Капитан остается на берегу

Капитан остается на берегу

Делает ли более безопасным плавание современного судна оснащенность великим множеством механизмов, приборов, устройств и систем? Этот вопрос отнюдь не риторичен и не теряет своей актуальности. На самом деле, как мы уже говорили, современное судно по насыщенности оборудованием трудно с чем-либо сравнить. Если перечислить всю "начинку", от антенны радиолокатора, укрепленной на мачте, и до излучателя эхолота под днищем судна, наверное, пришлось бы израсходовать половину объема этой книги.

Разумеется, все это множество механизмов и приборов предназначается для облегчения труда моряков. Заглянем в ходовую рубку. Глаза разбегаются от обилия циферблатов, сигнальных лампочек, тумблеров, рукояток, контроллеров. И все они нужны, все крайне важны. Конструкторы не один раз прикидывали их размещение в рубке. Монтажники вели сюда цветные жилы кабелей от датчиков, приборов, устройств. И от каждого из них капитан или вахтенный штурман вправе ждать надежной работы, бесперебойной и своевременной информации и объективных сообщений.

Но так ли это? Показательны в этом отношении слова одного из американских высокопоставленных моряков. "Мои корабли, - пишет адмирал, - перегружены так называемым "современнейшим" оборудованием, возможности использования которого весьма ограничены: обычно оно не работает, когда мы в нем нуждаемся. Это сложное оборудование имеет очень хорошие рабочие характеристики, но оно ненадежно и трудно в обслуживании. Я охотно пожертвовал бы некоторыми из этих характеристик ради безотказности его работы и удобства эксплуатации. Корабли не нуждаются в чурбанах, установленных на палубах".

Весьма примечательное признание. Оно, кстати сказать, подтверждается гибелью американской атомной подводной лодки "Трешер". Об этом же свидетельствует "отец" атомных субмарин Америки адмирал Риковер, который заявил в газете "Нью-Йорк Таймс", что неспособность американской промышленности в удовлетворении требований современной техники связана с погоней за наживой. Главное, получить деньги под заказы, а как их выполнить - это уже дело второстепенное.

Конечно, на обычном судне в отличие от военного корабля электронной техники меньше. Но тем не менее проблема надежности^* существует и для гражданских судов, поскольку существуют неопределенные и случайные внешние условия: шторм, ураган, сильное течение, плохая видимость и многое другое. Поэтому сейчас в научных и конструкторских учреждениях ведутся тщательные и глубокие исследования и расчеты по этой проблеме. Характерной особенностью исследований является то, что корабль рассматривается в комплексе, как система, действующая по определенному, правда, трудно программируемому алгоритму. Исследователи заняты разработкой методов прогнозирования и проверки надежности как всего корабля (системы), так и всей корабельной техники (слагающих эту систему). Здесь находит широкое применение математический аппарат теории вероятности, теории марковских процессов и теории очередей.

^* (Под надежностью условимся в данном случае понимать главным образом безопасность плавания, хотя, разумеется, в самом общем виде в понятие надежности включают, кроме безопасности плавания, еще и долговечность, ремонтопригодность и т. д. (Прим. автора).)

В зарубежной печати появились сообщения о том, что в ряде стран созданы центры для исследования надежности корабельного оборудования. Чем они занимаются? Главные из этих работ заключаются в создании характеристик безотказности и обслуживаемости, в разработке методов расчета надежности и упорядочении обслуживания корабельной техники.

В настоящее время уже созданы реальные предпосылки гарантии надежности. К числу их относятся устройства самоконтроля и блоки (модули) в системе управления кораблем и различными устройствами. Такие устройства позволяют обнаружить и устранить неисправности или отказ в течение нескольких минут. Имеются сообщения зарубежной печати о том, что применение перфокарт с микрофильмами, на которых зафиксированы чертежи, схемы, инструкции, описание устройств и систем - вся техническая документация современной подводной лодки, позволяет найти нужный документ в считанные секунды. Небезынтересно напомнить, что таких документов на атомном корабле довольно много - около пятидесяти тысяч.

Намечаются и другие пути обеспечения надежности: резервные механизмы и устройства. Дублируются турбогенераторы, силовая система гидроприводов, компрессоров, кондиционирования и вентиляции. Встречаются случаи, когда на судах в резерве имеют по две-три системы связи, навигационных приборов, радиоастрономических систем, наконец, приборов самоконтроля и управления.

Работы по увеличению надежности и безотказности кораблей, их систем и устройств идут широким фронтом. С этой целью, думается, следует рассказать о том, что в последние годы некоторые корабли ходят по морю без ночной вахты в машинном отделении. Да, ни единого человека из машинной команды! И когда!? Ночью, в море, не на стоянке у берега. Это ли не свидетельство надежности! Но прежде - небольшое отступление.

Помните: "Товарищ, я вахту не в силах стоять, - сказал кочегар кочегару, - огни в моих топках совсем не горят, в котлах не сдержать больше пару?" Это строфа из песни "Раскинулось море широко". Известно, как трагически кончилась для кочегара последняя вахта. Грязь, угольная пыль, влажная духота - работает специальная система орошения, под которую то и дело бросаются полуголые люди, чтобы охладиться. Багровые отсветы и нестерпимый жар из топок котлов. Тяжелый, длинный лом, которым подрезают уголь на колосниках, полупудовые совковые лопаты, которыми забрасывается уголь в топки. За бортом - ночь, шторм, волны, качка, а механик торопит, механик сердится: пар должен быть на марке. И какое ему дело до усталости кочегаров?

За бортом - ночь, шторм, волны, качка, а механик торопит, механик сердится: пар должен быть на марке. И какое ему дело до усталости кочегаров?

Кочегаров называли духами. Механика - "дедом". Один из "дедов" рассказывал:

- До того привык ночью не спать, даже в отпуске, или когда судно в доке стоит, все разно встаешь и ходишь из угла в угол, как лунатик.

Ну вот, а теперь прочтите, что пишет солидный технический журнал: "На двух сухогрузных судах и двух танкерах дедвейтом по 56 тысяч тонн, принадлежащих датским судовладельцам, в машинном отделении вахта не несется в обычные дни с 15 часов 30 минут до 6 часов утра, а в субботу с 12 до 6 часов утра понедельника". И дальше сообщается: "Ночью механик может отдыхать".

Между тем, что говорил мне "дед" с теплохода, и сообщением журнала небольшая дистанция, всего в несколько лет. Да, автоматизация все прочнее входит в нашу жизнь. Уже построены и ходят танкеры, на которых действуют системы автоматического контроля и дистанционного управления энергетической установкой и на которых тоже, как на датских судах, спокойно спят по ночам механики, масленщики и электрики. Это "первые ласточки". Пройдет совсем немного времени, и сотни судов перейдут на такую систему работы. Перспектива заманчива: улучшаются условия труда машинных команд, сокращается число членов экипажа, повышаются качество и надежность самих двигателей.

Давайте посмотрим бюджет времени механика и его помощников. Подсчитано, из восьмичасовой вахты лишь пять минут они тратят на периодические осмотры и несрочный, мелкий ремонт: поджать сальник, сменить пружину, подтянуть гайку. Все остальное время занимают контроль за показаниями приборов, замеры параметров и ведение вахтенного журнала. В крайне редких случаях механик или моторист - и то по сигналу аварийной системы - прибегает к срочному ремонту. Естественно, поэтому и возникла мысль отменить ночную, самую тяжелую и утомительную вахту.

Все остальное время занимают контроль за показаниями приборов, замеры параметров и ведение вахтенного журнала

Чтобы не быть голословным, укажем, что подобные суда уже построены в Японии, Англии, Швеции и Западной Германии. Эти суда не карлики, водоизмещение, как правило, у них превышает пятьдесят тысяч тонн, а мощность силовой установки около двадцати тысяч лошадиных сил.

Разумеется, не следует думать, что машина на таких судах полностью предоставлена самой себе. В каюте механика имеются аварийные сигнальные устройства с кнопочным управлением. В любую минуту старший механик может справиться о любом параметре. Для этого ему необходимо лишь нажать кнопку. В ходовой рубке имеются пульт дистанционного управления и система сигнализации. Кроме этого, машинное отделение связано с каютами всех механиков, с кают-компанией, короче, предусмотрено все, чтобы тревожный сигнал был услышан в любом помещении и при любой ситуации.

Несколько лет назад в Заполярье мне довелось познакомиться с отличным знатоком своего дела, думающим и культурным штурманом Владимиром Кузнецовым. Наш корабль не надолго встал на якорь возле острова Кильдин. Мы разговорились с Кузнецовым, стоя на мостике.

Матросы, воспользовавшись стоянкой, ловили на самодельные примитивные снасти пикшу и треску.

- А ведь, наверное, теперь стало легче командовать и работать, - сказал я Кузнецову, показывая на многочисленные циферблаты приборов, тумблеры и рукоятки. - Глубину сообщает эхолот, обзор в любом тумане или снеговом заряде обеспечивает радиолокатор.

Кузнецов возразил:

- С первого взгляда, кажется, легче. А на самом деле - гораздо сложнее. Спору нет, приборы показывают, сообщают, информируют... Нет, они не чурбаны на палубе корабля, как утверждает американский адмирал. Наши приборы весьма надежны, удобны в работе и просты в употреблении. Но решение все равно принимает капитан судна или командир корабля. И знаете сколько? В иной час до нескольких сотен. - Он помолчал, а затем сказал: - Я мечтаю о том, чтобы приборы выдавали не просто данные, а предлагали самые оптимальные варианты движения, то есть скорость хода, курс и все прочее.

- А что же будет делать капитан? Может, ему тогда и незачем находиться на борту?

- Может быть, - ответил мне штурман, - капитан пусть остается на берегу.

Признаться, тогда мечта штурмана показалась чересчур фантастичной. Но сейчас, по прошествии всего лишь нескольких (немногих!) лет, она начинает осуществляться Ночные вахты без механиков - один из провозвестников этого.

Весьма уместным представляется мне привести здесь коротенькое сообщение, опубликованное в одной из центральных газет. Оно рассказывает об автоматическом лоцмане. Вот это сообщение: "Над бухтой повис туман, подернулся дымкой берег. Известна участь каждого прибывшего в такое время корабля: ждать на рейде лоцмана. Да и согласится ли он в таких условиях провезти судно к причалу?

Но этот корабль не ждет лоцмана. Несмотря на туман, он уверенно лавирует между прибрежными опасностями, точно следует ранее определенным курсом. Действиями авторулевого на этом судне руководит автоматический лоцман. Он немедленно определяет малейшие отклонения от курса и дает поправки.

Такой оригинальный прибор для определения координат судна по радиолокационным изображениям берегов разработали ученые лаборатории счетно-решающих устройств Сибирского физико-технического института при Томском университете.

Прибор рекомендован для внедрения на судах морского флота. Разумеется, он вполне пригоден и для безопасного движения по рекам".

Весьма примечательное сообщение, не так ли?

Следует упомянуть, что на современных судах существуют не только контрольные автоматические системы и сигнализационные устройства. Это, так сказать, необходимое, но недостаточное условие. Чтобы обеспечить нормальную и бесперебойную работу механизмов судна, имеются, например, изодромные регуляторы, приводящие в действие электродвигатель, с помощью которого подается смазка в нужное время и нужное место. Предусмотрены резервные дизель-генераторы с автоматическим переключением в случае аварии или неисправности. На котлах также применяются устройства, обеспечивающие оптимальный расход топлива и подачу воды.

В последние годы на судах советского морского торгового флота находит все более широкое применение автоматизация управления и регулирования работы отдельных механизмов, устройств и систем. Следует подчеркнуть, что автоматизация наших судов осуществляется одновременно с обновлением транспортного флота. Автоматизация - не дань моде, не кратковременная кампания. Это законное и закономерное влияние научно-технической революции.

В самом деле, усиление энерговооруженности судов, их дальнейшее техническое совершенствование, новые механизмы, системы и устройства, требующие ухода, контроля и регулирования работы с поддержанием необходимых оптимальных режимов, выдвигают необходимость укомплектования экипажа специалистами самых высоких квалификаций. Иными словами, нужно было резко увеличить количество обслуживающего персонала или найти иной выход. Этим выходом явилась автоматизация.

Изучение принципов автоматизации транспортного флота навело на мысль о том, что наибольший эффект от ее внедрения поступит в том случае, если будет осуществлена комплексная автоматизация всех процессов, так или иначе связанных с судами. Следуя этим генеральным курсом, в настоящее время на судах происходит переход от автоматизации работы отдельных механизмов, устройств и систем к созданию автоматизированных комплексов. При этом пока что комплексная автоматизация решается раздельно для силовой установки и для судовождения. Недалеко время, когда будет осуществлена полная комплексная автоматизация всего судна как единого целого.

Если вести речь о том, что представляет собой комплексная автоматизированная силовая установка судна, то можно сказать, что в нее входят система дистанционного управления главным двигателем с ходового мостика, автоматизированный центральный пост управления, машина автоматического контроля и средств автоматизации всех непрерывных и периодически повторяющихся процессов.

В качестве примера морского комплексно-автоматизированного судна можно назвать танкер Каспийского морского пароходства "Инженер А. Пустошкин". Благодаря комплексной автоматизации на нем удалось сократить численность экипажа с 32 до 23 человек, одновременно улучшив условия труда моряков. Производительность труда на судне выросла на 40 процентов. В год на танкере экономится за счет сокращения штатов около 14 тысяч рублей. Опыт каспийских моряков, а также работников Дунайского пароходства позволил начать внедрение автоматики на крупных морских судах типа "Новгород". Сейчас в составе Балтийского морского пароходства более полутора десятков таких судов с комплексно-автоматизированной силовой установкой. Управление работой главного двигателя мощностью 9600 лошадиных сил и сотнями вспомогательных механизмов доверено машине автоматического контроля. На долю вахтенного на центральном пульте управления приходится лишь контроль за автоматами с помощью приборов. Капитан или вахтенный штурман, находясь на ходовом мостике, может также непосредственно управлять главным двигателем.

Одна из последних новинок, применяющихся на автоматизированных судах типа "Новгород", - винты регулируемого шага. Это новшество позволяет с ходового мостика, не меняя числа оборотов главного двигателя, изменять скорость хода судна путем поворота трехметровых лопастей гребного винта и изменения, таким образом, их шага. Надо отметить, что подобное новшество - мечта многих капитанов, ибо винты регулируемого шага позволяют быстро менять "ход вперед" на "ход назад", что особенно важно при маневрах.

Правда, попытки применить винты регулируемого шага делались и раньше, даже в начале текущего столетия. Однако они не были внедрены по причине недостатков конструкции и ненадежности их использования.

Примером более высокой степени автоматизации является рефрижератор "Котовский", на котором работа машинной установки осуществляется совсем без участия человека. А вот херсонские корабелы, построившие теплоход "Светлогорск", пошли еще дальше. На их судне автоматизирована не только машинная установка, но и процессы судовождения. Электронно-вычислительная машина помогает судоводителям выбрать, например, наиболее подходящие варианты пути следования, расхождения со встречными судами и т. д. "Светлогорск" - своего рода плавучая лаборатория, на которой происходит отработка комплексных автоматизированных судовых систем.

А теперь чуть-чуть фантастики.

Среди судов, стоящих у пирса порта в Ильичевске, одно ничем не выделяется по внешнему виду. У него вполне современная архитектура, развалистый нос, обтекаемая рубка, ажурные грузовые стрелы. Разве что чуть больше обычного антенны на мачтах, да безлюдно на верхней палубе. Заканчивается погрузка, плотно и бесшумно задраиваются массивные люковые закрытия. Стивидор пломбирует их. Группа людей в морской одежде выходит из рубки и навешивает пломбы на дверь. Медленно поднимается трап, укладывается на палубу. Не видно тросов, удерживающих судно у пирса. Они и не нужны: мощные магнитные устройства прочно соединяют корабль с берегом.

Из окна диспетчерской видно, как к судну подходит портовой буксир-толкач. Диспетчер нажимает кнопку - и магнитные швартовы освобождают корпус, судно медленно начинает двигаться к аванпорту. И тотчас же начинает работать коротковолновый передатчик. Он шлет в далекий австралийский порт Сидней радиограмму о выходе судна.

На огромном, во всю стену диспетчерской, табло вспыхивает и начинает перемещаться светящееся изображение корабля. Необычный рейс начался...

Вечерние выпуски газет вышли в тот день с сообщениями на первых полосах. Сотни радиостанций и телецентров прервали свои обычные передачи и передали сообщение ТАСС. В нем говорилось: "Сегодня вышел в первый рейс полностью автоматизированный корабль. На его борту установлена аппаратура командно-измерительного комплекса, а также системы ориентации, коррекции трассы и энергопитания. По полученным данным, аппаратура, установленная на борту корабля, функционирует нормально. За движением корабля следит центральный координационный центр. Прибытие корабля в порт назначения ожидается 25 ноября в 3 часа по гринвичскому времени".

Весь мир, как во время запуска первых советских спутников, следил за рейсом необычного корабля. Необычность рейса заключалась в том, что на судне не было ни единого человека. Но это не мифический "Летучий голландец", который якобы скитается по морям, подгоняемый ветрами, течениями, тревожа души мореплавателей своим зловещим силуэтом. За весь экипаж, включая капитана и старшего механика, работает электронная вычислительная машина. Впрочем, их несколько на необычном судне.

Одна из них представляет собой самонастраивающуюся систему, включающую вычислительные устройства, способные "запоминать" данные различных приборов и выполнять логические операции. Это - "капитан-механик". Сюда поступают сведения о параметрах работы двигательной установки и даются оптимальные советы по режиму. Здесь принимаются сообщения о погоде, ветрах и течениях на каждый час и на несколько суток вперед, и тут же предлагаются наиболее рациональный режим скорости, изменение курса. Беспрерывно поступает информация о встречных судах, мелях, рифах и других опасностях. И тут же дается единственно надежный способ избежать этих опасностей. Это работа одной вычислительной машины.

Хватает работы и другой. В круг ее задач входит связь с диспетчерской и отработка коррекции всей системы судовождения.

...День проходит за днем. Все ближе порт назначения. Электронный "капитан" уже запросил по радио и получил сведения о наличии судов в порту, о сроках прибытия следующих кораблей. Его счетное устройство, изучив эти данные, предложило диспетчеру оптимальный день и час подхода, сообщило, какие механизмы и в каком количестве потребуются для разгрузки, схему их расстановки, а также сведения, касающиеся топлива, смазки, воды, запасных частей и деталей, необходимых для обратного рейса.

Еще на подходе к порту судно было встречено десятками катеров, яхт и шлюпок. Операторы телевидения, радио и кинохроники спешили увековечить этот миг. Один из катеров оказался в опасной близости к судну. И тотчас же из динамиков громыхнуло вежливое и твердое предупреждение о том, что в случае повторения будет применена система защиты...

Трудно удержаться от соблазна и не написать, какие аршинные, сенсационные заголовки появились в мировой прессе и на экранах "Интервидения" в связи с необычным рейсом. Но оставим это на долю будущих репортеров, вернемся к фактам.

Уже сейчас ученые нашей страны и других государств вплотную занимаются проблемами автоматизации и оптимизации судовождения. Советский ученый И. Я. Аксенов в своей интересной и убедительно написанной книге приводит данные о некоторых основных этапах применения кибернетических устройств на кораблях. Первым шагом на пути к полной автоматизации, считает И. Я. Аксенов, должна быть бортовая ЭВМ, которая определяет наивыгоднейший путь корабля. Рекомендации этой машины будут выдаваться капитану. Мы с вами уже знаем: этого мало. Капитану хватает забот и без этого, ему нужны не рекомендации, а точный и однозначный ответ. Предусмотрено и это. По мере совершенствования электронного оборудования выходная информация ЭВМ будет поступать непосредственно автоматическому рулевому. Причем не в форме указаний: принять пять градусов к осту или, наоборот, семь градусов к весту, а гораздо проще и точнее.

Кстати сказать, авторулевой - это уже не будущее. Эти устройства с успехом применяются в настоящее время. У авторулевого есть прообраз - автопилот на самолете. Авторулевой учитывает множество факторов, включая главные из них: волнение, ветер, течение. Под влиянием этих сил судно неизбежно отклоняется от заданного курса. Это отклонение замечает гирокомпас, замечает и оценивает, вырабатывает на своем датчике сигнал, зависящий от отклонения. Такой сигнал усиливается с помощью специальных устройств и подается исполнительному двигателю. Чем больше отклонение, тем сильнее сигнал, тем на большой угол отклоняет исполнительный двигатель перо руля. Судно возвращается на прежний курс.

Выше мы упомянули гирокомпас. Пусть не пугает вас новый термин. Современный человек знаком с принципом его действия с раннего детства (вспомните волчок, юлу). В основе гирокомпаса лежит способность вращающегося тела удерживать в постоянном положении в пространстве свою ось вращения при любых воздействиях внешних сил. Такие гирокомпасы, на которые не действуют магнитные силы земли, применялись в судо- и самолетовождении, их использовали в торпедах.

Но, как говорили древние, все течет, все изменяется. Современные гирокомпасы далеки от своего прототипа - юлы. Недавно предложен совершенно новый принцип гироскопа. В основе его лежит лазер. Да, тот самый рубиновый луч, о котором написаны сотни, а может быть и тысячи статей и научных трудов. Малейшее изменение курса корабля будет отмечено этим сверхчувствительным лазерным прибором. Немедленно последует сигнал, который будет уловлен, усилен и передан на исполнительный орган.

Лазерный гироскоп сейчас, пожалуй, наиболее чувствительный прибор, который реагирует на изменение пространственной ориентации. А ведь в конечном счете именно от этого зависит успех достижения намеченной цели движущимся телом, будь то корабль, самолет или ракета. Этот прибор, пожалуй, ближе всего подходит к бионике - той области науки, которая занимается изучением движения в природе.

В самом деле, неужели не заслуживает внимания тот факт, что, например, после длительных странствий аист возвращается на свое гнездо. Или другое. Известно, что лосось спустя три года возвращается на икрометание в ту же самую речку, на то самое место, где он вывелся из икринки. Где ответ, почему, под влиянием каких сил происходит это? Как находит угорь дорогу в Саргассово море? Как ориентируются птицы, совершающие тысячекилометровые перелеты?

Сегодня наука может дать ответы на некоторые из этих вопросов. Это наука - бионика.

Нам еще многому следует поучиться у природы. И в первую очередь, поскольку речь идет о применении бионики к судовождению, к пространственно-временной ориентации. Ученые пришли к выводу, что птицы, рыбы и другие существа, совершающие длительные и дальние путешествия, обладают чрезвычайно точными и совершенными устройствами, позволяющими ориентироваться по небесным светилам. Природа этого явления еще не изучена, но именно нам предстоит углубиться в ее тайны. Овладение этими тайнами, превращение их в приборы - задача, над решением которой трудятся ученые нашей страны и других государств.

Несомненно следует ожидать новых открытий, новых путей совершенствования кораблевождения. Последние работы ряда ученых позволяют надеяться, что в самом ближайшем будущем мы станем свидетелями новых побед и открытий, которые, разумеется, найдут применение и в кораблевождении.

Хотелось бы только подчеркнуть значение лазеров применительно к созданию полностью автоматизированного судна. Уже сейчас известно, что газовые лазеры успешно применяются на судах вместо гидролокаторов. Лазеру не страшен слой температурного скачка, планктон, соленость, пузырьки воздуха - все те помехи, которые стоят на пути звукового луча, ощупывающего дно и водную толщу. Луч лазера способен проникать почти на километровую глубину и обнаруживать предметы размером меньше квадратного метра. Кроме этого, лазер может пеленговать объекты под водой, измерять глубину, обеспечивать надежную сигнализацию и подводную связь. Это не фантазия, это реальность, это залог создания условий для плавания полностью автоматизированного судна.

У нас в стране работы по созданию самонастраивающихся машин ведутся в Институте кибернетики Академии наук УССР под руководством В. М. Глушкова. В Днепропетровском университете создано учение об основах оптимизации плавания речных судов. Горьковские ученые разработали и опробовали различные варианты автоматического устройства для сохранения судном определенного курса.

Вовсе не случайно один из заместителей министра судостроительной промышленности СССР, рассказывая о проекте советского супертанкера водоизмещением 370 тысяч тонн, подчеркнул, что на судне предусматривается много новшеств. С помощью одного из них, сказал заместитель министра, оно, например, само отвернет от препятствия, лежащего на пути: рулевым устройством супертанкера будут управлять счетно-решающие машины, связанные с радиолокационной аппаратурой.

Таким образом, мы видим, что приведенный выше рассказ о гипотетическом рейсе судна без экипажа из Одессы в Сидней вовсе уже не столь безудержная фантастика, какой она может показаться иному рационалисту. Думается, не стоит оглядываться на таких сухарей в эпоху научно-технической революции. Надо постоянно помнить слова В. И. Ленина, который говорил: "Фантазия есть качество величайшей ценности... Даже в математике она нужна, даже открытие дифференциального и интегрального исчислений невозможно было бы без фантазии". Верно замечено, что в эпоху научно-технической революции развитое воображение становится желательным свойством большинства членов общества - строителей коммунизма.

Для того чтобы двигаться вперед, нужно шагать. Первые шаги сделаны. Ученых и конструкторов на этом пути ждет немало трудностей, неясных и сложных вопросов и проблем. Несомненно лишь одно: кибернетические и электронные системы - единственное средство обеспечения надежности современных и будущих судов.

Авторулевой не задремлет и не отвлечется на вахте. Бдительный "механик" на транзисторах и с ферритовыми ячейками памяти сумеет поддержать оптимальный режим работы двигателей. Электронный "капитан", взамен оставшегося на берегу, не позволит совершить оплошность при встрече с проходящим мимо судном.