Паровые машины вытесняют парус

Использование механической энергии для движения судна началось в XIX веке. Первоначально оно основывалось исключительно на применении универсального парового двигателя Уатта и в морском транспорте внедрялось очень медленно. Причин можно привести несколько: большие финансовые затраты на оборудование, невысокая надежность, значительные эксплуатационные расходы, малая мощность, обусловленная низким коэффициентом полезного действия системы паровой котел - паровая машина и несовершенством колесного движителя, который был, однако, со временем вытеснен гребным винтом чешского изобретателя Йозефа Рассела и (позднее) шведского инженера Джона Эриксона^*. Значительный вес механического оборудования и топлива снижали полезную грузоподъемность и делали невыгодным использование судна для дальнего плавания. Поэтому первым паровым судном был речной колесный пароход "Клермонт", построенный в 1807 г. американским инженером Робертом Фултоном. Несколько лет спустя суда с механическим двигателем появились в Англии и других европейских странах. Но еще долго паровые суда сохраняли внешний вид парусных судов и, кстати, имели паруса, хотя колеса и дымящая труба с эстетической точки зрения дисгармонировали с общим обликом изящных парусников. Образец подобной "принаряженной" шхуны показан на рис. 55. Эти суда использовались также для прибрежного плавания.

^* (Л. А. Лучанский и А. А. Яновский в книге "От весла до водомета" ("Судостроение", Л., 1964) приводят описания винтов, изобретенных в разных странах задолго до предложения Рассела: 1681 г. - Р. Гук, 1731 г. - Дю-Кюэ, 1752 г. - Бернулли, 1764 г. - Л. Эйлер, 1787 г. - Фитч, 1804 г. - Д. Стивенс, 1811 г. - Джемс, 1823 г. - Делизл, 1824 г. - Долман, 1825 г. - Перкинс и только 1827 г. - Рассел. Прим. научного редактора.)

Рис. 55. Паровая шхуна с колесным движителем, пригодная для прибрежного плавания (XIX в)

Первым судном, переплывшим Атлантический океан из США в Англию (в 1818 г.), была "Саванна". Плавание длилось 27 дней. Двадцать лет спустя на линии Бристоль - Нью-Йорк начал курсировать пароход "Грейт Уэстерн" длиной 65 м и шириной 11 м с паровым двигателем мощностью 400 л. с, сокративший продолжительность плавания вдвое. А в семидесятых годах плавание через Атлантику длилось уже только около восьми дней. Приблизительно с сороковых годов XIX в. для строительства судов начали применять сталь - сначала для обшивки корпуса, позже для изготовления набора. Пароходы увеличивались в размерах и одновременно росла мощность их двигателей. Уже около 1860 г, сообщение между Англией и ее колониями в Индии поддерживалось пароходом "Грейт Истерн" длиной 207 м, шириной 25 м и водоизмещением более 27000 т, имевшим две паровые машины суммарной мощностью около 8000 л. с.

Сказанное может создать впечатление, что пароходы вытесняли парусные суда уже в XIX в. На самом деле эти суда будущего еще долгие десятилетия служили только дополнением к функционирующему в полную силу быстроходному парусному флоту, строительство которого продолжалось и в начале XX в. В пятидесятых годах XIX в. общий тоннаж торгового парусного флота в 30 раз превышал тоннаж парового флота, а двадцатью годами позже это превышение было шестикратным, причем абсолютный прирост тоннажа парусников был тогда в три раза выше, чем пароходов. Быстрому развитию мирового грузооборота, в значительной части приходившегося на морской транспорт, способствовало также интенсивное строительство каналов, улучшение естественных водных путей и создание других водных инженерных сооружений. Среди них, бесспорно, наибольшее значение имели постройка и открытие Суэцкого канала в 1869 г. Длина канала превышает 160 км, ширина на поверхности от 60 до 100 м, ширина по дну 22 м, а первоначальная глубина около 7,5 м (позднее канал был углублен и расширен).

Рис. 56. Обзорная карта морских трасс и регулярных сообщений в XVI-XIX столетиях

Строительство канала под руководством французского дипломата и предпринимателя Фердинанда Лессепса продолжалось 10 лет.

Сразу после открытия Суэцкий канал приобрел большое международное значение. Длина пути из Англии или Голландии в Индию сократилась по сравнению с привычным плаванием вокруг мыса Доброй Надежды примерно на 13000 км. Канал стал средоточием интересов великих морских держав.

Суэцкий канал, собственно, означал возрождение старого арабского "пряного торгового пути" из Азии в Европу на современном уровне, без промежуточного сухопутного караванного звена.

Другой знаменитой морской транспортной артерией стал Панамский канал, который десять лет спустя после окончания строительства Суэцкого канала начала строить также французская компания Лессепса, однако окончили строительство канала американцы (США). Панамский канал с системой шлюзов, вдвое более короткий, чем Суэцкий, имеет от 100 до 300 м в ширину и 13 м в глубину. Для международного морского транспорта канал служит связью между Европой и Дальним Востоком по западному пути вместо старого (мало используемого) Магелланова пути вокруг Южноамериканского континента. Значение его до сих пор очень велико для стран обеих Америк^*.

^* (Создание Панамского канала имеет огромное значение и для судоходства всего мира. Прим. научного редактора.)

Парусники окончательно перестали служить главным средством морского сообщения в начале XX столетия. Однако они не исчезли с просторов морей. Например, классическая джонка и сейчас выполняет большую долю перевозок местных товаров на Дальнем Востоке, а сотни тысяч иных парусников дают жилье и средства к существованию миллионам людей в устьях великих азиатских рек. Со временем, вероятно, во всех уголках света в торговом транспорте мотор одержит победу над парусом, однако никогда эта победа не будет полной, так как все чаще традиционный парус утверждается там, где люди жаждут радости и отдыха - то есть в спорте и туризме.