Что выросло из "гадкого утенка"

Что выросло из 'гадкого утенка'

Мало кто не слышал изречения: время - деньги. Оно достаточно точно объясняет причину появления судов с механическими двигателями. Бурный рост торговли потребовал ускорения доставки товаров и продуктов. На суше таким средством ускорения явился паровоз. На водном транспорте появлению парохода предшествовали "самодвижные", "машинные" суда.

Первым среди них у нас в России считается судно, построенное нижегородским механиком Иваном Петровичем Кулибиным в 1782 году. Гребные колеса, установленные по бортам судна, приводились в движение течением. Они вращали вал, на который наматывалась цепь, прикрепленная к заранее заводимому якорю. Водоход Кулибина с грузом в шестьдесят с лишним тонн мог двигаться против течения быстрее, чем двухвесельный ялик. Он был выгоднее, чем так называемые коноводки - суда, на которых цепь выбиралась с помощью нескольких десятков лошадей и матросов, завозивших якоря. Он был еще более выгоден по сравнению с трудом бурлаков.

Изобретение не оценили. Спустя несколько лет кулибинский водоход был продан на слом. По той же причине не имел последствий и другой проект русского умельца Ивана Ивановича Ползунова, создавшего за два десятилетия до Уатта паровую машину. "Огнедействующая махина" Ползунова могла бы вывести Россию в передовые промышленно развитые страны. Машина работала три месяца, затем была остановлена, а через несколько лет уничтожена.

Иначе обстояло дело с паровой машиной Уатта. Спустя двадцать лет после ее создания предприимчивый и расторопный англичанин Роберт Фултон в компании с Джоном Стивенсом поставил ее на свое судно. В августе 1807 года "Клермонт" совершил первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбэни.

Если бы существовал музей всех времен и народов, наверное, в нем была бы мраморная доска, на которой золотыми литерами значились дата этого рейса и размеры первого парохода. "Клермонт" был деревянным судном с бортовыми гребными колесами, имеющими диаметр около пяти метров, с паровой машиной мощностью восемнадцать лошадиных сил, которая сообщала ему скорость пять узлов.

Люди опасались ездить на первом пароходе - слишком неуклюже выглядело дымящее сооружение с огромными деревянными колесами. Рассказывают, что Фултону удалось заманить на пароход первого пассажира, сыграв на чувстве тщеславия мужчины, славящегося в округе своей храбростью.

У нас первый пароход появился спустя три года после нашествия Наполеона. Появление первого русского парохода, построенного в Петербурге в 1815 году на верфи К. Берда, отмечалось крупными заголовками в газетах. Толпы людей сбегались на берег, когда он, попыхивая трубой, оставляя снопы искр - топили котел дровами, - двигался по морю сумеречным ноябрьским днем. Журнал "Сын отечества" поражался: "...без течения и ветра идет в час по 10 верст". И скрупулезно подсчитывал далее, что на приведение в движение паровой машины "было издержано березовых однополенных дров одна сажень, да еще много каменных угольев".

Как бы там ни было, сколь ни смехотворно выглядят эти цифры и березовые дрова, первенца законно можно считать первым в мире морским пароходом: он курсировал на линии Кронштадт-Петербург. Его деревянный корпус, ранее бывший обычной тихвинской баржой, выдержал и балансирную паровую машину мощностью лишь чуть меньше, чем у "Клермонта", и паровой котел с поленицами дров, и неуклюжие, тяжелые гребные колеса. Выдержал пароход насмешки скептиков и проклятия набожных кликуш, суливших в связи с его появлением скорый и неминуемый конец века. Выдержал и нечто более серьезное: конкуренцию с парусными судами. Мало того, на следующий год у первенца появился "брат" - второй, более мощный пароход. Через пять лет на этой линии уже ходили четыре морских парохода.

Первое речное паровое судно появилось на свет спустя два года после постройки морского собрата. Местом рождения его стал Пожевский завод, расположенный неподалеку от Перми. 1817 год, таким образом, можно считать началом парового судоходства на Каме и Волге. Мне доводилось слышать рассказы пожилых волгарей, встречавшихся с теми, кто видел первые рейсы речного парохода. По их словам, жители прибрежных сел, косившие траву в лугах, убегали в страхе, завидев дымящее и гулко шлепающее колесами неведомое сооружение. Сейчас, когда доводится побывать в тех местах, еле попадешь на рейсовый "Метеор" - судно на подводных крыльях...

Слово "пароход" появилось в связи с первым же рейсом русского парового судна. Известно и имя автора этого слова - им был адмирал Петр Рикорд, известный моряк, позднее командир первого отряда русских военных пароходов. Однако широкое распространение слово "пароход" получило позднее, когда был построен на Ижорском заводе мощный "Геркулес" уже не с громоздкой балансирной машиной, а действовавшей с помощью кривошипного механизма прямо на вал. Такая машина, об этом стоит помнить, была не только русской, но и мировой новинкой. Ее мощность в 15 раз превышала мощность прародительницы, хотя прошло всего семнадцать лет. Так что, как видно, паровая судовая машина росла чуть не на глазах.

Мало кто не слышал изречения: время - деньги. Оно достаточно точно объясняет причину появления судов с механическими двигателями

Западные историки не считают, однако, рейс русского парохода первым морским плаванием парохода. Пальму первенства отдают американскому судну "Саванна". Этот стимбот, или, как тогда говорили, пироскаф, пересек Атлантику в 1819 году за 23 дня. Пароход, к слову сказать, пользовался машиной лишь дважды за весь рейс: когда отваливал и когда подходил к порту назначения. Практически весь рейс проходил под парусами. На "Саванне", бывшем старом паруснике, были паровая машина в 4,5 раза сильнее, чем у нашего первого парохода, и огромные гребные колеса. Эти колеса почти весь путь пролежали на палубе, так как они были разборными, чтобы не мешать ходу под парусами.

Видимо, первый трансатлантик был очень невзрачен, потому что когда его предложили купить императору Николаю I, то это предложение встретило отказ.

Наименование "Саванна" живо до сих пор: так называется первое американское морское судно с атомным реактором. Но судя по последним сообщениям зарубежной печати, ее поставили на прикол - что-то не ладится и у современной атомной "Саванны".

Первый же чисто и целиком "паровой" океанский рейс совершил спустя почти двадцать лет после "Саванны" колесный пароход "Сириус", мощностью в 20 раз большей, чем у нашего первенца. У него был целиком металлический корпус, а две мачты с парусами были лишь данью прошлому, слабым подспорьем паровой машине. "Сириус" шел через океан менее двадцати суток со средней скоростью около 16 километров в час. Это даже меньше, как мы знаем, чем у чайного клипера. Но пусть случайно в этом абзаце трижды употребляется цифра двадцать - XX век все же давал себя знать.

Россия тем временем тоже продолжала постройку морских пароходов. Замолотили плицами "Везувий", построенный в Николаеве, и "Легкий" - для Белого моря. Следом за ними отправились в морское плавание "Предприятие" и "Кама" - эти предназначались для Каспия. В свой первый круиз вокруг Европы тронулся маленький пароход "Нева", построенный в Петербурге. Дорога от Кронштадта до Одессы заняла у "Невы" без малого двести суток. Судно здорово потрепал шторм в Средиземном море. Пароход потерял гребное колесо, но, как говорится, на честном слове и другом колесе добрался в один из портов, отремонтировался и затем благополучно курсировал в течение десяти лет между Одессой и Константинополем. И судя по всему, неплохо работал, так как сохранился в памяти у жителей бывшего Царьграда, как сохранились события времен вещего Олега и первых славян-мореплавателей.

Россия тем временем тоже продолжала постройку морских пароходов

Строительство пароходов оказалось весьма выгодным делом. Начали возникать новые и реконструироваться старые центры судостроения. Среди них была основанная в 1849 году ныне широко известная Сормовская верфь.

Конечно, нынешний завод "Красное Сормово", чьи ворота украшены изображениями четырех орденов, не идет ни в какое сравнение с прежними мастерскими. Но по тем временам акционерная компания во главе с отставным поручиком греком Д. Е. Бенардаки, названная витиевато: "Нижегородская машинная фабрика и Волжское буксирное и завозное пароходство", являлась довольно крупным предприятием. Фигура бывшего поручика, взявшегося за учреждение своего "дела", довольно типичное явление тех лет. По воспоминаниям людей, знавших Н. В. Гоголя, писатель в образе Костанжогло из "Мертвых душ" воспроизвел некоторые черты Бенардаки, российского дельца новой формации.

Сохранились сообщения очевидцев о том, как летней порой 1849 года в нескольких верстах вверх по Волге от того места, где сливается она с Окой, появились неизвестные люди. Они вкопали столбы на меже полевых наделов крестьян деревни Сормово и сельца Мышьяковки. Земли эти принадлежали помещице Крюковой, продавшей их компании. Руководил работами один из членов-учредителей компании отставной майор корпуса горных инженеров Алексей Иванович Узатис.

Отставной майор оказался человеком решительным и предприимчивым. "Машинная фабрика, - писал в своем донесении балахнинский исправник спустя год, - устроена в течение лета и осени 1849 года по проекту инженера А. И. Узатиса и расположена в трех зданиях. Главное (среднее) двухэтажное, нижний этаж каменный, верхний - деревянный, на 25 сажен. В одном из боковых зданий помещается котельное, а в другом - литейное и кузнечное заведения. Еще отдельно - пять жилых флигелей и запасные сараи".

Фабрика... Пожалуй, это звучало несколько преувеличенно. Судите сами: две паровые машины, два котла, менее двух десятков токарных и сверлильных станков, дюжина ручных тисков, два десятка горнов и печей, один легкий паровой молот. Правда, еще было 11 десятин песчаной неудоби на берегу затона - территория, на которой расположились постройки и стапельные места. Многие из механизмов носили бельгийское клеймо - не было тогда в России машиностроительных предприятий. Российскими были рабочие. И какие рабочие!

Не зря Бенардаки облюбовал эти места для фабрики. Еще до Петра I, и при нем тоже, славились корабельные мастера сел Растяпина и Черного Чернореченской волости. Ладили они расшивы, беляны, ладьи, струги, дощаники, не уступая в мастерстве землякам-нижегородцам из Городца, Василевой слободы, Балахны.

Случится побывать в Горьком, зайдите в Дом техники при Институте водного транспорта. Там сохранились чертежи и рисунки, например, такого уникального волжского судна, как расшива. У нее своя история. Не в укор будет сказано, хоть и строили волжские мастера новоманерные суда по указам царя Петра, который под страхом смерти запрещал сооружать староманерные, расшива оказалась живучей. После смерти царя килевые, высокобортные деревянные суда на Волге не строились, они оказались для реки непригодными из-за мелей и перекатов. А расшивы строили. К моменту закладки Сормовской фабрики их на Волге было около тысячи. Крутобортная, широкая в корпусе, плоскодонная, с белоснежными кипами парусов и затейливым орнаментом по верхней кромке борта, расшива поражала грузоподъемностью и скоростью хода. От нее на реке становилось словно бы красивее. Она поднимала около шестисот тонн и шла по течению при попутном ветре до 8 километров в час. Вспомним, что каравелла Колумба брала груза вшестеро меньше.

Первый пароход, построенный на Сормовской фабрике, носил многозначительное название "Ласточка". В отличие от ласточки из пословицы сормовская "Ласточка" сделала весну, весну парового волжского флота. Следом за ней "балахонские"^* мастеровые спустили на воду паровой кабестан "Астрахань". Это судно было уже вдвое мощнее первенца, а по своему типу являлось переходным от расшивы, хотя тоже было непомерно тяжелым и тихоходным. Спустя два года рабочие компании Бенардаки выстроили уже шесть пароходов. Еще больше заготовленных корпусов высилось на берегу затона по соседству с громадными цилиндрами паровых котлов, изготовление которых тоже было освоено на фабрике. Первые суда имели деревянные корпуса, но уже через три года после открытия верфи строились исключительно металлические.

^* (От г. Балахна, вблизи Сормова. - Прим. ред.)

Павел Небольсин писал про Сормово в "Отечественных записках": "Железо здесь получается с Урала, с демидовских заводов, лес - из Костромской губернии, с реки Унжи, снасти - с фабрик, находящихся в Нижнем Новгороде и в Муроме". Подчеркивая, что сормовские суда построены целиком из отечественных материалов, Небольсин продолжал: "Все поделки, от гайки до последнего изящного предмета, вырабатываются на самой фабрике; только одни трубки для трубчатых котлов выписываются из Англии".

Биография завода "Красное Сормово" весьма знатная. Когда пишешь о заводе, невольно встречаешься с тем, что к очень многим изделиям приходится ставить слово "впервые". Мировое первенство принадлежит сормовичам, создавшим первый теплоход "Вандал", первую установку непрерывной разливки стали, первые речные суда на подводных крыльях... Биографию завода делают люди. Хочется сказать о тех, которые были первыми. Они по праву занимают достойное место среди кораблестроителей России. Мы всегда будем помнить их имена. Человек, забывший прошлое, не имеет будущего.

Знатоком пароходного дела называли одного из первых появившихся в Сормове корабельных инженеров Михаила Михайловича Окунева. Про его пароходы, колесные буксиры и шхуны для Каспия, построенные сормовичами быстро (шла Крымская война 1853-1856 годов, фабрике был поручен оборонный заказ), в одном из официальных документов писали: "...Пароходы в легкости, прочности и ходкости мало уступают пароходам с бельгийскими машинами". По воспоминаниям современников, М. М. Окунев был человеком демократических взглядов. Широко образованный инженер, теоретик и практик кораблестроения, он принимал участие в строительстве броненосца "Петр Великий". Его перу принадлежит фундаментальный научный труд "Теория и практика кораблестроения". Книгу в те времена называли энциклопедией судостроения.

Окунев числился при фабрике командированным от морского министерства для наблюдения и руководства постройкой пароходов. В сюртуке, белой рубашке и галстуке, высокий, широкоплечий, с русой бородкой и усами- с виду типичный барин - Окунев держался с мастеровым людом просто, не гнушался лазить в грохочущее от кувалд нутро пароходных корпусов, дотошно проверял качество клепки, учил, как правильно посадить заклепку, установить механизм, вычертить на плазе в натуральную величину детали набора и развертку наружной обшивки. Бывшие балахнинские плотники учились охотно и впоследствии распространили "окуневскую" науку на многие верфи и судостроительные заводы России.

Помнят сормовичи и воспитанника Петербургского технологического института инженера-механика Николая Александровича Корсакова. Без его подписи ни одно механическое сооружение, в том числе паровые машины и котлы, не могли быть сданы заказчику. Но Корсаков не только "казнил или миловал", он учил рабочих, сообщал обо всех новинках технического прогресса, был своего рода, если говорить по-современному, отделом главного технолога, охотно помогал освоить рабочим станки, клепку корпусов и монтаж механизмов.

Не следует, конечно, представлять взаимоотношения между рабочими и владельцами машинной фабрики в виде этакой индустриальной идиллии. Компаньоны Бенардаки в год получали до ста тысяч чистого дохода, рабочий в месяц получал девять, от силы двенадцать рублей, при этом рабочая неделя выходила за сто часов. "Сормовска больша дорога", по которой когда-то Минин и Пожарский вели ополчение и по которой ходили рабочие на завод, была впрямь полита потом и слезами, как поется в известных до сих пор частушках.

В погоне за прибылью владельцы расширяли завод. Вспыхнули огни первого в стране мартена. В начале 1858 года в строй вступили железопеределочный цех и вальцовка. В нем были две печи: пудлинговая и сварочная, прокатные вальцы, стан, пресс-ножницы и паровой молот. Кузница, чугунолитейный и модельный цехи позволили заводу приобрести облик крупного промышленного предприятия.

Заводская летопись сохранила до наших дней не только имена инженеров-судостроителей, но и добрую славу о рабочих Сормова. Среди них первым называют Матвея Ивановича Курицына. Не осталось после него портретов в тяжелых, золоченых рамках, нет и поблекшего от времени дагерротипа. Помнят только по рассказам, был Матвей Иванович кряжистым, сильным и добрым. У него были рыжая, окладистая борода и волосы, подобранные кожаной лентой, чтобы не сыпались на глаза во время работы. А работа у него была тонкая, работал он шестьдесят с лишком лет слесарем-судосборщиком. Трудиться начал двенадцати лет, оставшись старшим в семье после смерти отца. Сначала в плотницкой артели, а когда сравнялось ему шестнадцать, подался строить машинную фабрику, да и остался в ней по конец жизни, собрав не только сотни различных машин и механизмов, но и воспитав династию заводских умельцев.

Самобытна биография другого сормовича - Василия Федоровича Вялова, достигшего совершеннолетия в год постройки фабрики. Успел Вялов к той поре досыта хлебнуть бурлацкого киселя. На сакме - прибрежной тропе, пробитой ногами десятков тысяч бурлаков вдоль Волги, были и следы молодого Вялова. Оборванный, в лаптях, пришел он на машинную фабрику в числе первых. Выучился ремеслу, стал литейщиком-виртуозом.

С бичевника, из путинных бурлаков происходит патриарх сормовской династии Иван Третьяков, прославленный мастер механических работ. В наши дни ходит по Волге сухогрузный теплоход "Тихон Третьяков", построенный и названный сормовичами в честь одного из преемников Ивана Третьякова.

По-разному приходили на завод люди. Одних, как Вялова и Третьякова, гнала нужда, стремление приобрести профессию. А вот Афанасий Дмитриевич Некоркин пришел на фабрику, не выдержав конкуренции. Крестьянская семья Некоркиных кормилась ковкой гвоздей. И хоть немудрящей была техника на фабрике, да разве угнаться за ней кустарям? Пошел Афанасий "в люди", уговорил отец знакомого кузнеца-сормовича взять парня в ученики. Физически был крепок, а сноровку и ловкость имел с детства. Стал Афанасий учиться. И должно быть неплохо выучился. До 1914 года - пятьдесят пять лет - работал кузнецом. И сейчас Некоркиных встретишь на заводе. Один из них - Саша Некоркин - в 1943 году был учеником слесаря и помогал Ростиславу Евгеньевичу Алексееву собирать и испытывать первые катера на подводных крыльях.

Примерно в одно время с Некоркиным пришли на завод Данила Иванович Дружкин и Степан Иванович Курицын. Первый пришел уже сложившимся кузнецом, второй - "мальчиком", став потом учеником сверловщика. Дружкин работал тридцать лет, Курицын - шестьдесят три года. В летописи завода записано: "Завод не имел сверловщиков талантливее Степана Ивановича Курицына".

Столь же достойно вспоминают по сей день ветеранов Сормова Кокушкиных, Крымовых, Плесковых, Плечиковых, Гордеевых, Годяевых, Бояркиных, Загребиных, Сухониных.

В канун столетия Сормова на заводе побывал Петр Андреевич Заломов, послуживший М. Горькому прототипом Павла Власова. В тот год наша группа студентов-судостроителей проходила производственную практику в одном из судокорпусных цехов завода. Мы видели, как Петр Андреевич шел по заводу, останавливался около цеха, на стене которого громадными белыми буквами значилось, что здесь построена первая мартеновская печь страны. Заломов был в пиджаке, на лацкане алел орден. У Заломова было такое выражение лица, он так пытливо-ищуще всматривался через простенькие, в черной оправе очки, так по-стариковски беспомощно трогал время от времени совершенно седые бороду и усы, что трудно было представить его во главе колонны демонстрантов...

Мне иногда удается попасть на завод. Тут работают мои однокашники инженеры Николай Буничев, Николай Шубин, Александр Лещев и другие. Знаком я с Николаем Анищенковым, известным сталеваром, с Вячеславом Пайщиковым - бригадиром сварщиков, депутатом Верховного Совета России. Здесь конструкторское бюро Ростислава Евгеньевича Алексеева, приложившего немало сил для создания отечественного флота судов на подводных крыльях. Есть знакомые и в конструкторском бюро, где недавно спроектировали судно на воздушной подушке. Возле установки непрерывной разливки стали частенько вспоминается Николай Николаевич Смеляков, талантливый инженер-металлург, опытный директор завода, крупный хозяйственный руководитель. Ему вместе с группой товарищей была присуждена Ленинская премия. Среди них: академик И. П. Бардин, инженеры и ученые Н. Л. Командин, К. П. Коротков, Н. П. Майоров, А. В. Хрипков. Вспоминаются лекции профессоров-сормовичей В. М. Керичева, М. И. Воронина, И. И. Краковского.

Когда бываешь на заводе, всплывают в памяти литературные герои А. М. Горького. Помните, в романе "Мать" слова Андрея:

"- Разве мы хотим быть только сытыми? Нет!.. Мы должны показать тем, кто сидит на наших шеях и закрывает нам глаза, что мы все видим - мы не глупы, не звери, не только есть хотим, - мы хотим жить, как достойно людей! Мы должны показать врагам, что наша каторжная жизнь, которую они нам навязали, не мешает нам сравняться с ними в уме и даже встать выше их!..

Мать слушала его, и в груди ее дрожала гордость: вот как он складно говорит!

- Сытых немало, честных нет! - говорил хохол. - Мы должны построить мостик через болото этой гниючей жизни к будущему царству доброты сердечной, вот наше дело, товарищи!"

И они строили этот мостик. Здесь вели пропаганду первые марксисты-ленинцы М. Сильвин, Г. Круковский, А. Бронин, Д. Павлов. Против самодержавия поднимали рабочих Сормова Я. М. Свердлов, И. П. Ладыжников, А. И. Пискунов, В. А. Десницкий. Здесь бывал в предреволюционные годы А. М. Горький. Писателя и рабочих-сормовичей связывали крепкая, можно сказать, партийная дружба и партийное дело. После событий, описанных в повести "Мать", в декабре 1905 года во время московского вооруженного восстания посланец сормовичей Дмитрий Павлов привез на квартиру Алексея Максимовича бикфордов шнур. Он вез его на себе, обмотав вокруг тела, чтобы помочь снаряжать бомбы, которые изготовлялись на квартире у писателя.

Из рассказов ветеранов завода известно, как торжественно и радостно встречали сормовичи Алексея Максимовича уже в наше, советское время. Перед этим рабочие послали письмо писателю, поздравили его с шестидесятилетием и пригласили побывать в Сормове. Горький приехал на завод как раз, когда сормовичи выпустили 272-тысячный паровоз, собирали двигатели для нефтеналивных шхун Каспийского пароходства. Завод строил и строился сам. Росли новые цехи, прокладывались тепловые трассы. Писатель обошел почти все цехи, приветливо здороваясь и обнимаясь с теми, кто помнил и знал его еще с 1901 года. Газеты той поры сохранили слова Горького, сказанные на митинге. Так и слышишь его окающий, слегка хрипловатый голос:

- Хорошо, сильно, здорово, - говорил Алексей Максимович под впечатлением увиденного на заводе. - Без веры в себя, без веры в партию вам бы этого не создать... Вам, сормовичам, больше, чем кому-нибудь, надо сильно верить в свои силы. Помните, что вы, несмотря на техническую отсталость, ведете за собой рабочий класс Европы. И если заграничный рабочий, приезжая сюда, бывает чище одет, чем вы, знайте, что он несчастнее вас в сто крат, ибо на его плечах сидит такой хозяин, какого у нас, пожалуй, еще не было. Перед вами теперь прямой путь к твердой цели. Не сворачивайте с него. Работайте, не забывая культурно развиваться. Делайте свою рабочую высококвалифицированную интеллигенцию. В вашей победе, сормовичи, я уверен!

Не узнать Сормова, даже если бываешь там каждый год. Это город, в котором живут сотни тысяч жителей и в котором есть все, что положено крупному современному городу. И сам завод, естественно, занимает значительно больше места, чем те 11 десятин, выторгованных отставным майором Узатисом у помещицы.

Выросли и люди. Пророческими оказались слова писателя.

Не так давно владельцы одной шведской фирмы специально приглашали сварщика Вячеслава Пайщикова, чтобы поучиться у него умению сваривать судовые конструкции. И Пайщиков - вчерашний паренек из небольшой деревушки - показал! В шведских газетах его работу называли "люксом".

Мне случилось однажды быть у Н. Н. Смелякова, когда ему позвонил деловой человек из Нью-Йорка и просил у мистера Смелякова согласия на встречу. Заместитель министра внешней торговли, бывший сормович, не отнимая телефонную трубку, полистал календарь и сказал, что на ближайшие дни у него нет свободного времени. Когда разговор закончился, Смеляков пояснил, заметив, видимо, мое недоумение: он знает этого бизнесмена не первый год, но слишком уж мелок партнер для серьезных сделок.

Кто плавал по Волге, может быть, обратил внимание: когда судно проходит мимо Сормова, непременно подает гудок. Они разные, эти гудки. Певучий, раскатистый - у сухогрузных теплоходов типа "Большая Волга". Низкий, зычный рык тифона дизель-электроходов "Ленин" и "Советский Союз". Мелодичный, тугой у буксирных, их ласково зовут на Волге "музыкантами" - после войны появилась целая серия буксиров, которым были даны имена композиторов и художников. Все они, как и десятки других, были спущены на воду в Сормове.

И не только речные суда. Продолжая давнюю традицию, рабочие Сормова проводили на Каспий нефтеналивные суда и шхуны. Вспомним, морские паромы с маркой прославленного завода начали перевозку через Каспий железнодорожных составов с хлопком, рудой, зерном. Уникальный катамаран - крановое судно для азербайджанских нефтяников "Кер-оглы" - тоже детище сормовичей. А крылатые сормовские суда? Нет, вовсе не случайно, когда Горьковской области вручали орден Ленина, знаменосцем был оператор мартеновского цеха "Красного Сормова" Алексей Степанович Маякин.

Наверное, стоило бы рассказать о том, как сормовичи вооружали колесные речные буксиры летом восемнадцатого, когда неистовый и яростный комиссар Волжской флотилии Николай Маркин сколачивал силы для отпора белогвардейцам, как был создан по поручению В. И. Ленина первый советский танк. Или о том, как строили для любимого писателя речной теплоход "Максим Горький", у которого была потрясающая по тем годам скорость - 30 с лишним километров в час. Это был подарок сормовичей, чтобы мог земляк хоть немного забыть в поездках на нем горечь и скорбь в связи со смертью сына. Стоит упомянуть и о том, как по приказу Государственного комитета обороны в первые годы войны было здесь налажено производство боевых "тридцатьчетверок", грозных танков, один из которых стоит на пьедестале почета в заводе.

От частого упоминания в печати одних и тех же заводов у неискушенного человека вырабатывается этакий стереотип: получается, вроде бы, кроме Сормова, Ленинграда, Николаева, у нас не существует других судостроительных заводов и верфей. Чтобы в какой-то степени поколебать этот стереотип, стоит, пожалуй, рассказать еще об одном из таких предприятий, марка которого в последние годы начинает приобретать все большую известность.

...Первые годы нынешнего столетия. Срединная Россия, угодья графини Уваровой. Среди остатков муромских лесов деревеньки Мордовщики, Навашино, Липня, Окулово. Рядом на залежах болотного железняка Кулебакский металлургический завод. Владельцы завода смекнули: пуд листового металла стоит один рубль две копейки, тот же пуд, превращенный в обшивку баржи, сулил рубль и шестьдесят пять копеек. Эту прибыль акционерам должны были дать дешевые рабочие руки из окрестных деревень. Устроители новой верфи не мечтали о том, чтобы строить самоходные суда, они надеялись на барыши от постройки несложных по конструкции барж для перевозки нефти. Да и сама верфь выглядела более чем скромно: девять локомобилей, три пресса, два зенковочных станка, ремонтная мастерская.

Мордовщиковскую судоверфь - так она именовалась в то время в официальных документах - открыли в троицын день 1907 года. Был молебен с водосвятием. Были чиновники из губернии. Были три сотни рабочих из окрестных деревень, среди которых чинно держались приезжие мастера из Царицына, Саратова, Нижнего.

Спустя полгода было подано прошение владельцев новой верфи владимирскому губернатору. Директор Кулебакского завода горный инженер надворный советник Вавилов писал: "Мы согласны на учреждение на судостроительной верфи должностей урядника и двух городовых. Покорнейше просим Вас, куда и какую сумму мы должны внести на содержание их, а равно и вооружение..." Почти в то же время владимирский губернатор предписывал муромскому уездному исправнику: "Установить самое утонченное наблюдение за поведением тех рабочих, которые будут производить работы по строительству барж и о всяком проведении ими политической деятельности доносить немедленно..."

Власти беспокоились не зря. В начале декабря 1907 года на заводе вспыхнула забастовка, продолжавшаяся три дня. Забастовщики предъявили администрации экономические требования, состоявшие из пятнадцати пунктов. В областном архиве сохранились копии этих требований. Среди них значатся просьбы об установлении кубов и баков для воды, чайников на артель и кружку каждому. Рабочие требовали открыть столовую и богадельню для престарелых. Им нужны были лавка, фельдшер в больницу. Они настаивали ввести расчетные книжки и установить твердые сроки выдачи денег. Они не хотели мириться с подрядчиками-обиралами и протестовали против восемнадцатичасового рабочего дня, требовали ввести страхование и увеличить поденную плату.

Территориально в ту пору мордовщиковские судостроители входили в кулебакскую партийную организацию. Известие о забастовке было отмечено в марте 1908 года В. И. Лениным. Он писал: "Кулебацкая организация, которая находилась... в отчаянном состоянии, даже совсем "умерла"... оказывается воскресшей".

О пятнадцати пунктах требований навашинцев нельзя говорить без сострадания. Слишком уж мизерными кажутся эти требования, если сравнить их с изнурительным, тяжким трудом. За жалкие гроши люди глохли в железном нутре судов от ударов кувалд при клепке, калечились, вручную поднимая тяжелые судовые конструкции. По данным областного архива в 1911 году каждый пятый рабочий верфи получил тяжелую травму. И эти сотни тысяч рублей, добытых трудом глухарей-котельщиков, тратились на кутежи и роскошь владельцев навашинской земли графинь Уваровых, шли акционерам Кулебакского металлургического завода.

Они были разные, эти суда, созданные навашинцами: баржи, шхуны, шаланды, нефтестанции, понтоны, лихтеры. У них было разное водоизмещение: от двадцати с небольшим до нескольких тысяч тонн. В архиве сохранился снимок, сделанный летом 1912 года: металлическая баржа "Правительница София" с тремя косоугольными парусами. Паруса нужны были в помощь малосильным буксирам, которые таскали нефть в шеститысячетонной барже, таскали для "Тов-а бр. Нобель", как значится на фальшборте баржи.

Всего десять лет пользовались владельцы завода выгодами, которые давал каждый пуд железа, превращенный руками рабочих в обшивку баржей. В октябре семнадцатого на верфи была создана первая большевистская ячейка. В нее вошли рабочие Виктор Семенович Чернышев, Николай Иванович Туманов, Андрей Иванович Галанин, Николай Евгеньевич Барбашин и другие, всего около шестидесяти человек. К сожалению, сейчас в городе нет никого из них. За эти годы было всякое: дрались с муромскими белогвардейцами, восставшими в июле восемнадцатого. Сражались на фронтах гражданской, воевали в Отечественную, наконец, просто взяли свое годы. Но в городе помнят и с уважением произносят их имена.

Помнят решение общего собрания рабочих 17 апреля 1919 года: "Мы встанем, как один, для защиты завоеваний пролетарской революции и клянемся: или падем все до одного, или победим, и на развалинах старого мира построим новую советскую жизнь". И далее по-рабочему коротко и просто: "Отчислять ежемесячно однодневный заработок и оказывать материальную помощь всем семьям рабочих верфи, работники коих призваны под красные знамена".

И помогали. Выстояли, отбились от интервентов, белогвардейцев и голода. В двадцать четвертом пришло распоряжение ликвидировать завод. Считали, что в условиях нэпа из-за нехватки топлива, металла, из-за того, что порастерялись кадровые работники, завод не сможет существовать. Было предложено ехать на новое место, в район Царицына. Рабочие послали ходоков в центр, нашли заказчиков, построили десять сухогрузных барж. Баржи были разборные. Их погрузили на железнодорожные платформы и отправили заказчику. Были еще и еще заказы. Строили мосты, емкости для нефти. Завод доказал право на существование.

Первая пятилетка. В Мордовщиках строятся баржи, резервуары для нефти и воды, изготовляют металлические конструкции для мостов. На тридцать четыре миллиона рублей дал завод продукции за первую пятилетку. Весомый вклад. Но думается, ничуть не меньше по значению выглядят те рубли и копейки, которые рабочие завода отчисляли и отрабатывали в дни субботников, безвозмездно помогая стране. Вот, например, факты той поры. В результате хозяйственно-политической кампании завкома с июля 1929 года по март 1930 года отработано на тракторную колонну 5922 рубля; отчислено в пользу школы 1473 рубля 20 копеек, день индустриализации дал 5347 рублей. Около клуба посажено четыреста деревьев. Открыты ясли на девять человек, открыты два красных уголка.

Уместно напомнить, все это происходило, когда жилось несытно, когда не хватало одежды, обуви, когда все продукты распределялись по карточкам. И можно понять радость той поры, когда видишь постановление парткома завода от 22 июня 1933 года. В нем говорится, что паек хлеба к обеду для рабочих увеличивается до 225 граммов, а служащим - до 150 граммов. В том же году были поставлены три десятка радиорепродукторов на квартирах лучших производственников. В 1938-1939 годах на курорт отправлено полсотни рабочих и служащих. В пионерских лагерях отдохнуло более ста детей. Как достижение отмечалось в 1936 году начало электрификации села Липня, вошедшего в рабочий поселок Навашино.

Кстати, заводу в Мордовщиках было позднее присвоено наименование Навашинский судостроительный завод.

Люди ценили эту заботу, не сетовали на нехватку, как тогда говорили, ширпотреба. Они верили, что будут жить лучше, знали, что создание этого лучшего целиком зависит от них самих. Они понимали, что работают на себя. И когда в 1935 году завод построил одну из первых в СССР целиком сварную нефтеналивную баржу, ее назвали именем Татьяны Судоплатовой. Не "Правительница София", а комсомолка-электросварщица стала олицетворением эпохи, ее овеществленным в судне символом.

О сварной барже "Комсомолка Судоплатова" известно немногим. Между тем в тридцатые годы это судно имело принципиальное значение. Сам факт, что на маленькой верфи, затерянной в середине России, далеко от научных и промышленных центров решились чуть ли не впервые в практике отечественного судостроения на столь смелый эксперимент, уже говорит о многом.

Можно вспомнить, что в эти годы в мировом судостроении делались всего лишь робкие шаги по внедрению электрической сварки. Английский и германский Ллойд, "Бюро Веритас", другие иностранные учреждения по контролю и страховке судов оговаривали до мельчайших подробностей строительство и приемку судовых конструкций и корпусов, выполняемых электросваркой. К производству сварочных работ допускались проверенные, высшей квалификации сварщики. За их работой следили специальные инспектора. В течение нескольких лет такое судно носило особый знак, обозначавший, что проводится эксперимент. Переход от клепки на сварку диктовался техническим прогрессом и жесткой нехваткой металла. Против клепаного сварное судно давало экономию металла порядка до одной трети. Сварка ускоряла постройку и снижала стоимость.

У нас в стране были изданы в 1933 году "Правила Регистра СССР применения электродуговой сварки в судостроении". В них, в частности, говорилось о том, что к производству сварочных работ в судостроении допускаются только опытные и надежные сварщики, имеющие удостоверения о квалификации согласно государственному постановлению. Специально оговаривалось правилами, что сварщик должен быть снабжен клеймом с буквой, числом или знаком для клеймения швов через каждый метр. Представители завода должны были вести запись всех работ сварщика, отмечать дату и результаты всех проб и контрольных испытаний.

Обо всем этом знала молодая выпускница ФЗУ комсомолка Татьяна Судоплатова. Знала и другое - как тяжел труд клепальщиков, среди которых работал ее отец. Поэтому, когда ей с восемью подругами по училищу предложили пойти работать на сварку нового судна, она согласилась весьма охотно.

Работать приходилось на улице, в мороз и непогодь, варить швы в любом положении. Особенно тяжело доставалось, когда нужно было варить потолочные швы. Она плакала от усталости. Кто-то сочинил про это частушку, которую старожилы помнят до сих пор: "Комсомолка Судоплатова баржу строила, сама плакала".

Но, кроме слез, у Татьяны было умение. Качество швов неизменно оказывалось отличным. Инспекция судового Регистра СССР приняла судно и присвоила ему класс с отметкой "ЭКСП" (экспериментальный). Ни разу за все годы эксплуатации баржи не было нареканий от волгарей. Прочно держались швы, выполненные комсомолкой и ее подругами. Баржа подорвалась на немецкой мине под Сталинградом. После войны ее подняли, отремонтировали и вновь она плавает по Волге.

Возвратимся в середину прошлого века.

Пароход не только еще оставался "гадким утенком" по сравнению с красавцами-парусниками, он вдобавок прослыл губителем человеческих жизней. Охочие до всяких цифр люди подсчитали: в Америке только за первые двадцать лет на пароходах погибло две тысячи человек. Как ни печальны эти цифры, не будем спешить с выводами. В общем-то, на парусниках гибло гораздо больше. Но поди ж ты! Парусник кончал людей тихо, без шума, без взрывов. Иное дело - пароход. Хоть и не так много атмосфер было в котлах, еще не маячили агрегаты, в которых пар будет перегрет до полутысячи градусов и сжат до десятков атмосфер, - все равно при взрыве шум получался солидный. Взорвавшийся котел разносил в щепы корпус, уничтожал осколками людей.

На первых порах аварии происходили довольно часто. Опять немного статистики: за первые два десятилетия погибал каждый третий из американских пароходов. Последующие сорок лет также отмечены значительным количеством катастроф: погибло около полутора сотен океанских пароходов. Взрывы, как правило, уничтожали корабль вместе с пассажирами, грузом и экипажем.

В других странах, где строились и ходили паровые суда, положение было вряд ли лучше. Напрашивается вопрос: в чем же дело?

Ответ, в сущности, может быть краток: паровые суда являлись новинкой, и как во всяком новом деле - неизбежны были издержки и потери. Тем более что на протяжении долгих лет конструкции пароходов были деревянными. Сочетание дерева и парового котла само по себе чревато многими неприятностями. Кроме того, паровые котлы, машины и гребные колеса были крайне примитивными, конструктивно несовершенными, у обслуживающего их персонала не было достаточных навыков и опыта.

Механическая установка с запасами топлива занимала половину объема парохода. Прибавьте сюда огромные, по нескольку метров в диаметре колеса с неподвижно закрепленными плицами, которые весят десятки тонн, попробуйте представить момент, когда одна из этих махин из-за бортовой качки бешено вращается в воздухе, а вторая еле выгребает, захлестнутая волнами.

Еще одной причиной, приводившей к гибели и авариям, был низкий уровень судовождения. Наличие на морских пароходах большого количества металлических предметов искажало показания компасов, и это порой вело к трагическим случаям.

Неимоверно трудно сегодня проследить шаг за шагом путь парохода в его борьбе с парусными судами. На этом пути и в этой борьбе немало драматических и жестоких событий независимо от того, где, на каком море они происходили. Но, пожалуй, наиболее выпукло и разительно эти контрасты проступают, когда речь заходит о "Голубой ленте Атлантики".

"Голубая лента Атлантики"... Не правда ли, звучит романтично и интригующе? Вряд ли мог предполагать капитан Робертс с парохода "Сириус", совершавший первый рейс через Атлантику без паруса, понукавший команду пистолетом, велевший бросать в топку мебель, мачты, обшивку кают, - так как кончился уголь, а в шести часах хода следовал "Грейт Уэстерн" - соперник, вряд ли мог предполагать этот опытный и бравый моряк, что переход "Сириуса" - начало бешеной и долгой борьбы за обладание "Голубой лентой Атлантики". Впрочем, ее тогда еще не было. Этот приз - массивный, литого серебра кубок - появится спустя много лет после первой гонки пароходов.

Основоположником скоростных пароходных линий через Атлантику считается канадец Сэмюэль Кунард. Он заключил контракт с соответствующими государственными учреждениями на перевозку почты через океан. С этой целью он основал компанию и заказал несколько судов. Один из первенцев был назван "Британией". В 1840 году во время первого рейса пароход пересек океан за десять суток. Мир был потрясен неслыханной скоростью кунардовского пакетбота. А предприимчивый бизнесмен выпускал на линию одно судно за другим. Десять лет безраздельно господствовал канадец, пожиная славу, почет и деньги, посмеиваясь над упрямыми владельцами парусников, которые, конечно же, не могли быть ему соперниками.

Один из судоводителей предложил Кунарду учредить голубой вымпел для судна, показавшего лучшее время в рейсе через океан. Хозяин смекнул выгодность предложения: кому же не лестно прокатиться на самом быстроходном судне? И действительно, от пассажиров отбоя не было.

Безраздельному господству пакетботов Кунарда положили конец паровые суда американца Коллинза, которому основательно помогло правительство. Это были высокомореходные суда, с максимальными удобствами для пассажиров. Они обгоняли пакетботы Кунарда на десять-двенадцать часов. Голубой вымпел переместился на мачты "Атлантика", "Балтика" и "Пасифика". Кунард в первый же год потерял почти половину пассажиров, предпочитавших суда Коллинза.

Помимо того что суда победителя были лучшими, капитаны Коллинза получили строгое предупреждение от владельца: двигаться с максимальной скоростью, не снижая ход в тумане или в районах, где возможно появление айсбергов. Бешеная конкуренция обернулась трагедией; один за другим погибли два парохода Коллинза. Один наткнулся в тумане на встречное судно. Погибло около трехсот пассажиров и матросов. В числе погибших были жена, дочь и сын Коллинза. Судьба второго парохода "Пасифик", тоже погибшего, неизвестна до сих пор.

Коллинз был разорен, он умер нищим. Вера в его суда была подорвана. И не мудрено, если вспомнить, что суда Коллинза были деревянными и не могли соперничать с металлическими судами других компаний.

Американцам понадобилось почти столетие, чтобы сквитаться с европейскими трансатлантическими судами. В 1952 году лайнер "Юнайтед стейтс", установив рекорд скорости, завоевал "Голубую ленту Атлантики". Он пересек океан за 3 суток 10 часов 40 минут.

Рекорд держался за ним до 1974 года, когда и этот последний пассажирский крупный лайнер прекратил свою коммерческую деятельность.

Между этим рекордным результатом и четырнадцатью сутками и восемью часами, которые понадобились первому обладателю приза в 1840 году - пароходу "Британия", прошло сто двенадцать лет. В тысячелетней истории судостроения это всего лишь краткий миг. Но он, этот миг, так густо насыщен крупными событиями, техническими усовершенствованиями, открытиями, он столь значителен, что нам придется несколько задержаться. Тем более что в историю компании Кунарда вписана еще одна весьма впечатляющая страница.

Между этим рекордным результатом и четырнадцатью сутками и восемью часами, которые понадобились первому обладателю приза в 1840 году - пароходу 'Британия', прошло сто двенадцать лет

Несколько лет назад в журналах появилось сообщение о том, что судоходная компания "Кунард лайн" заказала новое быстроходное пассажирское судно взамен устаревших трансатлантиков "Куин Мэри" и "Куин Элизабет". Сообщалось, что лайнер будет выпущен на линию между портами Европы и Америки в мае 1968 года.

Как обычно, взахлеб, с манерами базарных зазывал, сообщалось в одном из журналов о достоинствах и преимуществах будущего лайнера. Заметим в скобках, не случайно при переводах таких сообщений в нашей прессе специально оговаривается, что автор перевода не отвечает за достоверность сообщенных сведений. Так и тут. Говорилось, что 58 тысяч тонн будущего лайнера позволяет разместить со всеми мыслимыми удобствами две тысячи пассажиров и тысячу человек команды. Лайнер будет пересекать океан, делая в час 28,5 мили. На судне будут люкс-палубы "лидо", плавательные бассейны, спортивные площадки, палубные буфеты и пр. Сообщалось, что на постройке судна будет занято пять тысяч рабочих, и о том, что правительство дало субсидию на постройку судна в размере 17,5 миллиона фунтов стерлингов. И тут же с доверительной откровенностью сообщалось, что предварительная ориентировочная стоимость лайнера составит 22 миллиона фунтов стерлингов. И как бы между прочим уточнялось, что, очевидно, эта сумма будет превышена.

Нет, это, конечно, не "Грейт истерн" - злополучное громадное судно, которое строилось в Англии с помпой и шумом в прошлом веке. Гигант, еще не названный по имени, носивший заводской номер 776, имел свыше двухсот метров в длину и осадку в трехэтажный дом. Хотя что-то общее между этими английскими судами-уникумами все же есть.

Корреспондент "Правды" в Лондоне опубликовал в советской газете информацию, названную "Хромая "королева". Эта небольшая заметка имеет самое непосредственное отношение к предмету нашего разговора. Предоставим слово корреспонденту: "В прошлом году английская пароходная компания "Кунард" продала американцам "на потеху" два своих старых знаменитых пассажирских лайнера "Куин Мэри" и "Куин Элизабет" (куин - королева). Эти два крупных судна американские бизнесмены превращают сейчас в плавучие увеселительные дома у берегов США.

Место двух устаревших пароходов должен был по плану компании занять новый чудо-корабль, который плавал бы между Англией и США. В прошлом году роскошный лайнер, получивший название "Куин Элизабет-II", рассчитанный на океанские прогулки миллионеров и кинозвезд, был построен и спущен на воду. Его строительство обошлось в 30 миллионов фунтов стерлингов, и газеты расхваливали его как "шедевр".

Однако первое же плавание парохода у берегов Англии выявило серьезные неполадки в машинном отделении. Намеченный благотворительный рождественский рейс был отменен, и билеты аннулированы. После ремонта лайнер решили опробовать "на своих", и "королева" поплыла к Канарским островам с пассажирами - сотрудниками компании "Кунард" и их семьями. Во время плавания обнаружилась страшная вибрация одной из турбин и пришлось сократить скорость с 24 до 16 узлов. Через день та же вибрация была отмечена и во второй турбине. От Канарских островов лайнер черепашьим ходом пошел обратно к берегам Англии на серьезный ремонт. Компания "Кунард" отказалась принять пароход у строителей. "Королева захромала", пишут теперь газеты, и, как указывает "Санди миррор", может случиться, что новый лайнер "окажется не престижным достижением Англии, а катастрофическим фиаско".

Совсем недавно стало известно, что в одном из рейсов, не доходя до Америки, у "королевы" отказали паровые турбины и пришлось компании срочно зафрахтовать небольшое паровое судно и самолеты, чтобы доставить пассажиров в Америку.

Пожалуй, здесь уместно сказать, что английские бизнесмены извлекли из истории единственный урок: не извлекать никаких уроков. Ну что ж, как говорится, вольному воля. Очевидно, бизнесменам уже забылось, о чем говорит бронзовая доска, укрепленная внутри лондонского собора св. Павла. Появлению этой памятной доски предшествовала трагическая гибель крупного военного корабля "Капитан", утонувшего почти со всем экипажем во время первого плавания. Крупный английский инженер Е. Рид, ознакомившийся с чертежами этого парусно-парового корабля еще до постройки, заявлял, что корабль перевернется при самом слабом ветре, потому что не соблюдены нормы остойчивости. Он доказывал свои мысли математическими расчетами. Спесивые лорды английского адмиралтейства не поверили инженеру, и корабль был построен. После гибели корабля лорды были наказаны, а чтобы их преемники не забывали трагическое происшествие, на стене собора укрепили доску со словами, порицающими косность и невежество лордов адмиралтейства.