Два берега

Два берега

Мы оба крайне возбуждены. В чистой, прозрачной воде мимо "Веги" проплывают косяки крупной блестящей ставриды. Но если спустить за борт небольшую сеть, надо уменьшить ход... А ведь мы проводим эксперимент: сколько времени потратим, чтобы пройти расстояние между обоими берегами Черного моря. Что поделаешь, приходится поступиться рыбалкой.

Сегодня, как и вчера, мы то и дело взбираемся на мачту, пристально всматриваемся в горизонт: сначала бинокль направляем на север, потом на юг... Ищем оба берега, оба берега Страбона, которые, увы, так и не можем увидеть одновременно.

Да, прошлое, прошлое... Далекое и близкое... Родоначальником спортивного морского плавания под парусами у нас был Болгарский военно-морской флот. Воспитанники Морского училища и специальных школ стали инициаторами тех успехов, какие имеются на счету болгарских яхтсменов.

В 1906 году для нужд военно-морского флота тогдашней Болгарии была закуплена во Франции первая морская яхта "Стрела". В то время "Стрела" считалась довольно большим судном: длина - шестнадцать метров, водоизмещение - двадцать восемь тонн. На ней и были совершены наши самые первые морские плавания под парусами. Конечно, это было доступно только царским офицерам.

"Стрела" сделалась столь популярной среди военных офицеров, что во избежание возможных неприятностей на ней разрешалось плавать только в присутствии старшего по званию. Одно время увлекались плаванием на так называемых десятках - парусных лодках с гребцами. Но это было не то.

Недооценка морского парусного спорта в выработке особых качеств, необходимых моряку, и вечный страх старших офицеров перед ответственностью явились причиной того, что плавания на "Стреле" стали все реже и реже. Постепенно дело дошло до того, что, когда яхта выходила в море, это считалось большим событием, и все экипажи стоявших на рейде кораблей глазели на нее, как на невиданное чудо. Такое положение заставило командование военно-морского флота отдать приказ построить своими силами две небольшие килевые яхты - "Звезду" и "Комету". Они вошли в строй в 1936-1937 годах и отвечали всем общепринятым международным правилам строительства подобных яхт, не превышающих в длину десяти метров.

Яхтсмен Крум Кынчев, один из летописцев нашего морского парусного флота, считает, что первый яхт-клуб у нас был основан в Варне в 1930 году. Его члены сами построили килевую яхту без кабины длиной шесть метров. Назвали ее "Вера", ибо твердо верили в хорошее будущее морского парусного флота.

В то время под спортивными состязаниями на яхтах понимали "неторговую деятельность в море". "Торговая" возбранялась. Другими словами, нельзя было перевозить любителей посидеть в экзотических ресторанах Карантина и Галаты, заниматься рыбной ловлей, а разрешалось лишь совершать "просто прогулки" по морю! Очень трудно было психологически воспринять то обстоятельство, что обыкновенные граждане (а не морские офицеры) любят плавать под парусами, не получая от этого каких-либо видимых выгод.

Деятельность яхт-клуба в основном ограничивалась организацией плавания вдоль болгарского Черноморского побережья. Спустя несколько лет яхт-клуб слился с Болгарским народным морским союзом, а яхта "Вера" продолжала верно служить вплоть до 1950 года.

Главной целью Болгарский народный морской союз ставил проведение спортивных соревнований по плаванию, затем по гребле и лишь в последнюю очередь занимался яхтсменами. Такая политика, которая, возможно, выглядела тогда разумной и целенаправленной, задержала развитие нашего парусного флота по крайней мере лет на пятьдесят. Известно, что в опубликованном Болгарским олимпийским комитетом в 1936 году "Общем обзоре физического воспитания в Болгарии" яхтсмены как представители спорта вообще не упоминались.

Таким образом, плавание по морю под парусами в сознании рядового болгарина ассоциировалось с аристократическими замашками, которые не всегда были "по карману" даже представителям буржуазии, не говоря уже о простом народе.

Любомир Давидов, хороший моряк и отличный яхтсмен, на которого мы всегда смотрели с восхищением, был так же, как и Крум Кынчев, одним из первых летописцев нашего морского парусного флота, благодаря чему сохранились для истории имена его пионеров.

В 1930 году Павел Бычваров из Варны по своим чертежам построил швертбот "Стрела" - небольших размеров яхту; на ней он плавал до 1949 года.

Учитель Задгорски из Бургаса в 1932 году построил 6,5-метровую яхту и до 1940 года исчертил на ней вдоль и поперек весь Бургасский залив и все южное Черноморье.

В том же 1932 году вместе с "Верой" в яхт-клубе находилась яхта № 13, принадлежавшая итальянскому специалисту-кораблестроителю Армидо, работавшему по найму в фирме "Кораловаг". Остался неизвестным владелец маленькой яхты "Юра", которая всегда у причала стояла рядом с "Верой".

Капитан Сотир Димитров в 1933 году закончил строительство своей яхты "Нюся"; на ней он плавал в Бургасском заливе четыре года, а в 1937 году ее приобрел Константинов, член бургасского отделения Болгарского народного морского союза. Впоследствии "Нюся" была куплена варненскими любителями-яхтсменами Арсением Генчевым, Кириллом Вызлевым, Георгием Димовым. Они назвали ее "Викинг".

У "Викинга" была большая квадратная каюта, несколько странно торчавшая над палубой. Вся яхта была окрашена в один черный цвет, и поэтому ее насмешливо прозвали "ковчегом". Однако во время состязаний на море многие с завистью смотрели на этот "ковчег", потому что на нем можно было нормально спать: в каюте имелись койки, что само по себе уже было необычным для того времени. Яхта прослужила до 1952 года, оставшись в нашем сознании "яхтой-люкс". Ведь на всех других яхтах "команда" в поисках возможности прикорнуть на часок-другой устраивалась с превеликим неудобством в кокпите или в каком-нибудь другом укромном местечке на палубе, а утром на спине отчетливо вырисовывались отпечатки морской флоры и ребер яхты.

Сейчас, когда мы сравниваем нашу "Вегу" с ее предшественницами, то не можем не признать, что условия у нас поистине комфортабельные. Я не хочу сказать "люкс", так как лет через десять нас могут обвинить в наивности.

Мы с Димитром решаем объявить субботник - день гигиены. Погода подходящая - тепло. Быстро принимаемся за дело. Всюду моем, чистим, скребем. Выбрасываем чайкам полусгнившую картошку, а в трюме откопали покрывшуюся плесенью бутылку вина. Здорово - устроим банкет! Трюмы мы аккуратно промыли водой, потом выкачали ее помпой, а закрывать их не стали - пусть как следует проветрятся. С этой же целью мы расстелили на палубе одеяла и всю свою одежду. Потом на корме искупались, и весь мир показался нам чудесным, да и сами мы были очень довольны собой.

Случайно посмотрев на правый борт, я увидел, что надпись на нем исцарапана. Вероятно, это произошло еще в Синопе во время дождя. Ветошью, намоченной в растворителе, я осторожно снимаю слой мазута. Вот и надпись: "Вега".

И мне приходит на память другая "Вега". Интересной у нее оказалась судьба. Русенский инженер Евтимов в 1934 году купил в Германии небольшую килевую яхту, назвав ее "Вега". В 1937 году ее приобрел мичман Купов и назвал "Тео". После смерти Купова в 1940 году его отец подарил яхту варненскому отделению Болгарского народного морского союза, где она уже под именем "Воин Купов" стала использоваться как яхта-класс для обучения новичков-яхтсменов. В 1954 году, когда она пришла почти в полную негодность "по старости" и на ней стало опасно совершать даже учебные плавания, ее решили восстановить. После капитального ремонта заслуженную яхту назвали просто "Воин". Она служила не только учебной базой, но и участвовала в черноморских регатах.

Став жертвой пропаганды безрассудной идеи проводить плавание под парусами только во внутренних водах, "Воин" вскоре очутился на каком-то безымянном водохранилище. Там из-за бездушного отношения к себе старый ветеран, оказавшись вдали от моря, погибает навсегда. Яхтсмены того поколения до сих пор с умилением вспоминают "Воина", который был "безотказным мальчиком": совершить с гостем прогулку по морю - пожалуйста; показать начинающим яхтсменам, как надо маневрировать во время причаливания - пожалуйста; продемонстрировать умение ловко и быстро проскочить к пляжу - пожалуйста... И вдруг "отдать концы", испустить дух не в соленой, морской воде, а в пресной!

В 1934 году в Бургасе была построена яхта "Пират", на которой ее владелец Април Сяров много лет плавал по болгарскому Черноморью.

Во второй половине тридцатых годов у нас стали появляться яхты одна красивее другой, причем по своим размерам они не уступали лучшим образцам. Пожалуй, с определенной долей осторожности можно назвать период 1935-1940 годов периодом, когда спортивное плавание под парусами в Варне и Бургасе получило заметное развитие. Причем следует учитывать немаловажное обстоятельство, что все это происходило в тот момент, когда профессиональные яхтсмены, недавно пережившие свой расцвет, с насмешкой наблюдали за зарождающимся младенцем - "спортивным плаванием под парусами". В такой среде все новое воспринималось с большим недоверием.

Кроме того, тогда существовала и другая мода - плавать, так сказать, на общедоступных народных яхтах. У многих граждан были обычные небольшие лодки; на них без особого труда можно совершить прогулку, гребя веслами. А еще легче - прогуляться под парусом при попутном или боковом ветре. Мне вспоминается первый урок по управлению лодкой, полученный от Беньо Дубавицкого: "Если нажмешь на левую сторону, нос лодки повернет направо". Конечно, на подобных лодках ходили и на рыбную ловлю, но они не были похожи на обыкновенные рыбацкие лодки профессиональных рыбаков.

Не являлись они и "лодками для прогулки", на которых за определенную плату катали по морю состоятельных граждан.

Во время второй мировой войны строительство новых яхт приостановилось, а многие из "приписанных" к Варне или Бургасу просто не использовались.

Архивные данные свидетельствуют, что первое соревнование на яхтах у нас было организовано и проведено Болгарским народным морским союзом в 1941 году в Варне. Участвовало семь яхт.

После победы социалистической революции в сентябре 1944 года Болгарский военно-морской флот снова стал шефствовать над яхтсменами.

В начале 1945 года был основан Народный морской союз. Эта массовая общественная организация ставила целью оказать помощь Отечественному фронту в претворении в жизнь его программы по морским вопросам. Она с новой силой и с новыми идеями стала разжигать в сердцах болгар любовь к морю.

На первом конгрессе Народного морского союза (НМС) в марте 1946 года была выработана программа деятельности союза на следующую пятилетку - первую морскую пятилетку.

Началась деятельная организационная и пропагандистская работа, стали выдвигаться лозунги, призывающие к созданию собственного кораблестроения, кораблеплавания, рыболовного флота, морских научных институтов, боеспособного военно-морского флота. Повсюду говорилось о необходимости развивать морские виды спорта, строить морские оздоровительные станции для детей. Появился даже журнал "Морское дело", в котором отражалась вся деятельность НМС по превращению Болгарии в морскую державу. Такие руководители НМС, как Стоян Павлов, Кирилл Халачев, генерал Марков, Николай Бояджиев, Тремол Иванов, Стефан Цанев, Иван Колчаков, Иван Казаков и другие истинные радетели морской идеи, вписали немало ярких страниц в новую историю Болгарии как морской державы.

Заслугой НМС явилось то, что он повернулся лицом к молодежи, с которой стала проводиться целенаправленная идейно-политическая работа параллельно с привлечением ее в ряды яхтсменов. Конечно, возникало много трудностей, средств было недостаточно, яхты строили стихийно, морские плавания ограничивались, так как по морю проходила государственная граница и это усложняло проведение соревнований на больших расстояниях от берега.

Базой НМС служил один старый перестроенный ангар, расположенный у самого причала для шхун, швертботов и других парусных лодок. Этот причал мы прозвали "хелингом".

- Куда торопишься?

- На хелинг!

- Почему сбежал с уроков?

- На хелинг надо было срочно.

- Где ты так испачкал штаны краской?

- На хелинге.

Мы, подростки, влюбленные в море, думали только о хелинге, жили хелингом. Старый причал, на котором всюду валялась ржавая проволока, торчали скелеты продырявленных и брошенных лодок, обрывки канатов, куски мачт, бочонки из-под краски, обладал удивительной притягательной силой. Берег, пропахший мазутом, красками и смолой, был усеян большими искривленными гвоздями и ржавыми болтами.

На этом невзрачном причале у нас происходили первые контакты с моряками, которые учили нас вязать узлы, грести на веслах, учили в буквальном смысле слова труду и честности. Там можно было задавать сколько угодно самых разнообразных вопросов и никто тебя не обрывал!

Хелинг был для нас гнездом, откуда мы могли выпорхнуть прямо в море. На воротах ангара мы написали девиз римлян: "Необходимо не жить, а необходимо плавать".

Для того чтобы получить право плавать на яхте даже вдоль пляжа, надо было много потрудиться. На базе НМС все работали добровольно. Мы ремонтировали якорные цепи, занимались покраской - каждый день находилось какое-нибудь неотложное дело. Начальник базы Флорето, тихий добряк с больными от туберкулеза легкими, умел несколькими словами тронуть наши души: "Давайте-ка, ребята, покрасим вон ту лодку", "Пошли, ребята, спустим на воду эту яхту", "А ну, ребята...".

Мы тогда считали себя яхтсменами и патентованными "водителями лодок". Каждый день к причалу собирались со всего города любители поработать на веслах. Такого массового увлечения греблей я больше нигде и никогда не видел. Старики и юноши приходили сюда не ради спортивных достижений, не ради "отчетной галочки" в ведомости, а для того, чтобы просто погрести немного. Если сейчас по утрам модно заниматься спортивным бегом для здоровья, то тогда с этой же целью приходили к морю, садились в лодки и гребли сколько могли.

Многие любители гребли объединялись в команды; одни из них приходили ранним утром, еще до работы, другие - во время обеденного перерыва. Иногда собирались и вечерами после работы, но до того, как стемнеет. У каждого из нас, "водителей лодок", было по нескольку таких команд. Мы распределяли весла, следили за греблей, в точном соответствии с ритуалом отдавали необходимые приказы. У меня, например, были команды с фабрики "Первое мая", из потребительской кооперации "Одежда", из Народного банка, с фабрики "Христо Ботев". Взрослые "водители лодок" обычно работали с семью-восьмью командами. Они составляли графики, и их слово было законом. Вряд ли кто-нибудь из занимавшихся в то время греблей не помнит сейчас имена Торка, Мишо, Кеворка...

Самыми многочисленными любителями гребли были школьники. С ними, как правило, никаких недоразумений не возникало. Все восторженно, с энтузиазмом наблюдали за красивыми состязаниями между командами девушек "Лорелей" и "Чайка".

Мы чувствовали себя полководцами, когда шесть пар прекрасных девичьих глаз смотрели на тебя в ожидании команды. Под твою команду они ритмично взмахивали веслами, и лодка, словно птица, летела по синей ласковой морской воде.

Однако, честно говоря, нам больше нравилось пройти на яхте мимо пляжа. Там люди купаются, загорают. Увидев легкую, бесшумно скользящую под парусами лодку, которой управляют совсем еще юные моряки, они приветливо машут руками, кричат что-то доброе, приятное. Мы любили выкидывать номера с новыми командами по гребле: направляли яхту против их лодок и, когда уже казалось, что столкновение неизбежно, резким поворотом румпеля останавливали яхту на месте и невозмутимо, с чувством превосходства, не глядя даже на перепуганных гребцов, отворачивали в сторону. Эти номера выглядели очень эффектно именно напротив пляжа, где было много отдыхающих, экскурсантов. Они испуганно вскрикивали и готовились спасать попавших в беду. Иногда, правда, такие шуточки заканчивались плачевно: поломанным бушпритом.

...Утренняя зорька медленно пробивалась сквозь ночную тьму. Постепенно на гладком, спокойном море появились маслиновые оттенки. Из-за фиолетового облака показался краешек солнца, брызнувшего во все стороны огненными лучами. У "Веги" был слабый ход, и за ее кормой образовывались водяные складки, которые под первыми солнечными лучами стали такими рельефными, как будто их только что нарисовали тушью.

Наступил день. Второй день нашего плавания между двумя берегами. Безнадежно всматриваюсь в горизонт. Прямо с рубки, не взбираясь на мачту. Я примирился с тем, что малоазиатский берег совсем исчез из виду, но крымский-то давно бы должен показаться!

Вдруг прямо перед носом "Веги" показалось что-то круглое. "Мина!" - мелькнула у меня первая мысль. Глубоко укоренившийся в сознании страх перед этой сферической смертью заставил меня невольно вздрогнуть. Причем не столько от увиденного, сколько от самого названия "мина", которое властно захватило все извилины моего мозга...

Я вспомнил послевоенные годы, когда был юнгой на швертботе "Милка". Меня частенько посылали на бушприт наблюдать за поверхностью моря, потому что мины в то время были весьма реальной опасностью. Жизнь всей команды зависела от моей зоркости, и я до боли в глазах всматривался в воду, где мог притаиться коварный стальной многорогий шар, наполненный тротилом. Мину надо было обязательно обнаружить вовремя, так как швертбот трудно маневрировал и не сразу мог изменить курс. Прикованная к стальному канату, она пряталась под поверхностью воды и тихонько ждала свою жертву. Иногда проходили годы, а жертва так и не появлялась. Проеденный ржавчиной канат разрывался, и мина всплывала наверх. Теперь она уже носилась по морю по воле ветра и волн и, конечно, была намного опаснее.

Помню такой случай. Однажды ранним солнечным утром сильный взрыв потряс здания на берегу моря. Зазвенели стекла, зашатался пол. Нам, мальчишкам, было ясно, что это не гром, а взрослые, крестясь, шептали: "Ох, неужто и люди там были?" "Хорошо бы без людей"... "Хорошо бы все на пустынном берегу!..".

Вечером того же дня пьяный моряк сидел прямо на тротуаре у приморского парка и фальшиво напевал мелодию из "Пер Гюнта". Когда удивленные прохожие спрашивали его, что случилось, он горестно отвечал:

- Там сегодня погибли два моих товарища с "Шипки"...

И все же нет, не может быть сейчас никакой мины! Ведь идет 1975 год!

Я нажимаю на румпель и приближаюсь к шару. Медленно, очень осторожно. Вот он уже совсем близко. Нагибаюсь и вижу... большой пляжный мяч. Мне помогает ветер схватить "добычу" в руки. На светло-синем пластмассовом шаре четко выделяется надпись: "Сделано в СССР".

Вот уж обрадуется мой сын, причем не столько мячу, сколько сказке, которую я сочиню по этому поводу. Я скажу ему:

- В Крыму на солнечном пляже сопровождаемый веселыми возгласами и смехом взлетал над головами играющих светло-синий мяч. Маленькая русоволосая девочка никак не могла его поймать: ребята постарше играли им над ее головой в волейбол. Вот мяч высоко взлетел, упал на чью-то почерневшую от загара спину, отскочил от нее, выбил из рук задремавшего дяди книгу и плюхнулся в воду у самого берега. Ребята с криком бросились за ним, поймали и продолжали перекидываться мячом уже в море. Неожиданно мяч вырвался и отскочил на глубокое место. Прежде чем его успели схватить, поднялся сильный ветер, подхватил мяч и понес его по волнам в море. Бросившиеся за ним вдогонку пловцы вскоре отстали и один за другим вернулись на пляж. Счастливый, оказавшийся на свободе мяч радостно перекатывался по волнам, а они несли его далеко-далеко, туда, где никого нет. Безуспешно гнались за ним и стаи маленьких рыбешек. Опьяненный нежными ласками ветра, мяч никак не хотел останавливаться и плыл все дальше и дальше. Все было так прекрасно. Исчез из виду и берег, на котором осталась маленькая русоволосая девочка, со слезами на глазах прощавшаяся с полюбившимся ей большим светло-синим пластмассовым шаром.

Девочка, конечно, недолго будет горевать о своей пропаже. Но я знаю таких отдыхающих, которые всю жизнь помнят о "большом приключении": внезапный западный ветер унес в море водный велосипед, надувную лодку или матрац. Ежегодно происходят подобные приключения, хотя, к сожалению, кое-какие из них заканчиваются печально.

Западный ветер всегда дует с берега. Маленькие швертботы, на которых мы плавали в 1945-1948 годах, попадали в таких случаях и в грустное, и в смешное положение. В то время нам не разрешалось выходить за пределы залива, и налетавший ветер не мог нас подхватить и унести в море. Он просто создавал своего рода капкан, из которого мы не могли выбраться ни назад, ни вперед и с напряжением ждали конца его "игры". А потом нередко случалось так, что своим ходом мы не могли добраться до берега, и тогда нам на помощь спешила вездесущая и без особых амбиций рабочая весельная лодка под славным "№ 10".

В свое время Любомир Давидов построил самую большую килевую яхту "Нирвана". В 1946 году ее приобрела Дирекция по физкультуре и спорту, переименовала в "Физкультурник" и предоставила в распоряжение окружного спортивного общества в Варне.

Каждое лето на "Физкультурнике" проходили практику студенты из Высшего училища по физкультуре. А учителями во время их практики были мы, гимназисты и школьники средних классов, безгранично влюбленные в парусный спорт и умевшие мастерски управляться с яхтой. Тогда многие любители плавания под парусами на коллективных началах строили свои собственные яхты.

Георги Георгиев из Варны построил яхту "Призрак", но, отправившись на ней в плавание, утонул.

Первая женщина-яхтсменка Фроска Климентова вместе с Димитром Пашановым сумела построить яхту "Неада". И вскоре одна за другой были спущены на воду небольшие яхты-швертботы: "Юнга", "Корсар", "Метеор", "Вихрь" и другие. Это были наши творения, творения школьников, которые в те скудные послевоенные годы каким-то чудом находили строительный материал, подбирая всюду брошенные доски, прибитые к берегу бревна, выпрямляя старые ржавые гвозди, вытащенные бог знает откуда. А чтобы сшить парус, тайком тащили из дома простыни и полотенца. С той поры простыня стала у нас нарицательным названием паруса. Мы так и говорили: "Поднимай простыню!", "Натяни простыню!", "Полегче, смотри не оборви простыню!".

Флотилия яхт у нашего причала-хелинга постепенно росла. И также возрастали наши трудности во взаимоотношениях с пограничными властями. Отдельные начальники ошибочно истолковывали наше заветное желание плавать в открытом море. Правда, серьезных недоразумений не возникало, потому что мы бы вынуждены ограничиваться одним заливом.

26 сентября 1947 года состоялся "большой парад" яхт. Никогда еще в своей истории Варненский залив не видел столько лодок под парусами, катеров, обычных и военных десятивесельных лодок... Пожалуй, все, кто присутствовал на этом параде, впервые с гордостью почувствовали, что Варна - это действительно морской город. С 1947 года и началась деятельность вновь созданного Народного союза по спорту и технике.

К несчастью, в такой всеобъемлющей организации, как новый Народный союз по спорту и технике, объединивший десятки видов спорта - от парашютного до радиолюбительского, - яхтсменам и их заботам не придавалось большого значения.

В июле 1948 года параллельно со вторым черноморским походом на лодках с веслами впервые в истории Болгарии состоялось групповое плавание на яхтах вдоль побережья Черноморья. Участвовало семь яхт, ими управляли двадцать человек, среди них две женщины. Руководителем похода был Иван Казаков. Откровенно говоря, мы тогда впервые любовались красотой наших берегов.

Год спустя наиболее известные яхтсмены были отправлены на курсы судей и инструкторов. Среди курсантов оказался и я. Мы сами себе были преподавателями. Каждый рассказывал все, что он знал по теме. За основу мы тогда взяли советские правила проведения спортивных состязаний на яхтах, хотя сами еще ни разу не соревновались и даже плохо представляли себе, что это такое. Так или иначе, но мы занимались на этих курсах, стремясь постигнуть кое-какие тайны "летящего старта".

Много времени мы тратили на бесконечные заседания. До глубокой ночи старшие офицеры наряду с безбородыми юнцами спорили, ругались до хрипоты, вносили предложения и тут же отвергали их. Всем хотелось сделать так, чтобы плавание на яхтах стало массовым видом спорта, в котором принимало бы участие большинство болгарского народа. И уж во всяком случае все население на побережье должно быть на "ты" с морем. Такая "повестка дня", естественно, была неисчерпаемой.

Учитывая, что открытое море было недоступно нам, да, собственно, и подходящих для дальнего плавания яхт еще не было, весь свой энтузиазм, всю свою энергию мы направили на организацию спортивных соревнований.

В 1949 году в Варне состоялось первое соревнование на яхтах по советским правилам, согласно которым каждый яхтсмен принимал участие в состязании поочередно на всех яхтах. Это соревнование явилось выражением новой тенденции - отделения яхтсмена от яхты, ибо лодки, находившиеся тогда в нашем распоряжении, были далеко не одинаковыми по своим мореходным качествам.

При таком варианте создавалась более объективная возможность выявить самого способного, самого лучшего яхтсмена.

Сигнал к старту подавал своей шапкой капитан Колчаков. Его шапка оказалась для меня счастливой: я стал первым чемпионом страны на первом республиканском соревновании яхтсменов.

Шесть яхт олимпийского образца 1936 года, построенные на кораблестроительном заводе в Варне, дали поистине революционный толчок развитию парусного спорта в нашей стране. Эти классные яхты, отвечавшие мировым стандартам, открыли морские ворота для международных встреч.

В Чехословакии на водохранилище Книничка (вблизи Брно) с 25 по 28 августа 1949 года состоялись международные соревнования на яхтах олимпийского образца 1936 года. Высокая честь представлять свою страну на этих соревнованиях выпала Янко Фотеву и мне. Руководил нами Капитан Колчаков.

Это было одно из первых выступлений болгарских яхтсменов за рубежом и первое официальное участие в международных состязаниях по парусному спорту. В связи с этим мне вспоминается даже небольшой скандал, разыгравшийся на аэродроме в Софии: троих деятелей культуры, направлявшихся в Прагу, попросили освободить для нас места в самолете, ибо мы иначе не успевали добраться до Брно. Естественно, они заупрямились и обратились к министру культуры за помощью. Но мы все равно улетели на том самолете.

Соревнования проходили "с пересадкой" яхтсменов, то есть нам это уже было знакомо. Сложнее было с тонкостями управления яхтами, поскольку в Варне из шести яхт олимпийского образца 1936 года к моменту состязаний пять находились в процессе строительства, и поэтому тренировки оказались недостаточными. Наверстать упущенное Колчаков решил на месте. Он немилосердно гонял нас с раннего утра до позднего вечера, ругал всяческими словами и не давал отдохнуть ни одной лишней минуты. В результате этих тренировок мы так натерли наши "мягкие места", что, как говорится, ни сесть, ни лечь, и главным нашим желанием в Чехословакии было попасть в больницу.

После того как мы увидели, какими парусами пользуются иностранные участники, свои мы постеснялись показывать. Сшитые из плотного, хорошо просушенного полотна, они были заботливо уложены в большие тюки дедом Петром.

Удивительное началось потом. Австрия заняла первое место, Чехословакия - второе, а Болгария - третье. В индивидуальном зачете я занял восьмое место, а Фотев - десятое из тринадцати участников. Если иметь в виду нашу слабую подготовку и то, что мы управляли яхтой все время стоя, ибо не могли по известным причинам даже присесть, то, несомненно, результаты следует считать очень хорошими.

Возвратились мы на родину потихоньку, без особого шума. Тогда еще не было принято "кричать на весь мир" о спортивных достижениях.

В том же 1949 году было положено начало соревнованиям на кубок газеты "Народный спорт", какие потом должны были стать традиционными. Этот кубок до сих пор хранится у меня дома, ибо "традиция" соблюдалась всего один год.

Вообще 1949 год вошел в историю болгарского парусного спорта как год не только чисто спортивных состязаний яхтсменов, но и как год массового увлечения плаванием по морю под парусами.

Охваченная энтузиазмом, молодежь с кораблестроительного завода в Варне на общественных началах стала строить большую морскую яхту, а учащиеся заводского училища - восьмиметровую шхуну. Но к сожалению, парусные "гиганты" так и не смогли выйти в море, поскольку их строительство не было завершено. Постепенно корпуса яхт были разобраны или распроданы частным владельцам рыбацких лодок.

Только славная история яхты "Матрос" заслуживает особого внимания, ибо она стала символом нашего неудержимого стремления к морю. Но это уже было после 1950 года. Государственное предприятие по рыбной ловле подарило варненским яхтсменам совершенно новую, еще ни разу не выходившую в море тринадцатиметровую шаланду. Корпус у нее был широкий, с закругленными ребрами, на корме - вельбот, чудесная палуба, короче говоря, вполне пригодное к морским плаваниям судно.

Почти целый год днем и ночью в буквальном смысле слова мы работали без устали на шаланде, сбегая иногда для этого с занятий или беря на работе внеочередные отпуска. Нам очень хотелось превратить шаланду в самую большую яхту в стране.

Конечно, возникали огромные трудности с материалами. Кое-что мы взяли с разбитой и признанной негодной к дальнейшему использованию яхты "Стрела", а ее десятиметровый гик мы превратили в грот-мачту нашего будущего "Матроса"; так сказать, потомственность - это не пустая сказка! Некоторыми материалами и инструментами нас снабдил также арсенал военно-морского флота.

Большое внимание уделял нам, несмотря на свою занятость, инженер Пращинков. Это он проверял все наши вычисления. Многие из них оказались напрасными, потому что при конструировании яхты мы шли "от обратного". Так, от размера балки, которую нам удалось достать, зависел размер бизань-мачты, от нее - общая поверхность парусов, такелажа и т. д. Длина рельсов давала нам исходные данные для проектирования киля, а от киля переходили к боковому сопротивлению и остойчивости... И поскольку нередко получалось так, что результаты наших вычислений "не совпадали", мы все начинали заново, уменьшая на этот раз длину рельсов. Так продолжалось до конца лета.

У железнодорожников мы выпросили старые бракованные рельсы, скрепили их болтами и во время субботника на Кораблестроительном заводе провели необходимые сварочные работы. В итоге у нас получился замечательный монолитный "рельсовый киль". Мы залили его цементом, чтобы придать ровную, обтекаемую форму, и наш балластный киль стал очень похож на киль морской яхты.

Окончательная доделка "Матроса" включала в себя установку двух кливеров - косых треугольных парусов, стакселя, грот-мачты и бизань-мачты. В корпусе яхты имелись две отдельные каюты с несколькими койками. Полукруглая рубка была небольшой, и поэтому оставалось много места для палубы, окруженной низким фальшбортом. На этой просторной и всегда содержащейся в чистоте палубе прошли свою первую морскую закалку сотни юношей и девушек. "Матрос" открыл волшебный "мир моря" для многих людей, навсегда потом связавших свою судьбу с ним.

Великолепные мореходные качества "Матроса" позволяли совершать плавания в любую погоду даже в открытом море, а не только в Варненском заливе.

Инициативу варненских яхтсменов подхватили энтузиасты парусного спорта и в других местах. А спортивное руководство не придумало ничего лучшего, как разослать "для наглядной агитации" наши яхты по различным водохранилищам и морским портам... "Матросу" выпала судьба попасть в Поморие. Там ему поставили новый мощный мотор, смонтировали штурвал как на обычной шхуне и через некоторое время, чтобы, так сказать, "не мешали", ликвидировали и мачты! К сожалению, мы так и не узнали, куда потом исчезло все то, что когда-то было "Матросом", которым мы по праву гордились.

В 1952 году руководство парусным спортом в стране взял на себя Верховный комитет по физкультуре и спорту при Совете Министров НРБ. В Софии, вблизи которой, как известно, нет никакого моря, была создана объединенная секция, куда вошли как любители гребли, так и яхтсмены.

Создание такой секции в столице было абсурдом, и вскоре в Варне при содействии военно-морского флота появилась первая в стране отдельная секция яхтсменов, открывшая новый этап в развитии парусного спорта в Болгарии. Ее руководителями стали горячие поклонники плавания под парусами Стефан Маринчев и Живко Цукев, а меня назначили тренером. Собственно, основное время я проводил за чертежной доской и во флотских мастерских: мы задумали широкое строительство яхт.

Прошло не так уж много времени, и у причала, отведенного для нашей секции, одна за другой появились построенные нами яхты, соответствующие олимпийским образцам 1952 года. В нашей стране яхтсмены впервые познакомились с классом "Звездный" и "Дракон"... Началась регулярная учебно-тренировочная работа с моряками, курсантами и школьниками.

В Софии физкультурно-спортивное общество "Академик" также сформировало секцию по парусному спорту. Оно приобрело за границей несколько очень хороших яхт, и началась дружеская борьба за выявление сильнейшего между варненскими и софийскими яхтсменами.

Вскоре такая же секция появилась в физкультурно-спортивном обществе "Локомотив" в Бургасе. И хотя для ее работы не было выделено значительных средств, инициатива, энтузиазм и готовность со стороны яхтсменов пожертвовать всем ради своего любимого вида спорта привели к определенным успехам на голубых дорожках.

Вот так медленно и с большими трудностями создавались у нас самостоятельные секции по парусному спорту.

Примерно в эти же годы в Софии была предпринята попытка вернуться к клубной организационной форме: там появился Центральный столичный яхт-клуб, который не подчинялся ни каким-либо ведомствам, ни физкультурно-спортивным обществам. Любой житель Софии мог стать его членом. Казалось, клуб пошел в гору и уже мог похвастать отдельными успехами. Но это было только в первое время. Вскоре он захирел и распался. Видимо, тогда еще отсутствовали условия для его плодотворной деятельности.

Благоприятные условия для клубной системы созрели значительно позднее, когда располагающие большими средствами министерства и ведомства стали создавать свои собственные яхт-клубы. Постепенно они объединялись в общегородские яхт-клубы. Однако они не ставили целью широкую пропаганду парусного спорта среди масс и находились вне системы Комитета по физкультуре и спорту. Эти яхт-клубы не проводили чисто спортивных соревнований ради повышения мастерства, предоставив заниматься ими в общереспубликанском масштабе Комитету по физкультуре и спорту.

Каждое лето мы совершали тогда пятидневные плавания по морю до реки Ропотамо. Такие плавания на яхтах класса "Дракон" и "Звездный", принадлежавших армейскому спортивному клубу "Черное море", мы называли "скачком на юг".

С 1939 года я неоднократно возглавлял целые "эскадры". Помню, как, возвращаясь назад после очередного "скачка на юг", я шел впереди на яхте "Дракар", в миле сзади "Викингом" командовал Мирчев, за ним, держась ближе к берегу, плыл Генчев на "Нормане", а замыкала нашу эскадру яхта "Сага" с белым треугольным парусом.

Каждый "скачок на юг" я оформлял как штурманские походы, хотя они не входили в мои тренерские обязанности. Мне платили за то, чтобы я занимался подготовкой высококлассных спортсменов-яхтсменов. Я считал, что этой цели служат и организованные мной обычные плавания по морю на яхтах. Мне очень хотелось привить нашей молодежи вкус к мореплаванию, открыть перед ней красоты болгарского Черноморского побережья. Кроме того, это была великолепная школа морской выучки.

Традиции черноморских походов на яхтах были в дальнейшем сохранены и умножены. Морские плавания под парусами совершались даже до Одессы и Констанцы.

Естественно, что во время первых дальних плаваний яхты сопровождали спасательные суда и катера. К сожалению, это потом тоже превратилось в традицию. Каждый, кто хоть мало-мальски знаком с яхтами и морем, знает, что сопровождение целой парусной флотилии одним спасательным моторным судном - чистая формальность, она создает иллюзию обеспечения безопасности и лишает яхтсменов в немалой степени морской романтики, не дает им возможности проявить свои способности в чрезвычайных обстоятельствах.

В отличие от черноморских походов наши "скачки на юг" были совершенно самостоятельными, так как нас никто не сопровождал. Мы должны были рассчитывать только на собственные силы и знания, ибо на яхтах отсутствовали всякие вспомогательные двигатели.

Первый день мы обычно проводили в тихом заливе, любуясь романтическими домиками Несебыра. Бродили по развалинам древней Месембрии, очарованные тишиной и сказочной красотой узких, извилистых и совершенно безлюдных улочек.

На второй день мы уже были у мыса Маслен-Нос. Здесь мы ловко проскальзывали между ржавеющих останков погибших кораблей, охотились с гарпунами на кефаль в фьордах, где волны рождают реки и водопады.

Поздним вечером того же дня нас уже окутывала волшебная тишина Ропотамо. Девственное в те годы южное Черноморье казалось нам обетованной землей. Яхты с трудом передвигались, используя последнее слабое дыхание бриза, и испуганно жались поближе к тенистым берегам. Незнакомые морские птицы кружили над нами, из воды то и дело выпрыгивали летающие рыбы.

Укрыв яхты в камышах, мы бродили по дюнам, любовались лилиями, собирали цветы тростника. За эти простые радости мы платили ночью комарам дань собственной кровью.

На обратном пути мы заходили в подковообразный Райский заливчик вблизи Созопола. Вода здесь была удивительно прозрачной. Казалось, стоит только опустить руку - и достанешь дно. Якорь старались бросить там, где виднелись светлые пятна песка среди темно-зеленых подводных каменных нагромождений. Потом один за другим вплавь отправлялись на берег, и оттуда нам чудилось, будто яхты в мареве испарений парили в воздухе.

Морской бриз к обеду стихал, и наши стройные ряды распадались. Никто никуда не спешил. Я ложился на корму и наблюдал, как маневрирует "Норман", стараясь у берега обойти нас. Память сохранила, многие эпизоды этого плавания. Однажды со стороны берега подул ветерок, и на яхте решили использовать это обстоятельство. Но только там подняли спинакер - добавочный треугольный парус для "ловли" попутного ветра, как тут же он и обвис: слабый ветерок сам оказался в плену у зноя и духоты. А немного погодя я заметил на горизонте со стороны суши белую полоску. Идет сильный ветер!

- Лево на борт! Повернуть яхту против берега! Спустить стаксель!

Мои громкие резкие команды разбудили сонную тишину, царившую на яхте. Экипаж мгновенно принялся за дело, бросившись выполнять мои приказания. Я вытащил ракетницу и выпустил одну за другой несколько ракет. Это был сигнал для всей "эскадры", но, кажется, только на "Викинге" поняли его значение. Правда, остальные яхты находились достаточно далеко от нас и могли не заметить ракеты.

На "Нормане", судя по всему, никто не смотрел в нашу сторону, да и за небом не наблюдали... А "белая полоса" все росла и быстро приближалась к нам. И вот она уже захватила пляж, скользнула по воде. За ней, как за ведущим, шли тяжелые свинцовые тучи, закрывшие весь горизонт.

Всю ночь мы без устали лавировали, пытаясь спастись от свирепых ударов ветра. Пришлось вычерпывать воду ведрами, все делали на ощупь...

После первого мощного напора бури воздух сразу посвежел, но исчез из виду берег. Я считал, что нас не могло отнести в море так далеко, чтобы не увидеть ни маяка Галаты, ни огней города. Но больше всего меня волновала судьба других яхт. Что с ними? В душу закрадывалась тревога.

Обычно внезапно налетающий вихрь бушует не более десяти-пятнадцати минут, иногда полчаса. Но в тот раз он не стихал несколько часов подряд. Только потом мы узнали, что эта большая буря натворила много бедствий и на берегу. В городе были с корнем вырваны деревья, искорежены рекламные щиты, повалены электрические столбы, уничтожены небольшие постройки, сорваны крыши с домов... Поэтому со стороны моря я вместо огней города видел лишь темное пятно. А поскольку не было электричества, то не светил и маяк Галаты. Нам трудно было сориентироваться, где же все-таки мы находились...

Спустя несколько часов я заметил периодически вспыхивающие огни. Это был маяк Экрене. А свет от фар автомобилей, проезжавших по шоссе в сторону Золотых Песков, окончательно подсказал нам, где мы находимся, в каком направлении берег.

В окружавшей нас темноте я различил медленно приближавшееся судно. Густой простуженный бас прорвался сквозь свистящий ветер:

- Вам помощь требуется? Взять вас на буксир?

- Нет, у нас более или менее нормально. Но между Камчией и Варной находятся еще три яхты.

- Хорошо, мы их поищем! Вам не попадались здесь рыбацкие лодки?

- Не встречались!

- Держитесь своего курса: он приведет вас точно в залив. Маяк Галаты погас!

Вдали показался еще один корабль. Это вышли в море спасательные суда аварийной службы.

На рассвете мы вошли в залив. Добравшись до берега, мы из последних сил закрепили яхту у причала. Промокшие насквозь ноги от усталости сделались ватными...

- А другие яхты здесь не появлялись? - спросил я охранника, торопившегося к нам с берега.

- А ну давай отсюда! - закричал он вместо ответа. - Немедленно убирайтесь! Это место для аварийно-спасательной службы...

Охранник вытащил нож и перерезал им канат, которым мы прикрепили яхту к причалу.

Делать нечего. Он выполнял данные ему инструкции. Мы подняли паруса и по каналу дошли до водной станции. Там мы узнали, что кроме разрушений в городе буря унесла в море много лодок, а несколько рыбаков и отдыхающих погибли.

К счастью, все яхты нашей "эскадры" вернулись почти невредимыми. Только "Нормана" привели на буксире. Ему не повезло в самом конце: уже на канале, недалеко от водной станции, у него сломалась мачта!

Никаких комментариев по поводу случившегося не было. Никто не хвастал своим героическим поведением во время бури. А ведь, между прочим, это были ребята, которые всего лишь два года назад впервые познакомились с яхтой. Самому старшему из них едва исполнилось восемнадцать лет. Только Кольо во время отдыха задал мне вопрос нарочито спокойным тоном:

- А раньше ты попадал в такую бурю? - Ого! Куда как пострашнее были! - солгал я не колеблясь, а он, успокоенный, снова взял в руки ведро и стал вычерпывать воду.