не в туристском классе, выбрала советское судно, супруги ответили примерно следующими словами: "Мы давно интересуемся Россией, ее нравами, обычаями. Но побывать в вашей стране нам пока не удалось, и мы решили использовать очередную поездку в Лондон, чтобы неделю пробыть на русской территории".

Так вот в чем главное! Пусть иностранцы придут на нашу территорию - на судно под советским флагом. И если здесь они встретят подлинное радушие, если пассажиры почувствуют, что они просто в гостях у хороших людей, где их принимают по-дружески прежде всего потому, что в этом плавающем доме живут очень гостеприимные хозяева, они непременно полюбят советский лайнер.

Но все это будет потом, а пока нужно соблюдать те правила игры, которые приняты на Атлантике и без которых наш теплоход не сможет сделать на новой линии ни одного шага.

Оганов был опытным моряком. Не раз смотрел в лицо опасности, выходил из самых трудных ситуаций. Но, пожалуй, никогда ему не было так тяжело, как в тот период, когда ему пришлось преодолевать сложившиеся стереотипы у тогдашних руководителей морского флота, убеждая их в том, что на Александре Пушкине все должно быть "как у людей".

Например, как доказать высокому начальству, что трансатлантический пассажир не потерпит, чтобы капитан сел рядом с ним за обеденный стол или пришел на бал в своей рабочей одежде, то есть в "уставной" форме? Как заставить начальников разрешить гала-форму? Пришлось оказать чисто психологическое, эмоциональное воздействие. Оганов выбрал из своих штурманов самого красивого и представительного и одел его в гала-костюм. Эффект был настолько поразительным, что руководство махнуло рукой и... согласилось.

Столь же трудно пришлось пробивать на лайнере типографию. Контраргумент был железный: у нас этого никогда не было! А что стоило Араму Михайловичу добиться разрешения увеличить стоимость питания с трех до двенадцати долларов на человека в сутки или, скажем, по старой традиции трансатлантических лайнеров в конце рейсе устраивать распродажу оставшихся напитков по сниженным ценам. Это сейчас у нас распродажи стали обыденным делом, а тогда... Но Оганов был непреклонен: если мы хотим завоевать Атлантику, у нас должно быть все не хуже, чем у иностранцев!

В морском уставе есть замечательное правило: ни одного человека нельзя зачислить в штат судна без согласия капитана. Этим правом в полной мере воспользовался капитан Оганов при подборе экипажа. Он набирал на Пушкин штурманов, механиков, радистов, обладающих самым высоким профессионализмом. А на штатные должности официантов, горничных, бортпроводников он искал не просто хороших работников, но обязательно людей общительных, радушных, причем по возможности с какими-нибудь артистическими способностями. Трансатлантический пассажир требует от капитана артистизма - так он получит его, но не у капитана, а у целого экипажа, который умеет не только отлично вести теплоход по трудным трансатлантическим трассам, не только отлично обслуживать пассажиров, но также петь, плясать, играть на различных музыкальных инструментах.

Задолго до того, как лайнер ушел в первый рейс, Оганов организовал единственные в своем роде курсы, на которых он учил не только штурманов, как нужно работать на Северной Атлантике, но также барменов, горничных, поваров - искусству трансатлантического сервиса. Он не уставал повторять, что для пассажира повар не менее важен, чем штурман, а бармен по своей значимости не уступает боцману.

Для Оганова не было мелочей. Он лично участвовал в подборе репертуара судового оркестра, ассортимента товаров в киосках, составлении программы увеселительных мероприятий, меню ресторанов. Все это помимо практической пользы, которую мог принести опыт человека, лично изучившего работу иностранных лайнеров, играло исключительную психологическую роль. Музыканты, повара, организаторы культурно-массовых мероприятий видели, с каким вниманием и новаторством работает вместе с ними сам капитан, и старались работать вдвое и втрое лучше.

Не случайно, когда шеф-повара Пушкина спросили, в чем секрет его мастерства, он ответил: "Главный секрет - это в маленькую кастрюлю вкладывать большую душу". И в этом ответе явно чувствуется огановская школа.

Сила поваров, работавших у Оганова, состояла в том, что они твердо знали: американцы начинают обед со стакана воды со льдом, англичанину надо подать блюдо на раскаленной тарелке, иначе он не оценит вкуса кулинарного шедевра, а швед ест мясо с вареньем.

Столь же жестоко и настойчиво Оганов обучал лучшим приемам мастерства обслуживающий персонал, например горничных. Он не уставал повторять, что высокопрофессиональный сервис должен быть незаметным для пассажира. Невозможно допустить (а у нас это, к сожалению, бывает и в гостиницах, и в пансионатах, и на судах), чтобы уборщица попросила обитателей данного номера или каюты выйти на десять минут, потому что ей надо сделать уборку. На трансатлантических лайнерах это немыслимо, и если такое случится хоть раз, никакие способы и средства привлечения пассажира уже не спасут судовладельца от дурной репутации. Атлантика этого не прощает.

Кстати, впоследствии иностранные туристы проводили на наших лайнерах несколько жестокие, но в общем справедливые тесты. Так, один из коварных путешественников методически прятал в разных труднодоступных местах своей каюты окурки, а потом проверял, лежат ли они на своих местах. И каждый раз он констатировал, что после уборки окурки исчезали. Постепенно для него это уже стало своеобразной игрой - очень уж хотелось ему уличить нашу горничную в недобросовестности, но до конца рейса ему это так и не удалось. В последний день плавания турист честно и публично признал свое поражение. Правда, эта история произошла не на Пушкине, а на Иване Франко, но здесь явно видна огановская школа.

Так учил и воспитывал капитан Оганов свой первый трансатлантический экипаж. А еще Арам Михайлович начал постепенно создавать на Пушкине... коллектив художественной самодеятельности, да такой, что скоро о нем заговорили по обоим берегам Атлантики.

Между тем Министерство морского флота вело свою подготовку к открытию трансатлантической линии. Перед тем как выпустить на Атлантику теплоход Александр Пушкин, мы вступили в Трансатлантическую пассажирскую конференцию, внеся очень большую сумму денег. Но сделать это было необходимо, так как уважаемая организация буквально уничтожает чужаков, или, как она их называет, аутсайдеров. Если на Атлантике появится лайнер, не являющийся членом конференции, он никогда не получит причала в иностранном порту, ему не выделят стивидоров, лоцманов, буксиры, он не сможет запастись топливом и другими видами снабжения. Судовладельцу не разрешат рекламировать свой лайнер. Одним словом, без конференции здесь не продержаться.

Вступая в члены конференции, претендент должен показать, на каком судне или судах он намерен покорять Атлантику. Казалось бы, при этом соискатель должен расхваливать свой лайнер, скрывать его недостатки. Но на самом деле происходит совсем обратное. Владелец всячески ругает свои суда, принижает их достоинства. Таким образом судовладелец добивается, чтобы конференция разрешила ему назначить самые низкие тарифы, то есть чтобы билеты на его лайнер стоили дешевле, чем у конкурентов. Сам он не имеет права устанавливать цены за проезд ниже, чем ему разрешит конференция, чтобы не отбивать клиентуру у соперников. Так конференция борется за справедливость.

Другое дело, если владельцу удастся представить свой лайнер настолько жалким и безобидным, что конференция установит ему очень низкий тариф. Тогда судовладелец может рассчитывать на успех хотя бы потому, что он соблазнит трансатлантических пассажиров дешевизной путешествия. Потом, если дела пойдут хорошо, он сможет поднять тариф - этого конференция не запрещает. Для нее важно только, чтобы владелец не сбивал цены на трансатлантическом рынке.

Между представителями Министерства морского флота СССР и экспертами конференции разгорелась жаркая схватка, сущность которой была совершенно непонятна неискушенным людям. Мы всячески принижали достоинства Александра Пушкина, старательно подчеркивали его недостатки, а руководители конференции, напротив, хвалили русский лайнер, выискивали в нем все новые и новые положительные качества. Однако наши представители держались стойко, и им удалось выторговать для первенца советской трансатлантической линии вполне приемлемые (то есть низкие) тарифы.

Тем временем в крупных морских странах была организована подготовка общественного мнения. Капитан Оганов и другие компетентные представители устраивали пресс-конференции, выступали по радио и на страницах иностранных газет, с тем чтобы познакомить будущих путешественников с советским лайнером, пробудить интерес или хотя бы любопытство к "новичку". Причем, по вполне понятным причинам, наши представители давали по Александру Пушкину информацию, несколько отличающуюся от той, которая была представлена экспертам конференции. Здесь уже товар надо было подавать лицом...

Так, проявив чудеса упорства, изобретательности, а где нужно - и коммерческой хитрости, работники Министерства морского флота завершили подготовительную работу. Теперь можно было открывать линию.

В 1966 году Александр Пушкин впервые прибыл в Монреаль. Тысячи людей пришли в порт, чтобы увидеть лайнер под алым флагом, посмотреть на этих русских безумцев, которые решили бросить вызов фаворитам Атлантики. Пресс-конференции и приемы следовали один за другим. Хорошей рекламой советскому теплоходу послужило и то, что на его борту было подписано соглашение об участии Советского Союза во Всемирной выставке в Монреале в 1967 году.

Но интерес, простое любопытство не обязательно делают человека пассажиром, особенно в условиях жесткой конкуренции. Ведь в то время канадскую линию обслуживало восемь судов!

Газета "Монреаль Ньюс" по этому поводу писала:

"Мы приветствуем открытие советской линии в Канаду. Русские расширяют сферу действия своего пассажирского флота, но у нас возникают большие сомнения в способности советских моряков обслужить эту фешенебельную линию. Известно, что на пассажирских линиях через Северную Атлантику работают суда ведущих судоходных компаний, на которых принят наиболее высокий класс пассажирского обслуживания и экипажи которых имеют многолетний опыт".

Первые рейсы Пушкина как будто бы подтвердили прогнозы канадских газетчиков: загрузка лайнера не превышала одной трети. В правых газетах появились пророчества, что русский теплоход не выдержит конкуренции и несолоно хлебавши уйдет с Атлантики, как это предсказывал капитан Николас.

Но шло время, и из восьми лайнеров, обслуживающих канадскую линию, остался... один Александр Пушкин! Наш лайнер выстоял не только потому, что был первоклассным судном, которое по своему архитектурному облику и внутреннему убранству, по номенклатуре благ и удобств отвечает самым придирчивым требованиям, предъявляемым к трансатлантическому пассажирскому лайнеру как к фешенебельному круизному судну. Пассажиры полюбили русский лайнер не только за комфортабельные каюты, красиво оформленные рестораны, салоны и бары с поэтическими названиями "Русалка", "Белые ночи", "Северная Пальмира", плавательный бассейн, комнату для детей и многое другое, что делает путешествие приятным и интересным. Все это имелось и на других лайнерах. Но на них не было того качественно нового "русского сервиса", который удалось создать Оганову и его коллегам на Александре Пушкине.

Прежде всего искушенные трансатлантические пассажиры очень быстро поняли, что на Пушкине их обслуживают профессионалы самой высокой квалификации, которые не уступают своим иностранным коллегам, а кое в чем и превосходят их. Вот один из эпизодов жизни лайнера. Забастовка в Монреале. Бастуют докеры, бастуют лоцманы, бастуют моряки портового флота. Десятки судов, включая уже известную нам Каринфию, безнадежно застряли в порту, ожидая окончания забастовки.

Перед капитаном Огановым возникла трудная проблема. Либо не рисковать - ведь путь от Монреаля до океана предоставляет штурманам целый комплекс "удовольствий": извилистый фарватер, сильные течения, капризы погоды - либо попытаться самому, без помощи лоцманов и буксиров, вывести судно в океан, рискуя посадить его на мель или врезаться в берег. Разумеется, это начисто подорвало бы престиж Пушкина, поскольку трансатлантические пассажиры такого не прощают, не говоря уже о том, что скажет строгое начальство из Балтийского морского пароходства. Ведь за аварию лайнера могли не просто снять с работы, но и отдать под суд.

Но с другой стороны, ведь лайнер потому и называется лайнером, что он обязан строго соблюдать график движения. Можно было только представить, какой шум поднимут западные газеты, если Пушкин, который только начал входить в моду, вовремя не отдаст швартовы. Ведь три четверти пассажиров - это люди, которые специально приурочили свои отпуска к отходу советского теплохода. И если он, Оганов, сорвет их планы - это, пожалуй, будет хуже, чем сесть на мель.

И Оганов решился. Ведь не зря он столько времени и сил потратил на изучение капризного фарватера реки Святого Лаврентия, по которой океанские суда выходили из Монреаля в Атлантику. Посоветовался с нашим послом в Канаде - тот поддержал капитана. Единственное, чего опасался капитан, - не расценят ли эту дерзкую акцию русских как штрейкбрехерство по отношению к бастующим. Нет, вроде бы здесь мы никого не подводим. Ведь на советском лайнере не будет ни канадских лоцманов, ни других представителей бастующих организаций.

Газеты сразу же запестрели огромными заголовками о том, что русский теплоход отправляется в рейс по расписанию. Начался ажиотаж среди пассажиров, купивших билеты на другие лайнеры. Все хотели попасть на то судно, которое отойдет вовремя.

В назначенный день и час набитый до отказа Пушкин дал три прощальных гудка, развернулся без помощи буксиров и, сопровождаемый ироническими ухмылками скептиков и недоброжелателей, собравшихся на причале, пошел по реке Святого Лаврентия. Переход был труднейший. Видимость из-за тумана и так упала почти до нуля, ко всему еще начался густой снегопад, какого жители этих краев не видели уже 40 лет. Но Оганов победил. Сам, без лоцмана, в условиях отвратительной погоды он вывел судно в океан. Это было крупнейшей сенсацией.

Вопрос об Александре Пушкине и его отважном капитане рассматривался в канадском Парламенте, причем в двух аспектах. Наши доброжелатели интересовались, почему по отношению к русским было проявлено такое жестокосердие и им пришлось рисковать судном и людьми. А наши недруги задали вопрос совсем в ином ключе: как русские за каких-то два рейса сумели столь досконально изучить сложнейший фарватер реки Святого Лаврентия? Не иначе как тут хорошо поработала московская разведка.

Но пассажиры, трансатлантическая общественность оценили поступок Оганова совсем по-другому. В их сознании произошел второй "великий перелом". Пассажир не только окончательно поверил в то, что на советском лайнере он хорошо отдохнет и интересно проведет время, но - что не менее важно - убедился в полной безопасности плавания на Пушкине. Ведь пассажиру так же важно испытывать полное доверие к тем людям, которые будут его перевозить через океан, как пациенту - верить хирургу, который будет делать ему операцию.

В этой связи хочется привести любопытный факт. Как-то А. М. Оганов ушел в отпуск, и Пушкин прибыл в Монреаль без него. Исполняющий обязанности капитана вместе с советским представителем в Канаде не спеша шли по одной из улиц города, когда их остановила пожилая супружеская пара. Старички приветствовали русских и сообщили, что уже третий раз собираются совершить рейс на Пушкине.

Наш представитель поблагодарил супругов за верность русскому лайнеру и представил им капитана лайнера.

Старички переменились в лице. Вид их выражал глубочайшее разочарование.

"Позвольте, а где капитан Оганов?" - "Он в отпуске".

Старик пробормотал что-то невразумительное, а его спутница жизни потянула супруга за рукав и сказала не терпящим возражения голосом: "Немедленно пойди и сдай билет. Успеем, отправимся через месяц".

Пожалуй, немногие из трансатлантических капитанов могли бы похвастаться такой популярностью!

История вывода лайнера из Монреаля - без лоцмана и буксиров - отнюдь не единственный пример высочайшего профессионализма и мужества капитана Оганова. Вот еще один случай из его богатейшей практики. Александр Пушкин проходил плановый ремонт на одном из наших судоремонтных заводов. Рабочие завода вместе с членами экипажа разобрали главные двигатели, так что лайнер стоял у причальной стенки совершенно беспомощный.

Надо сказать, что где бы ни бывал флагман советского трансатлантического флота, он вызывал неизменный интерес у представителей всех слоев общества. Его постоянно посещали рабочие, ученые, студенты, школьники. На этот раз среди других гостей на Пушкине побывал полковник, представитель местного гарнизона.

Осмотрев теплоход, полковник рассказал Оганову, какой отличной техникой располагает наша армия и пригласил капитана осмотреть свое хозяйство, а заодно и побеседовать с воинами.

В тот день, когда Оганов собирался в воинскую часть, ему передали, что на город надвигается ураган. Для судна, лишенного возможности самостоятельно управляться, это было очень опасно, поэтому Арам Михайлович распорядился завести дополнительные швартовы - все что есть - и вызвать на всякий случай буксиры.

Швартовы завели, а вот с буксирами было плохо. В порту находилось всего два буксира, и оба они были заняты обслуживанием какого-то большого судна.

Ураган налетел раньше, чем его ждали. Ветер валил с ног, срывал крыши, вырывал с корнями деревья. И стальные швартовы не выдержали: металлические тросы начали лопаться один за другим. Еще немного, и теплоход оторвется от причала, и ветер понесет беспомощное судно куда угодно. Последствия катастрофы невозможно было ни предугадать, ни оценить.

В таких случаях говорят, что оставалось надеяться только на чудо. Но настоящие моряки предпочитают надеяться на опыт и на свои способности мгновенно принимать единственно правильное решение.

"Старпом, на берег, - прозвучал железный голос Оганова. - Звоните полковнику гарнизона и просите помощь от моего имени".

Полковник среагировал моментально. Сразу после звонка в порт поползли четыре могучих тягача. Солдаты подали на теплоход стальные тросы, и теперь тягачи надежно удерживали Пушкин у причала.

Два часа воинская техника упорно противостояла натиску стихии, и наконец, ветер стал стихать. Катастрофы не произошло. Так находчивость и быстрота реакции Оганова в сочетании с мастерством и оперативностью наших воинов спасли Пушкин от крупной, а возможно, от непоправимой аварии.

"Часто ли вам приходилось рисковать?" - спросили капитана Оганова уже совсем недавно.- "Конечно, - ответил капитан.- Ведь риск - это неотъемлемая часть моего ремесла. Другое дело, надо уметь различать, где кончается разумный риск и начинается чрезмерное благоразумие, от которого чаще всего страдает дело. Но провести эту грань способен только очень опытный и решительный капитан".

И Арам Михайлович рассказал один случай из своей практики, очень похожий на уже описанный нами монреальский эпизод.

Оганову было 26 лет, когда его назначили капитаном грузового судна Матрос Железняков. Несмотря на громкое имя, суденышко было маленькое, оборудованное паровой машиной, которая развивала скорость не больше 9 уз.

Примерно через два-три месяца после назначения на столь высокую должность Арам Михайлович повел свой "лайнер" в Роттердам. Когда подходили к берегам Нидерландов, разыгрался страшный шторм. Повсюду стояли суда, несравненно более крупные и мощные, чем Матрос Железняков.

"В чем дело?" - запросил Оганов по рации.- "Порт закрыт, - отвечают, - нет лоцманской проводки. Если можете - входите в порт сами".

Что делать? Можно было, конечно, поступить, как все, - ждать лоцмана или хорошей погоды, но ведь судно создано для того, чтобы возить грузы, а не стоять на месте. И молодой капитан, который, казалось бы, должен был ежесекундно бояться, как бы чего не вышло, как бы в самом начале карьеры не испортить себе репутацию, решился идти в порт.

Смотрит - еще один храбрец под Панамским флагом двинулся по направлению к порту. Оганов - за ним. Вдруг Панамский танкер у самого входа в порт начинает разворачиваться и ложится на обратный курс. Видно, у капитана не выдержали нервы.

"Ну, так уж совсем нельзя, - прокомментировал его действия Оганов. - Если уж нацелился - иди!"

Прямо на глазах у команды Матроса Железнякова панамский танкер выбросило на берег, и судно погибло.

Вспоминается один старый фильм про автогонщиков - кажется, американский или французский. Когда главного героя спросили, почему он выигрывает соревнования, он ответил: "Секрет прост. Когда на глазах переворачивается идущая впереди машина, все гонщики инстинктивно притормаживают, а я в это время делаю рывок".

"Полный вперед!" - закричал Оганов вахтенному штурману, и суденышко проскочило в бухту. А в ней стояла такая тишина, что даже не верилось, что совсем рядом бушует шторм.

Но на этом история не окончилась. Двое суток шла выгрузка, а затем надо было возвращаться домой. Но шторм не прекращался. Представители портнадзора настоятельно рекомендовали Оганову переждать. Но капитан все-таки пошел в обратный рейс и, по его выражению, сам не знает, как добрался до Ленинграда.

Пришли домой, а там в это время проходил партхозактив. Выступает один из руководителей Балтийского пароходства и говорит, что среди опытных капитанов появилась мода: чуть шторм - отстаиваются, не хотят рисковать. Так этим морским волкам не мешает поучиться у Оганова. Без году неделя капитан, а не побоялся взять на себя ответственность. Вот на таких капитанов и надо равняться!

Так за Огановым сразу же закрепилась репутация смелого и решительного капитана. Некоторое время спустя его выдвинули на почетную должность - командовать пассажирским теплоходом Эстония. Вскоре Оганов был награжден орденом Ленина. Его характеризовали как специалиста очень высокой квалификации, как сторонника различных экспериментов и смелого новатора. Видимо, именно эти обстоятельства определили выбор руководства, когда принималось решение, кого назначить капитаном на Александра Пушкина. Ведь именно здесь, как нигде, требовалась способность отходить от привычных канонов, искать и находить неожиданные, подчас парадоксальные формы работы в нештатных ситуациях.

Говорят, что пресса - это зеркало общественного мнения. Куда девался скептический тон первых информации о русском лайнере? Газеты заговорили совсем другими словами: "Русские становятся серьезным конкурентом на океанских пассажирских линиях". Еще бы! Если в первых рейсах Пушкина в 1966 году загрузка теплохода не превышала одной трети, то уже в первом полугодии 1968 года эта цифра возросла до 81,6% - прекрасный результат, который сразу поставил наш лайнер в число фаворитов Атлантики.

Бывали такие рейсы, когда перед отходом Пушкина на причале стояли люди с чемоданами в надежде, что в самый последний момент кто-то откажется от участия в плавании.

Наряду с успешной работой на регулярной линии Пушкин хорошо зарекомендовал себя в круизах: на Канарские острова, Бермуды, Тринидад, Кюрасао, Ньюфаундленд. За успехи на туристском поприще лайнер получил в зарубежной прессе имя "круизная звезда".

Одним из критериев популярности лайнера является процент "собственных пассажиров" - не тех, кто нечаянно оказался на борту именно этого судна, а именно тех, кто сознательно отдал ему свое предпочтение. Так вот на Пушкине в линейных рейсах было 60% "собственных пассажиров", а в круизных - 80%. Появились своего рода рекордсмены, совершившие на нашем лайнере 9-10 рейсов. А когда А. М. Оганов за свой подвиг (иначе нельзя назвать победу в этом неравном бою на голубом ковре Атлантики) был удостоен высшей награды - звания Героя Социалистического Труда, в числе тех, кто тепло поздравил капитана на борту теплохода, был пассажир, совершивший на нем 14 рейсов!

На Александре Пушкине плавали Рокуэлл Кент, Валентина Николаева-Терешкова, композитор Д. Д. Шостакович, писатель Джеймс Олдридж и другие знаменитые люди нашей планеты. О советском лайнере слагали музыкальные произведения, писали книги, ему посвящали стихи и серии почтовых марок.

Огромное впечатление производил тот факт, что за все годы работы у Пушкина не было ни одной аварии, ни одного нарушения расписания. Это оказало влияние на работу и других наших лайнеров, которые старались равняться на лидера.

Между тем в мире продолжалось потепление отношений. Наконец, в ледовом поле, разделявшем США и Советский Союз, появилась большая трещина. И точно так же, как в случае с Канадой, наше правительство решило продолжить ломку льда недоверия уже испытанным способом: установив регулярную линию Ленинград - Нью-Йорк.

В самом начале холодной войны, в конце 40-х годов, в Нью-йоркском порту было арестовано советское судно Россия. Американские власти установили в своих портах для нашего флота такие дискриминационные правила, которых не было ни в одной стране мира. Достаточно сказать, что советский капитан должен был за месяц (!) подать ходатайство о разрешении на заход в американский порт с обязательным указанием названия судна, цели и точной даты захода, полного списка экипажа и т. д. В ответ на эти дискриминационные действия наши суда вообще перестали заходить в США, и теперь, 25 лет спустя, предстояло открыть не только новую жизнь, но и новую страницу в советско-американских отношениях.

И снова, как шесть лет назад, честь открытия линии была предоставлена лайнеру из серии Ивана Франко - Михаилу Лермонтову, которым командовал Герой Социалистического Труда А. М. Оганов.

Михаил Лермонтов
Михаил Лермонтов

Построенный на семь лет позже Пушкина, в 1972 году, новый лайнер отличался от своего старшего брата некоторыми усовершенствованиями, которые отражали и опыт, накопленный предыдущими пассажирскими судами, и развитие технического прогресса за последние годы. Так, на Лермонтове, по настоянию капитана Оганова, было поставлено подруливающее устройство, позволяющее судну разворачиваться буквально на месте, что существенно улучшило его маневренность. Несомненно, потребовав установки подруливающего устройства, Арам Михайлович вспомнил поучительный эпизод, когда ему пришлось выводить свой лайнер из Монреаля без помощи буксиров.

Помещения были отделаны новым материалом - нептунитом, который отличался исключительными огнестойкими качествами, так что Лермонтов по своей пожаробезопасности знаменовал определенный шаг вперед.

На новом лайнере было вдвое увеличено число кают, имеющих все удобства, включая электропечь, кондиционер, вентиляторы, всевозможные светильники и т. д. Конструкторы и дизайнеры улучшили оформление ресторанов, баров, салонов с поэтическими названиями "Мцыри", "Восток", "Морская царевна", "Садко". Оборудовали два магазина - "Казачок" и "Калинка", в которых можно было купить все: от манто до зубной щетки. Предусмотрели кинотеатр "Радуга", ресторан "Ленинград" и множество других общественных помещений. Треть экипажа Лермонтова составили ветераны Александра Пушкина во главе с капитаном Огановым. На флагмане все было настолько налажено, что часть его экипажа можно было безболезненно перевести на новый лайнер, чтобы сообща открывать Америку...

В первый год эксплуатации Михаил Лермонтов совершил 14 круизных рейсов из Европы на Канарские острова, в Африку, в бассейн Карибского моря, и в том же году состоялся первый трансатлантический рейс на проторенной линии Ленинград - Канада.

Безупречная работа Пушкина принесла свои плоды. Общественность была подготовлена к встрече с новым советским трансатлантиком, и уже в первую навигацию на Лермонтове были туристы, совершившие на нем два-три плавания.

В издаваемой на лайнере газете "Аврора" часто появлялись заметки пассажиров Лермонтова, в которых они с большим теплом отзывались об этом судне. Так, ирландец Джеймс Коел писал:

"Мы навсегда запомним этот чудесный круиз. А когда снова отправимся в путешествие, то предпочтем советский теплоход с советской командой, и, если удастся, обязательно Михаил Лермонтов. Еще раз благодарим за изумительное путешествие и ждем новых встреч".

Жительница Нью-Йорка Джейн Ходес, член организации по пропаганде советской литературы на английском языке, оставила такую запись:

"Восемь дней круиза пролетели как одно мгновение. Нам искренне жаль расставаться с нашими милыми хозяевами. Мы выражаем свою признательность за отлично организованный отдых".

28 мая 1973 года в 22 часа Михаил Лермонтов вышел из Ленинграда и взял курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590 миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Атлантику с заходами в Бремерхафен, Лондон и Гавр.

Точно в назначенный день и час лайнер был у лоцманской станции Нью-йоркского порта. Там он принял лоцмана и вошел в Гудзонов залив. Белоснежный теплоход прошел под огромным мостом Джорджа Вашингтона, мимо статуи Свободы, возвышающейся посреди воды на маленьком островке. Около этого монумента к теплоходу пристроились пожарные катера, и по традиции ввысь взметнулись водяные струи, переливавшиеся на солнце.

Для советского лайнера выделили один из самых лучших причалов - причал № 40 компании "Холланд - Америка Лайн".

Само собой разумеется, что теплоход под советским флагом оказался в центре внимания нью-йоркцев. Сюда началось самое настоящее нашествие различных гостей, и среди них был сам мэр Нью-Йорка Джон Линдсей, который вручил Оганову символический золотой ключ с гербом города и книгу Лермонтова "Герой нашего времени" на английском языке с надписью: "Счастливого плавания. Теплоход Михаил Лермонтов являет собой звено связи между народами Советского Союза и города Нью-Йорка".

Посетили лайнер и другие гости. Едва теплоход вошел в Гудзон, к судну подошел катер береговой охраны и высадил на него официального представителя портовых властей, который вместе со своей группой тщательно осмотрел судно, побывал в рулевой и радиорубке, объехал на лифтах все палубы, заглянул в салоны и каюты, взял пробы воды, а во время стоянки заставил провести различные учебные тревоги: пожарную, шлюпочную, водяную. Зато вечером этот строгий официальный чин тепло пожал руку главному механику теплохода Герою Социалистического Труда В. И. Ткачеву, перешедшему на Лермонтов вместе с А. М. Огановым, и сказал буквально следующее: "Из всех кораблей, посетивших Нью-йоркский порт в этом году, Михаил Лермонтов первый, к которому у меня нет замечаний".

На советском теплоходе состоялась пресс-конференция, в которой участвовало 500 корреспондентов, а на следующий день газеты запестрели броскими заголовками: "Советский красавец пленяет порт", "Гудки Михаила Лермонтова положили конец еще одному проявлению холодной войны" и т. д.

Нашлись газетчики, которые вспомнили, что, когда сразу после войны русские пассажирские суда заходили в Америку, в супах, которые подавали пассажирам, было слишком много капусты. Но они тут же добавляли, что сейчас у русских хорошие продукты, хорошее обслуживание и хорошие каюты.

Лермонтов возвращался в Ленинград победителем. Он увозил в Советский Союз симпатии американцев, которые отныне стали нашими друзьями.

Вспоминаются слова, сказанные одной американской журналисткой, совершившей на Лермонтове путешествие из Нью-Йорка в Ленинград:

"Я хорошо знаю морской пассажирский флот. Мне приходилось плавать не только на Франс, но практически на всех крупных лайнерах мира. Это моя профессия. И, тем не менее, я буквально потрясена тем, что увидела на вашем судне. Я долго ломала голову, подбирая нужное слово для характеристики вашего сервиса. Думаю, что самое близкое по значению слово - искренность. Уверена, что это ваш главный капитал. Такого нет ни на одном другом судне. Это прекрасно! И если вы сумеете этот капитал сохранить, сохранить непринужденность, сердечность и дружелюбие, которое отличает персонал судна, я просто гарантирую, что ваша линия будет иметь огромный успех у пассажиров. И вы еще вспомните мои слова".

Имя советского лайнера прогремело во всех газетах мира в 1975 году, когда наш теплоход спас экипаж яхты Шам-Рок.

Лермонтов с группой иностранных туристов возвращался из круизного рейса в Нью-Йорк, когда один из штурманов доложил Оганову, что видит слева по курсу красные ракеты. Капитан приказал сбавить ход и включить прожектора. Море было бурным, искать терпящих бедствие было очень трудно, и вдруг на гребне 12-метровой волны моряки увидели крошечную яхту. По радиостанции УКВ связались с экипажем суденышка и узнали, что на яхте затоплено машинное отделение.

"Постарайтесь во что бы то ни стало запустить мотор", - приказал Оганов капитану яхты. И случилось невероятное. Видимо, окрыленные надеждой, члены экипажа яхты сумели запустить двигатель, и через некоторое время яхта подошла к борту Лермонтова. Суденышко закрепили на двух концах. Оно так глубоко сидело в воде, что даже на вершине волны яхтсмены едва могли дотянуться до спущенного с Лермонтова трапа. Тем не менее, наши моряки показали свое мастерство и подняли на борт всех людей. А как только капитан последним покинул яхту, оборвались тросы, связывающие суденышко с лайнером, и оно исчезло в пучине. Мокрые, обессилевшие яхтсмены плакали и целовали палубу лайнера, на котором они нашли свое спасение. Газеты широко осветили эту спасательную операцию и привели слова, сказанные одним из потерпевших бедствие - Браном Рейрольдсом: "Когда мы увидели на трубе теплохода советскую эмблему серп и молот, мы почувствовали, что спасены".

Примечательно, что, несмотря на задержку и плохие погодные условия, лайнер вернулся из круизного рейса точно по расписанию.

Только за первые четыре года эксплуатации Михаил Лермонтов выполнил 22 линейных и 55 круизных рейсов. За это время он перевез 36 тысяч пассажиров, посетил 415 портов 54 стран и прошел в общей сложности путь от Земли до Луны и обратно: около 400 тысяч миль.

В 1980 году Пушкин и Лермонтов были зафрахтованы советским олимпийским комитетом как официальные перевозчики Московской Олимпиады.

Между тем политическая обстановка снова изменилась. Оттепель в отношениях Советского Союза и ведущих капиталистических стран сменилась заморозками. Правительство США вновь предприняло ряд дискриминационных мер по отношению к советским судам, и мы были вынуждены закрыть трансатлантическую линию. Александр Пушкин и Михаил Лермонтов были передислоцированы на Дальний Восток, где они возобновили свою деятельность на круизных маршрутах. Этот этап биографии советских лайнеров принес им новую славу и новых почитателей.

И по сей день Пушкин честно трудится в тихоокеанском регионе и совершает увлекательные круизы, сменив порт приписки с Ленинграда на Владивосток, а с Михаилом Лермонтовым произошла трагедия. И хотя ее подробности еще свежи в нашей памяти, в книге о трансатлантических лайнерах мы не можем не воспроизвести основные факты этой катастрофы и не дать ей свою оценку, которая, возможно, будет отличаться от той, какую ей дали наша пресса и судебные органы. Ведь автор имеет право поделиться с читателем своей точкой зрения по этому поводу.

Но вначале сухие факты. В феврале 1986 года теплоход Михаил Лермонтов, зафрахтованный британской компанией "Чартер Трэвл компани" (сокращенно СТС), совершал очередной круиз из австралийского порта Сидней. Шел десятый день рейса. В воскресенье 16 февраля судно вышло из новозеландского порта Пиктон. Лоцманскую проводку осуществлял старый знакомый советских моряков - Дональд Ян Джемисон, которого все называли просто Дон. Этот опытный моряк неоднократно выполнял лоцманские функции на Александре Пушкине, Максиме Горьком, других наших судах и всегда со своими задачами справлялся отлично. А сейчас старый моряк выступал сразу в трех ролях: капитан порта Пиктон, он же лоцман и он же - гид-информатор.

Дон без сучка и без задоринки вывел лайнер по извилистому фарватеру из порта, и теперь теплоход шел вдоль северных берегов Южного острова Новой Зеландии. Ландшафты поражали красотой, живописные фиорды причудливостью очертаний напоминали норвежские берега.

Конечно, новозеландские шхеры неописуемы и неповторимы, но этот район всегда считался зоной повышенной опасности, особенно если предполагалось плавание на близком расстоянии от берега. Поэтому, хотя лоцман и вывел уже судно из порта, он оставался в рубке. Дон был в ударе. Он увлеченно и темпераментно рассказывал об этих удивительных местах, которыми любовались Кук и Тасман.

Помимо Дона в рубке находился старший помощник капитана С. В. Степанищев, который, несмотря на молодость и отсутствие высшего образования (он заочно учился на третьем курсе мореходного училища), совершил стремительный взлет по служебной лестнице и теперь занимал почетную должность второго человека на прославленном лайнере. Кроме них в рубке были: вахтенный штурман второй помощник капитана С. Гусев и два матроса - рулевой А. Бурин и впередсмотрящий А. Федоров.

Сорокавосьмилетний В. А. Васильев (А. М. Оганов был в отпуске и уже собирался вылететь в Сидней, чтобы принять командование судном) после завершения лоцманской проводки ушел к себе в каюту, оставив за себя старшего помощника.

В 17 часов 10 минут, пройдя бухту Шип-Ков, Михаил Лермонтов лег на проложенный ранее и согласованный с капитаном курс 40°, следуя которым лайнер должен был оставить слева опасную скалистую отмель в районе мыса Джексон и без приключений выйти в открытое море.

Последние мили Лермонтова
Последние мили Лермонтова

И тут Дон Джемисон решил поразить туристов фантастическими пейзажами и предложил провести судно между мысом Джексон и огромной скалой Джексон-Хед высотой 85 м. Надо сказать, что опытный лоцман проводил этим проливом немало судов, но все они имели значительно меньшую осадку.

"Лево десять", - скомандовал лоцман.

"Лево десять", - повторили старпом и рулевой.

Вахтенный помощник доложил старпому, что судно идет на скалы Волкер Рок и что слева по курсу видны буруны. Часы показывали 17 часов 34 минуты. До катастрофы оставалось 4 минуты. Еще можно было исправить положение и вывести лайнер из опасной зоны. Но тут прозвучала новая команда лоцмана: "Лево десять".

Это был кульминационный момент, то последнее мгновение, когда все было в руках старшего помощника. Он был обязан в эту минуту осознать, что действия лоцмана угрожают безопасности судна, а поэтому, согласно морскому уставу, С. В. Степанищев должен был отстранить лоцмана от управления лайнером, отменить его команду. В этом случае он показал бы себя как зрелый судоводитель, достойный того прекрасного лайнера, судьба которого сейчас полностью находилась в его руках. Увы, старший помощник не выдержал экзамена на аттестат зрелости и в один момент потерял все, чего достиг в жизни: высокий пост на престижном судне, уважение окружающих, надежды на блистательную карьеру.

"Руль лево десять", - бездумно повторил он команду лоцмана, и Михаил Лермонтов, повинуясь преступному приказу, пошел влево со скоростью 15 уз навстречу своей гибели.

"Вижу буруны в проливе!" - крикнул матрос Буров, но было уже поздно. В 17 часов 38 минут подводные камни пропороли днищевую обшивку, и через пробоины вода затопила четыре отсека. Корабль был обречен.

Оставалась одна надежда: выброситься на мелководье, и капитан В. А. Васильев (он появился в рулевой рубке только тогда, когда уже ничего нельзя было ни изменить, ни поправить) дал команду идти к берегу, который находился буквально в нескольких сотнях метров. Но для осуществления этого хорошо известного маневра, который применяли моряки сотни лет назад, нужно было, чтобы выдержала переборка машинного отделения. Однако напор воды оказался сильнее крепкой стальной конструкции, и когда до спасительной отмели оставалось совсем немного, в машинное отделение стремительно хлынули потоки воды и затопили его. Лайнер потерял управление, и ветер начал отжимать его от берега. Последние шансы спасти судно рухнули вместе с переборкой...

А дальше, как это часто бывает, после преступной халатности начался так называемый массовый героизм, который очень восхищает газетчиков. Наша и зарубежная пресса наполнилась приторными репортажами о том, с какой самоотверженностью русские моряки, построив живую пирамиду, на руках переносили в шлюпки престарелых путешественников. Репортеры воспевали подвиг одного из членов экипажа, который, спасая людей, сломал себе руку, а потом растроганные пассажиры приходили к нему в больницу и оставляли на загипсованной руке автографы.

Да, все это так: были и героизм экипажа, и восхищенные отзывы государственных деятелей Новой Зеландии, капитанов судов, пришедших на помощь, и бесконечная благодарность спасенных пассажиров, но к чему вся эта патетика? Люди, которые отвечают за безопасность корабля и всех находящихся на борту, должны работать так, чтобы в результате их работы не требовались ни героизм, ни благодарности спасенных, ни автографы на гипсе.

Недаром все опытные моряки в один голос говорили: если бы на борту лайнера был А. М. Оганов, экипажу не пришлось бы проявлять чудеса героизма и самоотверженности, ибо он не допустил бы того, что произошло на Михаиле Лермонтове.

Да, Оганов нередко рисковал, потому что в море без риска не обойтись. Но его риск проистекал не от благодушного легкомыслия, а от тонкого понимания сложившейся обстановки. Он рисковал тогда и только тогда, когда этот риск был неизбежен и оправдан.

Был громкий судебный процесс в Веллингтоне, на котором лоцман взял всю вину на себя и подал в отставку. Был судебный процесс в Ленинграде, на котором на четыре года условно с выплатой 20 тысяч рублей был осужден бывший старпом Лермонтова С. В. Степанищев и переведен на береговую работу капитан В. А. Васильев. Но эти карательные меры не могли вернуть к жизни ни погибшего во время катастрофы рефмеханика Лермонтова П. А. Заглядинова, ни самого лайнера, который лежит на глубине 33 м на правом борту с пробоиной размерами 10 X 3 м. Общие убытки, связанные с гибелью теплохода и возвращением экипажа на родину, составили более 15 миллионов рублей.

А флагман советского пассажирского флота Александр Пушкин продолжает плавать. Трагедия в проливе Кука не подорвала доверия к нашим круизным судам, и они отлично работают в самых далеких уголках земного шара.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"