Всегда в движении

Всегда в движении

Сколько нужно воды взрослому человеку в год? Ученые подсчитали: более двух с половиной тысяч тонн. Не правда ли, даже аппетит великана Гаргантюа выглядит весьма скромным по сравнению с этим количеством воды, которое необходимо в среднем современному человеку.

Но вода нужна не только для утоления жажды, приготовления пищи и для других бытовых и технических надобностей, она является также средой, в которой осуществляется плавание. А это тоже весьма необходимо для жизни. Не случайно из глубин столетий дошло до нас латинское изречение "навигаре эст виваре", что в переводе: плавать - значит жить. Разумеется, слово "плавать" означает не только пребывание человека в воде. Под этим термином мы понимаем мореплавание, судоходство, иначе говоря, передвижение по воде, под водой и над водой. Научно-техническая революция второй половины XX века зависит от океана.

Можно лишь гадать, как и когда обратил внимание наш предок на то, что по реке или морю можно переправлять грузы и совершать далекие путешествия. Один из художников, пытаясь представить момент зарождения этого открытия, нарисовал такую картину: первобытный человек склонился над водой, по которой движется опавший лист дерева, а на листке - гусеница.

Можно предположить и другое. Во время погони за добычей первобытному человеку встретилась водная преграда. Он увидел ствол дерева, плывущий по течению. Пристроившись к нему, человек преодолел реку. Отсюда, от этой гипотезы, совсем близко до создания человеком искусственного плавающего предмета. Ф. Энгельс указывал: "Огонь и каменный топор дают уже по большей части возможность делать лодки из цельного дерева..."

Вероятно, одновременно с возникновением идеи плавания у человека возникла необходимость в движителе, то есть средстве, с помощью которого можно привести в движение плавающее сооружение. Заманчиво догадаться, что самым первым движителем стал шест, а затем весло. Позднее появился парус, ведь так соблазнительно сейчас предположить, что человек не мог не обратить внимания на попутный, подгоняющий челн ветер.

Историки относят к высшей ступени развития первобытнообщинного строя создание лодки, изготовленной из тесаных досок. Такие лодки были уже более прогрессивными по сравнению с долблеными или выжженными из одного ствола. Считается весьма вероятным также применение у некоторых племен вместо долбленок лодок, борта которых делались из прутьев, обтянутых корой деревьев или шкурами зверей.

По мере приближения к тому рубежу, от которого мы уговоримся вести отсчет, появляются уже достоверные свидетельства эволюции кораблестроения. Так, в частности, древнегреческий историк Геродот, живший в V веке до нашей эры, свидетельствует о лодках из кожи, в которых перевозили грузы по рекам Тигру и Евфрату. Такие лодки способны были поднимать несколько тонн грузов. Любопытная подробность: в Вавилоне кожаная обшивка лодки грузилась на ослов и транспортировалась обратно к месту постройки, так как вверх по течению подобные сооружения самостоятельно двигаться не могли. Еще и в наше время можно видеть в Ираке лодки подобного типа.

В конце прошлого столетия, точнее в 1880 году, при раскопках возле Новой Ладоги, вместе с орудиями каменного века профессором Санкт-Петербургского университета А. А. Иностранцевым были найдены обломки дубового челна, возраст которого ученые определили в 5000 лет. Челн был выдолблен и выжжен из двухсотлетнего дуба. Он имел длину около 3,5 метра, толщину бортов около 10 сантиметров и был с поперечной носовой переборкой.

Уже в наше советское время, в 1937 году, со дна реки Южный Буг академиком И. А. Орбели был поднят дубовый челн - однодеревка. По возрасту он вдвое моложе того, что найден возле Новой Ладоги. Этот челн хранится ныне в Ленинградском центральном военно-морском музее. Его размеры невелики: длина 6,5 метра, ширина и высота около метра. Этот челн, а также другие дошедшие до нас сведения о раннем этапе строительства судов являются реальным подтверждением сил и возможностей тогдашних судостроителей. Поэтому курьезом звучит библейское описание известного ковчега Ноя, в котором якобы разместились все представители земли во время легендарного потопа.

Исаак Ньютон как-то на досуге подсчитал, что Ноев ковчег якобы обладал вместимостью около 24 тысяч регистровых тонн. Позволительно усомниться в истинности существования подобного ковчега. Но то, что кажется нам ныне сомнительным, всего лишь два столетия назад считалось неоспоримой истиной.

В старинной книге, изданной в 1781 году в Москве и озаглавленной по манере того времени несколько витиевато: "Сказание о мореплавании, как оно начиналось и возрастало, какие время от времени приносило пользы, как находимы были, помощью оного, неизвестного до того места земли", автор ее - корабельного флота мичман Михаил Веревкин приводит несколько фактов о возникновении древнего судостроения.

Он пишет: "...Льзя однако думать, что сии первые суда были довольно велики и снабдены нужною оснасткою. На них-то древние мореплаватели, придерживаясь земли, с великою осторожностью от берега до другого переезжали".

Древние баснословцы верили, что Нептун, сын Сатурна, был первый великий адмирал в Средиземном море, а было у него множество судов, порученных ему отцом его.

Находящие в том иносказательную истину, догадываются, что под именем Сатурна должно разуметь праотца Ноя, а под именем Нептуна - сына Ноева Иафета.

Баснословие повествует, что первейшее судно построено было Сатурном и Нептуном, "что имело нос и корму, вооруженную некоторыми металовыми орудиями, дабы через то, сражаясь с неприятелями, можно было их вредить; что устроялись на таких судах некоего рода башни, в коих посажденные люди, приставая к берегам, могли наступательно и оборонительно действовать".

В древнем "Сказании о мореплавании" удивительно своеобразно переплетаются легенды и истинные факты. Корабельного флота мичман Веревкин, рассуждая обо всех выдумках и сказках древних стихотворцев, пишет, что прямое имя Язонову кораблю было не "Арго", но "Арко", что на финикийском языке значило "долгий". Это якобы потому, что греки плавали до этого только на круглых судах.

С ссылкой на древних историков мичман сообщает, что "Арго" имел пятьдесят весел, по два с половиной десятка на каждом борту, а высота судна была пятьдесят локтей. Отсюда он делает вывод: "Арго" может почтено быть самым великим и лучшим перед всеми до него бывшими, особливо же потому, что, совершив столь дальний путь, явилось первым на свете судном, принесшим пользу".

Сделаем вид, что не замечаем некоторого противоречия в словах мичмана, так возвысившего корабль "Арго", что невольно или вольно это судно затмило тоже мифический Ноев ковчег. А ведь сказочный ковчег строился по прямому указанию бога, предписавшему Ною: "Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в ковчеге, и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сделай его так: длина ковчега триста локтей; ширина пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей". Весьма обстоятельно далее указывалось на необходимость устройства люков, лацпорта в борту и подразделения на палубы.

В этой почти что современной спецификации ковчега можно усмотреть лишь одно: авторы Библии жили сравнительно недавно, ибо на самом деле первоначально суда не имели столь сложного устройства. И столь внушительные размеры, и внутреннее устройство появились в результате долгой эволюции.

Начатом пути развития судостроения сохранились лишь отдельные, заслуживающие доверия сведения. Так, например, первое одномачтовое судно можно видеть на египетском памятнике, относящемся к XV столетию до нашей эры. У мачты вполне современная безвантовая конструкция. Примерно к тому же времени относится описание древнеегипетского судна, которое могло перевозить каменные обелиски весом до тысячи тонн. Косвенным доказательством дальних морских путешествий может служить янтарь, обнаруженный в гробницах фараонов: известно, что янтарь преимущественно добывают на побережье Балтийского моря.

В мае 1969 года норвежский путешественник Тур Хейердал вместе со своими товарищами отправился в экспедицию, подобную той, что он совершил двадцать лет назад на плоту "Кон-Тики". Новая экспедиция Тура Хейердала являлась попыткой доказать, что древние египтяне могли совершать далекие морские переходы даже на таких утлых судах, остов которых изготовлен из стеблей африканского растения - папируса. Ученый еще несколько лет назад обратил внимание на изображение подобного судна в одной из пирамид. Он выяснил, что и сейчас еще в ряде районов Африки строят подобные суда и разыскал специалистов по их строительству.

Известный шведский историк и писатель Бьерн Ланд-стрем, издавший книгу "Корабль", согласился консультировать постройку корабля из папируса, которому было присвоено имя древнеегипетского божества Солнца - "Ра".

- Лодкой или маленьким корабликом мы назвали "Ра" для простоты, учитывая его форму, - говорит Ланд-стрем. - В сущности же это - плот, или точнее лодка-плот. Суденышко не потонет, если даже в дне пробить изрядное число дыр. Если его станет захлестывать в непогоду, волны сразу же будут стекать, как с плота. Высокие борта не предусматриваются. Трюма в полном смысле этого слова тоже не будет, как и деревянной палубы. Она, сделав "Ра" менее гибким, ухудшила бы его мореходные качества.

Длина кораблика - пятнадцать метров, ширина около пяти, нос и корма приподняты. Дно выложено матами из папируса. Между ними, наверно, будут храниться амфоры с пресной водой. Основные запасы продовольствия и все необходимое снаряжение разместится на палубе и в каюте. Ей отведено место в центральной и кормовой части. На корме - два весла для управления, по одному с каждой стороны, - в полном соответствии с судостроительной практикой древности. Мачта двойная, из двух стволов, установленных по бортам ближе к носу и соединяющихся вверху. Именно благодаря тому, что парус вынесен вперед (он, кстати, должен быть узким, не шире корпуса), управлять судном не слишком сложно, оно будет достаточно устойчивым и маневренным...

Разумеется, цель экспедиции не только в том, чтобы пересечь океан на утлом суденышке. Ученый - не искатель приключений. Предоставим слово самому Туру Хейердалу:

- Я все более скептически отношусь к аргументам о том, что мы должны считать высокоразвитые американские культуры лишь результатом самостоятельного локального развития. Я не вижу, чтобы кто-либо до настоящего времени действительно серьезно занимался этой проблемой. Это в равной степени относится как к тем, кто поддерживает теорию диффузии, так и к тем, кто утверждает, что до Колумба никто туда не приходил. Я не собираюсь ничего доказывать в этом конфликте. Но я хочу бросить камень в болото нелепостей в надежде, что в дальнейшем это приведет к более глубокому изучению вопроса. На мой взгляд, нет никаких доказательств, что культуры древнейших времен оказали влияние на последующие высокоразвитые американские культуры; но, с другой стороны, нет и доказательств того, что эти последние возникли на какой-либо определенной территории Нового Света...

Но продолжим наш рассказ об истории развития судостроения.

Наибольшей судостроительной культурой, как отмечают специалисты, отличались финикияне. От них научились строить и водить суда греки, проникшие в VIII-VI веках до нашей эры в Черное море и организовавшие ряд поселений на его берегах. После греков идут римляне, захватившие греческие колонии, в частности, на берегах Черного моря. Так же как и греки, римляне совершали походы по морю, достигая Норвегии, Британских островов, Индии и Южного Китая. Суда, на которых совершались плавания, были гребными. В качестве подспорья иногда пользовались прямоугольным парусом.

Обобщающим понятием всякого плавающего сооружения являются слова "судно" или "корабль".

Здесь, пожалуй, уместно рассказать о том, откуда взялось слово "корабль", а также попутно пояснить, что в нынешнем нашем понимании слово "корабль" специалисты относят преимущественно к судам военного флота. Деление это число условное, потому что любое судно, поднявшее военно-морской флаг, считается кораблем. Но хотя и условно, оно, тем не менее, существует. Это своего рода приверженность к традициям, подобная той, в силу которой моряки упорно говорят: компас, рапорт, делая ударение на последнем слоге.

По поводу происхождения слова "корабль" существует множество различных предположений и высказываний. Известный советский судостроитель И. К. Сморгонский в свое время обстоятельно изучал его происхождение. По его сведениям, термин впервые употребляется в Лаврентьевской летописи: "В лето 6374 (866) иде Аскольд и Дир на Греки... внутрь суду вшедше, много оубийство крестьяном створиша; и в двою сот корабль Царьград оступиша..." И далее, в той же летописи: "В лето 6415 (907) иде Олег на Греки. Игоря остави в Киеве... и с сими со всеми поиде Олег на конех и на кораблех и бе числом кораблей 2000..."

Но в аналогичных свидетельствах содержатся и другие наименования судов: ладьи (лодьи), ушкуи, пабусы, скедии и т. д. Отмечено, что некоторые из этих названий дожили до начала нашего века, да и сейчас еще можно встретить их, когда речь заходит о деревянных судах. От знатоков речного флота и старых речников можно услышать, например: асланки, байдаки, барки, полубарки, берлины, беляны, баркасы, боты, гончаки, гусяны, дощаники, дубы, завозни, карбасы, каюки, клязминки, коломенки, лайбы, мариинки, мокшаны, паузки, подчалки, прорези, расшивы, струги, тешанки, тесовки, тихвинки, трешкоуты, унжаки, шаланды, фонтанки и др.

Можно заметить, что некоторые из этих типов судов выработались на отдельных реках, если судить по названиям. При постройке учитывались местные условия плавания: глубина, ширина и извилистость фарватера. Другие появились применительно к перевозимым грузам: беляны, расшивы, завозни, прорези.

Ну, а корабль? Откуда взялось это слово? Одни считают, что оно от слова кора - короб. Это у славян. У испанцев есть созвучное - карабела, у итальянцев - каравелла, есть и у греков подобное слово. Ясно одно: в основе этого слова лежит сходство тех понятий, которое они определяют. Кстати, ни в одном из языков, кроме славянских, слово "корабль" не сохранилось.

Рассматривая историю мореходства, наверное, можно вспомнить и тех, кто создал первый плот. О том, что в свое время это было надежным средством передвижения, имеется блестящее подтверждение: известное путешествие нескольких норвежцев на знаменитом бальзовом плоту "Кон-Тики", о котором упоминалось выше. Во всяком случае - это достоверно и поддается уточнению - на протяжении многих столетий человек пользовался преимущественно гребными судами, мало меняя их конструкцию и форму.

По описаниям историков, на одном из самых крупных судов XV века до нашей эры было около полусотни гребцов. Орудуя почти пятиметровыми веслами, они могли развивать мощность, какую может дать мотор в пятнадцать лошадиных сил. Такие весла можно видеть в Центральном военно-морском музее в Ленинграде.

Как мы уже говорили, наиболее мореходным народом в древние века считались финикияне. Они строили не только биремы, триремы, то есть суда, у которых весла располагались в два или три яруса, но и кенкеремы - с пятью рядами весел. Советский ученый А. Г. Сырмай пишет со ссылкой на французского археолога Г. Жаля, что древние галеры, существовавшие до нашей эры, почти не отличались от галер римского флота, которые строились спустя пятнадцать веков.

А. Г. Сырмай приводит описание гигантского речного корабля, сооруженного по распоряжению одного из фараонов. Судя по размерам: длина 92,5 метра, ширина 31 и высота 21 метр, - это было довольно неуклюжее, хотя и внушительное сооружение. Представьте себе по высоте семиэтажное здание. Нос и корма судна расписаны изображениями зверей. Корабль был отделан роскошно: двери и панели из дерева ценных пород, инкрустированы слоновой костью, колонны из кипрского дерева украшены капителями из слоновой кости, продольные балки - золотые, залы внутри корабля наполнены мраморными статуями. Сорокаметровая мачта несла пурпурный парус. Нос оканчивался семью таранами. Длина весел верхнего ряда доходила до пятнадцати метров (!). На таком голиафе размещалось якобы около четырех тысяч гребцов и почти три тысячи воинов.

Скорее всего - это красивое предание. С инженерной точки зрения, вряд ли можно допустить возможность плавания такого судна, которое не уступает по водоизмещению крейсеру времен первой мировой войны. Да и как разместить всю эту армаду гребцов и воинов? Этот корабль интересен с точки зрения мечты людей, мечты, в какой-то степени опирающейся на тогдашнее представление о технике и технологии судостроения.

Кстати, каста речников и моряков в древнем Египте доходила до семисот тысяч человек, что примерно равно числу работников водного транспорта нашей страны Очевидно, столь же большое число принадлежало к морскому сословию и во времена, описанные Гомером в "Илиаде" и "Одиссее". Во время Троянской войны греки двинули флот из 1186 кораблей. Они смогли перевезти около ста тысяч воинов. В "Илиаде" и "Одиссее" содержатся краткое описание тогдашних кораблей, их устройства и даже своего рода технология постройки. Можно подметить, что уже в то время судостроители понимали значение центра тяжести судна и стремились сделать свои корабли мореходными и остойчивыми.

Продолжая экскурс в историю судостроения, можно привести еще один пример, характеризующий помыслы и стремления корабельных дел мастеров. О нем рассказывается в книге А. Г. Сырмая "Корабль". За несколько лет до нашей эры в Сиракузах под наблюдением Архимеда строился корабль. На постройку пошло столько лесу, что его хватило бы для полусотни галер. Размеры судна не приводятся, кроме одного: по бортам имелось двадцать рядов весел. На нем были парадные залы для пиршеств, бани, конюшни, библиотека, пруды с рыбой и гимнастические залы. Стены храма Венеры были выложены агатам и другими камнями. Для сражения с неприятелем на корабле имелись башни. На одной из них была установлена катапульта, бросавшая камни весом по центнеру с лишним на расстояние до 300 метров.

И опять можно сказать: выдумка, легенда. Но она снова (и не в последний раз, как мы убедимся, следуя по пути эволюции судна) свидетельствует о стремлении человека обогнать свою эпоху.

Им не был знаком руль, его заменяли кормовые весла с широкими лопастями

Медленно, но неуклонно двигалось человечество по пути прогресса. Тысячами человеческих жертв отмечен путь мореходов. Они гибли во время внезапно налетевшего шторма, от которого не могли спасти каменные якоря. Их выбрасывало на скалистые берега, возникавшие в тумане. Они страдали от жары и непогоды, не имея над головой палубы - еще предстояло придумать ее. Они еще не знали компаса и плыли наугад: по Солнцу и звездам. Удалившись от берега, они определяли берег, выпустив птиц, специально взятых в поход. Они не знали лага и измеряли длину пути дневными переходами. Им не был знаком руль, его заменяли кормовые весла с широкими лопастями. Их обдавало ледяным дыханием Севера, и они гибли, раздавленные льдами.

Десятки тысяч гребцов отдали жизнь, изнывая в цепях на скамьях галер, нефов, бирем, либурнов и лодей. В гребцы редко кто шел добровольно - это был каторжный труд. Не зря один из типов гребных судов так и назывался: каторга. Это имя позднее стало нарицательным, символом страшного, подневольного, изнурительного труда.

Но как бы то ни было, люди отправлялись в путь. Одними двигало желание разбогатеть, захватить и ограбить чужие земли и города. Других тянула жажда приключений и открытий. Третьи были вынуждены по неизвестным нам причинам оставить родину и на утлых плотах и пирогах совершать переходы в сотни и тысячи миль по неоглядным просторам Тихого океана.

Процесс развития мореходства и судостроения сложен и многозначен

Процесс развития мореходства и судостроения сложен и многозначен. Были в нем, как в море, отливы и приливы. Расцвет сменялся упадком; сплетались в самое причудливое сочетание морские торговые и военные пути древних; были на этих путях захватчики, грезившие о мировом господстве, были флибустьеры, джентльмены удачи, люди, чья жизнь окрашена чужой кровью и кончавшие свою вздернутыми на нок реи. Были безымянные, но от этого не менее искусные мастера, ладившие одним топором шпангоуты, обшивку и такелаж для галиотов, бригов, каравелл, клиперов и яхт.

Люди рвались в море, шли навстречу опасному, неизведанному, непознанному миру, где их в равной степени могла ждать удача или гибель

Люди рвались в море, шли навстречу опасному, неизведанному, непознанному миру, где их в равной степени могла ждать удача или гибель. Шли в океан, обмирая от ужаса перед страшными чудовищами, которые якобы подстерегают смельчаков. Шли в поисках сокровищ Эльдорадо, где золотом усыпаны берега. Искали дорогу в сказочную Индию. Шли из варяг в греки. Открывали Геркулесовы столбы и Америку, которая, оказывается, была за столетия до Колумба уже открыта его предшественниками, русоволосыми, голубоглазыми викингами, а еще раньше египтянами. И с каждым веком все шире распахивался Океан, еще бесконечнее становились его просторы, на волнах которого до жути мелкими и хрупкими казались деревянные скорлупки мореходов.

Появился компас, стали известными страны света, накопились записи астрономов, давших названия планетам, звездам и созвездиям: кровавому Марсу, изумрудной Венере, мерцающей Веге, Полярной звезде, Большой Медведице, Скорпиону, Раку, Льву, Тельцу, Южному Кресту.

Все прочнее и красивее, становились суда. Оковывались металлом сокрушительные тараны. Золотом взблескивали на штевнях головы животных, неведомых чудовищ. Причудливый орнамент и роспись украшали корму и борта. Далекими отзвуками старины, сохранившими свой аромат до наших дней, звучат названия некоторых деталей нынешних кораблей. Так, например, клюзы - отверстия для якорных цепей по-итальянски означают глаза. На Каспии у деревянных рыбацких судов до недавних пор утолщения над клюзами назывались бровями.

Все прочнее и красивее, становились суда. Оковывались металлом сокрушительные тараны

Чудесный писатель Александр Грин создал сказку о корабле с алыми парусами. Он их не придумал, были цветные паруса: пурпурные у владык, черные - у пиратов; расписные, с человеческими фигурами и словами молитв и заклинаний - у торговых людей.

Время шло, и мореплаватели научились ценить не блеск и позолоту, а совсем другие качества. Философ Сенека, живший в I веке нашей эры, писал: "Хорошим судном считается не то, которое блестит красочными украшениями или имеет таран из массивного серебра или золота, также не то, которое украшено фигурами из слоновой кости, изображающими богов-покровителей..., а то судно считается хорошим, которое остойчиво и прочно, быстроходно, управляемо рулем и уступчиво ветру".

Полинезийцы и кельты, арабы и китайцы, европейцы и азиаты - каждый народ и каждое племя вносили свою лепту в освоение Океана. Глубокой мудростью проникнуты слова философа, сказавшего: моря соединяют страны, которые они разделяют. Морские пути и хрупкие творения человеческих рук создавали мировую культуру, делали из людей единое "человечье общежитие".

В жестоких и кровавых битвах, в междоусобицах и восстаниях рабов наступал закат Римской империи.

Опустошение и упадок воцарились на берегах некогда самого обжитого Средиземного моря. "Около того времени, - пишет Энгельс, - когда вся громадная масса тевтонских племен Центральной Европы поднялась, чтобы растоптать разлагавшуюся Римскую империю..., их братья на северных берегах - фризы, саксы, англы, датчане и норманны - начали устремляться в море".

К морю стремились не только эти племена. Византийские правители продолжали строительство морских судов. Сооружались транспортные суда - хеландии, дромоны, самые крупные, памфилы - меньшего размера, а также быстроходные боевые суда, вооруженные тараном и катапультами для метания огненных снарядов. В XIV веке нашей эры на смену дромонам и памфилам придет галера, которая просуществует четыре столетия, пока ее не вытеснят корабли других классов.

Итак: на морских просторах господствуют Византия, племена Северной Европы и славяне. В IX и X веках наши предки полновластно господствовали на Черном море, которое именовалось в то время Русским. Славяне не имели рабов, поэтому не могли применять на своих судах обилие гребцов. Они шли по пути создания более обтекаемых, ходких и маневренных гребно-парусных судов, с острыми обводами.

Первые русские суда с палубой были построены в XII веке. Их родоначальником является киевский князь Изяслав. Об этом событии так повествует летописец: "...исхитрил Изяслав лодье дивно: гребцы в них гребут невидимо, только весла видны. Оно покрыто досками, и наверху воины стоят во бронях и стреляют. А кормщиков два, один на корме, другой на носе..."

Сохранились свидетельства о том, что славянские народы, в том числе и наши предки, славились мореходным искусством и умением строить хорошие суда. На Севере и Юге, в Прибалтике и по всему торговому речному пути из варяг в греки встречаются памятники выдающихся успехов русичей, свидетельствующие об обширных торговых и культурных связях с передовыми странами.

Когда знакомишься с типами древних судов, их устройством, нельзя не отдать дань восхищения мастерству корабельных умельцев. Начавшись с лодьи - однодеревки, суда наших предков постепенно улучшались, становились все более прочными, вместительными, мореходными. Следом за однодеревкой стоит лодья набойная, за ней следует лодья дощаная. На ее постройку употреблялись деревья, имевшие в диаметре до трех метров. Такая лодья поднимала до полусотни человек. Внутренность ствола осины или осокоря выжигалась или выдалбливалась, внутрь корпуса ставили опруги - еловые ребра-шпангоуты. Доски для обшивки бортов применялись тесаные, толщиной в несколько сантиметров. На первых порах обходились без металла: набойные доски крепились либо ивовыми вицами, либо деревянными гвоздями - нагелями.

Встречаются указания, что лодьи наших предков назывались еще скедиями и насадами. Можно предположить, что эти названия обозначали разновидность лодьи в зависимости от размеров и конструкции. Если представить размеры тогдашних русских лодей в современных единицах, то окажется, что они могли поднимать около полутора десятков тонн грузов, имея длину до двадцати и ширину до трех метров. Лодья несла парус из кожи или полотна, была оснащена деревянными якорями, к которым привязывались камни. Управление лодьей осуществлялось веслами.

Постройка судов велась возле Новгорода, Киева, а на севере - в Соловецком монастыре (по крайней мере с XV в.) Северные лодьи отличались от прочих размерами, они могли перевозить почти двести тонн. Некоторое улучшение в смысле мореходности обеспечивалось особой конструкцией кормы, увеличенной парусностью и устройством в носовой части подпалубного "чердака" с печью и нарами. Для своего времени северная лодья считалась неплохим ходоком, преодолевавшим за сутки до трехсот верст. Сохранились описания и рисунки северных людей. Об этом рассказывается в "Повести временных лет", Новгородской и Ипатьевской летописях, в Сильвестровском сборнике. Многое из того, что поморы применяли для своих судов, чтобы обезопасить и улучшить плавание: борта с развалом наружу, подрезанные нос и корму - для удобства вытаскивания на льдины, деревянные полозья, своего рода бортовые кили - для перетаскивания через волоки и для успокоения качки, нашло применение и в конструкции современных ледоколов и других судов. Любопытно отметить, что поморы применяли в качестве средств уменьшения силы волн, особенно при входе в узкости, топленый жир тюленей, выливая его на воду.

Кроме лодей, в древней Руси строились струги и ушкуи, тоже деревянные, прочные и легкие суда, на которых можно было совершать дальние морские и речные переходы. Ушкуй в отличие от лодьи и струга имел плоское днище и мог вместить до трех десятков людей.

В иностранных источниках содержатся сведения о том, что древние русские судостроители не только обеспечивали себя отменными кораблями, но и продавали их соседям. Лодьи, ушкуи, насады и струги вполне достойно соперничали по своим качествам с кораблями прославленных в ту пору викингов - жителей Скандинавии. Это тем более знаменательно, что иноземные морские суда той поры известны высокими мореходными качествами. В 1893 году группа норвежцев решила построить корабль викингов, воспользовавшись остатками найденных судов. Судно, которое назвали "Лейф Эриксон", благополучно пересекло Атлантику под парусами, показав максимальную скорость около одиннадцати узлов. Заметим, что это не так уж далеко от скорости стандартного современного грузового судна. Следовательно, если иноземцы тратили деньги на покупку русских судов, значит, суда были не хуже, а, может быть, даже и лучше скандинавских шнеков.

В XI веке из-за княжеской междоусобицы начался распад древнерусского государства. Естественно, это не могло не сказаться на мореплавании и судостроении. Усугубило дело и татаро-монгольское нашествие. Три сотни лет страна, смелые и предприимчивые сыны которой хаживали к кромке паковых льдов, к берегам туманного Альбиона и за три моря, находилась под тяжким гнетом.

Опустели, заросли кустарником места, где некогда ладили корабли русские мастера, ушли в леса, в потаенные и укромные чащобы умельцы и знатоки корабельного дела; казалось, уже никогда больше не взметнется русский парус над белопенными гребнями волн, не пройдут по Итилю - так называлась тогда Волга - расписные струги... Лишь в Новгороде Великом не глохло морское ремесло, посещали его заморские торговые люди и гости...

Но словно родники-живуны, которые не замерзают в самую лютую зиму, согретые земным теплом, исподволь копилась сила российская, собиралась вокруг Москвы. Волга и Дон были теми жизненными артериями, которые не дали заглохнуть судоходству Московской Руси. С разгромом татаро-монголов, с присоединением Новгородских и Псковских земель вновь стали оживать и развиваться торговля и мореплавание, и в первую очередь в северных, широтах.

Не кичась, не выставляя напоказ устрашающих чудищ на носу кораблей, без суеты и треска проникали русские мореходы на Новую Землю и Шпицберген, который в то время назывался Грумантом. Имеются архивные материалы: первыми на Шпицбергене поставили избы русские поморы братья Старостины. Кстати сказать, ученый П. А. Рябчиков свидетельствует, что на одной из первых печатных карт Белого моря, изданных в позапрошлом веке, Баренцево море официально именовалось Русским, да и прежде того, например, на французских картах значилось оно, как Московское море. Раньше чем за полстолетия до "открытия" англичанином Ченслером морского пути к северным берегам нашего государства, его, этот путь, благополучно прошли в 1496 году в Данию корабли русского посла Григория Истомы.

Спустя двести лет возникла первая в нашей стране верфь для постройки морских торговых судов, основанная братьями Осипом и Федором Бажениными в 1696 году. Находилась верфь неподалеку от Холмогор, возле устья реки Вавчуги, впадающей в Северную Двину. На верфи в XVIII веке работал замечательный корабельный мастер, уроженец села Ровдогоры Степан Тимофеевич Кочнев.

Земляк великого Ломоносова прославился тем, что строил морские суда, обладавшие высокими мореходными качествами, прочностью, красивым внешним видом, удобной внутренней отделкой. Им не страшны были штормы и льды северных морей. Суда, построенные Степаном Тимофеевичем, нравились не только русским мореходам. Английские и голландские купцы специально оговаривали условия: если возьмется строить Кочнев, они заплатят намного дороже.

Известно, что только в 1771-1784 годах мастером Кочневым были построены для английских купцов двенадцать судов водоизмещением от восьмидесяти до четырехсот регистровых тонн. Историки судостроения нашли в газете "Московские ведомости" 1787 года заметку, в которой рассказывалось о спуске на воду двух крупных судов, построенных С. Т. Кочневым.

Вот что сообщалось в газете: "Должно отдать справедливость искусству мастера мореходных судов государственному Ровдогорской волости поселянину Степану Кочневу, строившему сии суда, который в последнюю между морских держав войну прочною с особливым искусством постройкою многих судов насчет иностранных, снискал в чужих краях ласкательное весьма доверие".

Доподлинно известно, что русского мастера пытались переманить англичане. Степан Тимофеевич отвечал на щедрые посулы следующими словами:

- Я весьма доволен своей работой, за большим доходом не гонюсь, и мастерство свое ни за какие деньги не продам. Я русский человек и работаю не только для себя, а и для Отчизны своей.

Таковы исторические факты, знать их необходимо каждому, кто интересуется историей российского и мирового судоходства и судостроения. И поэтому трудно переоценить славное и нужное дело, осуществленное двумя советскими людьми, совершившими не так давно рейс на парусной лодке из Архангельска в древнюю, забытую Мангазею. Мангазея - город торговцев и мореплавателей - просуществовал более семидесяти лет. Из них всего лишь около двух десятилетий приходится на долю полнокровной жизни: правительственным указом город был закрыт, дабы не соблазнять иностранцев дорогой к богатствам Севера. Это на четверть тысячелетия задержало открытие Северного морского пути.

Могущество государства Российского не позволяло ограничиваться северными морями. Завоевание Казанского царства, захват Астрахани дали русским выход в Каспий, дорогу в Персию. Но Русь нуждалась еще и в дороге в Европу и на Восток, к Тихому океану. Русские землепроходцы Семен Дежнев, Василий Поярков, Михаил Стадухин, Ерофей Хабаров, десятки и сотни других безымянных землепроходцев прибавили к нашим землям те просторы, которые сделали страну одной шестой частью суши.

Окно в Европу прорубил Петр I. Уже стало хрестоматийным считать зарождение флота нашей страны с ветхого ботика, найденного Петром в одном из амбаров в Москве и приспособленного после ремонта к плаванию по Яузе. Этот ботик даже окрещен "Дедушкой русского флота". Овеществленная история флота хранится ныне в уже упоминавшемся Центральном военно-морском музее в Ленинграде. Но вряд ли широкому кругу читателей известно, что первое описание этого ботика сделал декабрист, блестящий историк, морской офицер Николай Бестужев.

Его рукопись долгое время считалась утраченной. Лишь в советское время удалось разыскать в архивах это сочинение, озаглавленное "Опыт истории Российского флота". Ее подготовили к печати историки И. А. Лившиц и Г. Е. Павлова. Книга впервые увидела свет в 1961 году, то есть спустя почти полтора века после написания. К сожалению, она издана всего в трех тысячах экземпляров, но тем, кому посчастливится, получат подлинное удовольствие от знакомства с этой книгой.

В книге Н. А. Бестужева весьма подробно и с глубоким знанием существа дела прослеживаются этапы истории русского парусного и гребного флота, значительное место отведено эпохе Петровского флота, приведены подробные описания галер, стругов, фрегатов, бригантин, многопушечных линейных кораблей. Рассказывается также о мероприятиях Петра по созданию верфей и портов, изысканию людских и материальных ресурсов, денег, о его борьбе за качество постройки кораблей.

Флот строился трудно, деньги собирались буквально по копейкам. Историк пишет: "...на флот собирались деньги с каждого торговца, как сидящего в лавке, так и носящего какой-либо товар, с хлебного печения, с возов, с площадей, с казенных, устроенных на некоторых реках перевозов". Это делалось, помимо ежегодных сборов, с каждого двора по полтине. Любая недоимка взыскивалась вдвойне. Каждые сто дворов были обязаны поставить на царскую службу во флот ежегодно по человеку не моложе 18 и не старше 23 лет, с платьем и кормовыми деньгами. А, кроме того, единовременно каждый двор должен был дать по пятнадцать копеек на плотничий инструмент. Каждый струг, приставший к пристани на своем пути, облагался рублем, кормщик платил по двугривенному, а с каждого гребца приходилось по шесть копеек. Налоги взимались с груженой подводы, а равно и с порожней. Три деньги брались с верхового и одна с пешего - это на перевозах. В 1711 году, например, каждый пятый рубль, поступивший в казну, был израсходован на нужды флота. И такая картина при Петре повторялась почти ежегодно.

О темпах строительства можно судить хотя бы по одному эпизоду. Весной 1709 года только в одном Воронеже Петр лично спустил четыре корабля. Два из них имели на борту по семьдесят пушек, один - "Орел" - восемьдесят стволов и четвертый - полсотни. Всего за четверть века при Петре было построено около тысячи разных судов, в том числе пятьдесят кораблей и восемьсот галер.

Царь строго взыскивал за качество. Уместно привести один из Петровских указов, изданных, правда, по другому случаю, но надо полагать, что царь столь же ревностно и беспощадно карал, говоря современным языком, бракоделов и в судостроении.

Указ Петра I: "Повелеваю хозяина тульской оружейной фабрики Корнилу Белоглаза бить кнутом и сослать в работу в монастыри.

Он, подлец, осмелился войску Государеву продавать негодные пищали и фузеи. Старшего ольдермана Фрола Фукса бить кнутом и сослать в Азов, пусть не ставит клейма на плохие ружья.

Приказываю ружейной канцелярии из Петербурга переехать в Тулу и денно и нощно блюсти исправность ружей. Пусть дьяки и подъячие смотрят, как ольдерман клейма ставит. Буде сомнение возьмет, самим проверять и смотром и стрельбою. А два ружья каждый месяц стрелять, пока не испортятся. Буде заминка в войске приключится, особливо при сражении, по недоглядению дьяков и подъячих, бить оных кнутом нещадно по оголенному месту.

Хозяину - 25 кнутов и пени по червонцу за ружье. Старшего ольдермана - бить до бесчувствия. Старшего дьяка - отдать в унтер-офицеры. Дьяка отдать в писари. Подъячего лишить воскресной чарки сроком на один год.

Новому хозяину ружейной фабрики Демидову повелеваю построить дьякам избы, дабы не хуже хозяйской были. Буде хуже, пусть Демидов не обижается, повелеваю живота лишить".

Мы не можем представить себе мир иным, чем он есть. Да, Петр строил флот трудно. В поту и крови, в непосильных налогах и поборах, в страхе перед новым, неведомым строил народ корабли, уходил на них в море. Но ведь не только страх двигал матросами во время схваток с врагом у Гангута, Азова, под Нарвой, на Ладоге и Чудском озере. Не только из-под палки возводились Кронштадт и Петербург, Воронеж и Таганрог.

Был в неистовом порыве царя какой-то задор, удаль, размах - качества, исстари свойственные русскому человеку. И становились вчерашние крестьянские парни, вчерашние смышленые и расторопные Ивашки, Сашки и Федоры экипажными капитанами, поручиками, шаутбенахтами, розмыслами и мастерами, к фамилиям которых добавлялись впоследствии всякие высокие звучные титулы и звания.

И сам царь не гнушался учиться мастерству. Его руки знали топор судового плотника и резец токаря. Одинаково прилежно он постигал премудрость артиллерийской стрельбы из корабельных орудий и тонкости светского этикета.

Случилось так, что после разгрома армии Петра под Нарвой многие из русских воинов угодили в плен. Пленных решено было отправить из Стокгольма в другой город. Путь предстояло совершить на шведском военном судне. Над Балтикой стояли белые ночи. Но пленным было не до красоты: их загнали в трюм. В трюме тесно и душно, борта были влажными. Пленные молча сторонились, пропуская вооруженных конвоиров.

Когда корабль вышел в море, пленным разрешили подняться на палубу и даже отслужить вечерню, поскольку среди русских оказался священник. Перед началом службы к священнику подошел пленный и что-то тихо сказал ему. Пленного знали, это был один из князей Долгоруких, чей предок основал Москву. Долгорукий заметил, прогуливаясь по палубе, что шведской охраны и экипажа гораздо меньше, чем пленных. У князя созрел план: поднять восстание и овладеть судном.

Каждому пленному было сообщено об этом плане. Когда священник произнес условленные слова, русские бросились на охрану и матросов. Одних побросали в море, других поубивали на палубе, остальных загнали в трюм. Пистолет, приставленный к груди капитана шведского корабля, заставил сменить курс. Судно пришло в Ревель. Пушечная пальба венчала дерзкий и смелый подвиг русских...

Уместно напомнить, как бы ни было высоко поднято Петром могущество флота России, как бы ни были славны и громки победы флотоводцев Ушакова, Нахимова, других мореплавателей и судостроителей, мы не можем скинуть со счета, что порой это делалось не столько благодаря, сколько вопреки тому чудовищно-жуткому общественному строю, который именовался Российской империей.

Мир преклоняется перед гением величайшего мыслителя, поэта и ученого Михаила Васильевича Ломоносова. Он создал астрономические и навигационные приборы, среди которых самопишущий компас, ночезрительная труба, морской жезл, лаг-вертушка. Он написал книгу, в которой предсказал возможность перехода Северным путем в Индию. Он теоретически доказал существование подводного хребта в Центральном полярном бассейне, открытого советскими учеными, окрестившими его именем Ломоносова. Он организовал морскую экспедицию на Шпицберген под командованием В. Я. Чичагова. И кто знает, сколько еще мог дать миру Ломоносов, живи он в других условиях.

Гордостью русской науки являются работы почетного российского академика Леонарда Эйлера. Почти двести двадцать лет назад он создал первый научный труд по теории корабля и его прочности. Труд был высоко оценен во всем мире, но не у себя на родине. Понадобилось много времени, чтобы другие русские ученые, в том числе и наш современник академик Алексей Николаевич Крылов, применили труды Эйлера к практике отечественного кораблестроения.

Перечень достижений русских ученых и мореплавателей можно продолжить: судно-электроход Якоби, первый большой линейный ледокол "Ермак", плавания Лазарева и Белинсгаузена в Антарктику, научные рейсы вокруг света корвета "Витязь", создание подводных судов. Но большей частью все это не находило поддержки у царских чиновников, делалось вопреки им.

Вернемся, однако, в эпоху, когда парус полностью вытеснил гребное весло, когда сами корабли становились все внушительнее по размерам, когда компас прочно обосновался возле штурвального колеса, возвратимся в ту самую минуту, когда пожилой уже человек, генуэзский гражданин Христофор Колумб, наконец-то, после долгих и трудных переговоров с испанской королевой, готовится в путь, чтобы открыть Обетованную Индию. До Индии он не дошел, помешала случайность: он открыл Америку. Честь открытия морского пути в Индию принадлежит Васко да Гама.

Имена Колумба, Васко да Гама, Америго Веспуччи, Магеллана знаменуют собой эпоху паруса, эпоху великих открытий и познания Океана. Португальцы, испанцы, англичане, голландцы выходят на первое место как представители великих морских держав. Все яростнее и ожесточеннее становится битва за морские просторы, за колонии. Апофеозом этой борьбы является разгром в 1588 году испанской "непобедимой армады" - ста тридцати боевых и тридцати вспомогательных судов, на которых размещалось около тридцати тысяч испанцев. Небезынтересно отметить, что англичанами в этой битве предводительствовал пиратский вожак Дрейк.

Из дальней дали дошли до нас описания кораблей той поры. Они не были великанами, эти каравеллы, каракки, галеоны. Знаменитая каравелла Колумба "Санта Мария" имела водоизмещение современного торпедного катера. У нее были высокие прочные борта, высокая корма, три мачты и скорость хода при благоприятном ветре около 25 километров в час.

Одна из копий судов экспедиции Колумба жива и в наши дни. Об этом рассказывалось в небольшой заметке, опубликованной в "Водном транспорте". Вот эта заметка, озаглавленная "Дважды рожденный": "Моряки многих судов с изумлением рассматривали в Атлантике необычный парусный корабль, похожий на судно пятнадцатого века. Лейтенант испанского флота Карлос Этайо и восемь моряков повторили летом 1962 года плавание Христофора Колумба. Была построена каравелла "Нинья", имевшая старинные навигационные инструменты. Длина судна составляла 17,5, а ширина - более пяти метров, водоизмещение - 101 тонна.

Рейс через Атлантику преследовал не только рекламные цели, но и стремление выявить восприятие современного человека в обстановке далекого времени. К сожалению, рекламной шумихи оказалось больше, чем забот о предстоящих трудностях. Хотя смельчаки достигли Америки спустя 77 суток, но едва не погибли в пути. Одно время их считали пропавшими без вести. Однако средневековая каравелла выдержала испытание".

Итак, длина самой маленькой каравеллы Колумба не превосходила двух десятков метров, но рядовая каракка имела уже большие размеры. Португальцы, которым приписывают первенство в строительстве таких судов, строили их водоизмещением до двух тысяч тонн. На корабле могли разместиться сотни матросов, две сотни орудий и запас провизии на несколько месяцев.

Испанские галеоны - еще одна из разновидностей морских парусников XV-XVI веков. Они имели несколько палуб и могли поднимать до полутора тысяч тонн грузов. Характерным признаком галеона является высокий надводный борт, сильно заваленный внутрь. С галеонами связаны перевозки неисчислимых сокровищ, награбленных испанцами в Америке и Мексике. Такие корабли на протяжении десятилетий, пока шел захват чужих земель, везли в Испанию золото и серебро, жемчуг и алмазы, табак и сахар, пряности и ценные породы дерева. Они гибли, эти галеоны, гибли из-за плохой остойчивости, унося на дно несметные богатства.

До сих пор еще море скрывает тайны "Золотого треугольника", так называется место возле берегов Америки и Кубы, где особенно часто гибли галеоны. Сокровища погибших кораблей до сих пор волнуют и тревожат искателей кладов.

Эпоха паруса известна еще несколькими типами судов. Среди них фрегаты, корветы, шхуны, бриги и бригантины. С бригантиной связывается представление о так называемой романтике моря.

Я говорю об этом без иронии. В самом деле, произнесите это слово по слогам: бри-ган-тина. Вслушайтесь, и вам почудится в нем что-то певуче-звонкое, мужественное и красивое. Кто знает, может быть виной тому слова поэта, воспевшего бригантину?

На самом же деле бригантина вовсе не такое уж красивое судно по сравнению, например, с чайным клипером. У бригантины только две-три мачты. На передней - фок-мачте паруса прямые, на грот-мачте и бизани - косые. Ее назначение ближние рейсы. И возникла-то она как разновидность работяги-шхуны. Экипаж на бригантину требовался небольшой. Очевидно, поэтому пираты, то бишь люди Флинта, предпочитали захватывать такие суда и поднимать на них "черного Роджера" - флаг с изображением черепа и скрещенных костей, каковым знаком ныне метятся, к примеру, входные двери электротрансформаторных киосков.

А клипер - красавец, выжиматель ветра. Имена этих кораблей и их капитанов в прошлом веке были известны так же, как ныне имена популярных актеров, хоккеистов и футболистов. Был обычай: судно, первым доставившее из Китая в Лондон партию чая нового урожая (поэтому они и назывались чайные клипера), получало большую награду. Кстати, и свежий чай можно было выгодней продать. Клипер имел металлический набор, но обшивка оставалась деревянной, борта изготовлялись из тика, днище - из вяза. Подводная часть обшивки и днище были обиты медными листами, чтобы они не обрастали водорослями и ракушками.

Клипер "Джемс Бэйнс" остался непревзойденным скороходом эпохи паруса. Сто лет назад при благоприятном ветре он шел со скоростью 21 узел, или 40 километров в час. Он - не гоночная поджарая яхта, его длина 81 метр и ширина - более 14. У него были три мачты, на которых размещалось почти полгектара парусов.

Расцвет клиперов продолжался двадцать лет. Ровно 100 лет назад был построен последний клипер "Катти Сарк". Не столь давно в одном из английских портов был обнаружен корпус этого пенителя морей. Судно реставрировали, оснастили парусами, всем необходимым оборудованием и открыли в нем мемориальный музей, своего рода памятник искусству и умению судостроителей.

В нашей стране имеется несколько парусных кораблей. Среди них широко известное большое учебное судно-барк "Товарищ". Несколько лет назад довольно крупную яхту построили студенты Николаевского кораблестроительного института. Ее особенностью является то, что корпус у нее из бетона.

Но как бы то ни было, лет сто назад эпоха парусного флота кончилась. Началось безраздельное господство пара. Правда, нельзя провести четкую грань по времени: вот-де, мол, с такого-то числа или такого-то года паровые суда вытеснили парус. Наступление пара началось раньше. Построенные паровые суда были неуклюжими "гадкими утенками", если сравнивать их с белокипенными парусниками. Но мы-то знаем, что за птица выросла из "гадкого утенка"...