Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

§ 3. Проект МТК

17 января 1889 г. на обсуждение нового проекта (в отличие от предшествовавших заседаний, где все решалось в кругу членов МТК) были приглашены представители плавающего состава флота: капитан 2 ранга А. М. Доможиров (13 Александр Михайлович Доможиров (1850-1902), из дворян, уроженец Новгородской губернии. В 1870-1873 гг. плавал на клиперах "Жемчуг" и "Изумруд". Окончил Морскую академию (1876), в 1878-1883 гг. был в кругосветном плавании на клипере "Джигит", в 1882 г. находился в годичной командировке за границей с научной целью. Одновременно наблюдал за постройкой миноносца "Геленджик" в Тулоне. По заданию И. Ф. Лихачева изучал устройство и методику работы опытовых бассейнов Европы и разработал техническое задание на проектирование бассейна в России. В докладе управляющему Морским министерством Доможиров указывал на огромный эффект сооружения бассейна, позволяющего за счет выбора оптимальных обводов корпусов кораблей достичь экономии топлива и повышения скорости. Но министр не внял доводам лейтенанта, запретив какие-либо расходы на науку из средств, отпущенных на осуществление 20-летней программы судостроения. Проект бассейна, по данным А. М. Доможирова разработанный в МТК, похоронили более чем на 10 лет. "Это жалко ради пользы дела, ради того, что желание послужить, сделать нечто полезное с энергией, с добрым чувством должно кануть в Лету",- писал он И. Ф. Лихачеву (ЦГА ВМФ, ф. 16, oп. 1, д. 223, л. 3). В 1883 г. А. М. Доможиров был прикомандирован к кораблестроительному отделению МТК, в 1884 г. назначен военно-морским агентом (атташе) в Германии. В 1889-1890 гг. плавал старшим офицером на крейсере "Адмирал Нахимов". В 1892-1894 гг. командовал клипером "Забияка", в 1894-1895 гг. заведовал военно-морским ученым отделом ГМШ, в 1896-1900 гг. командовал крейсером "Россия". С 1895 г.- член Конференции Морской академии. В 1901 г. за отличие по службе произведен в контр-адмиралы и назначен начальником Морской академии и директором Морского кадетского корпуса (эти должности тогда совмещались).) - старший офицер крейсера "Адмирал Нахимов", капитаны 1 ранга Н. Н. Домен - командир крейсера "Генерал-Адмирал", В. П. Верховский (14 Владимир Павлович Верховский (1837-1915), вице-адмирал (1893). В 1858 г. окончил Морскую академию, в 1877 г. заведовал Минным офицерским классом. Он - автор проектов гребных винтов, инициатор исследований вопросов ходкости корабля (динамометрические опыты натурных буксировок кораблей). К концу службы оказался на позициях бюрократизма и мелочной "экономии", вставшей на пути внедрения на флоте новейших технических и боевых средств: оптических прицелов и дальномеров, приборов залповой стрельбы, радио, современных торпед, орудий и снарядов. "Военная энциклопедия" 1914 г. назвала В. П. Верховского одним из главных виновников поражения флота в русско-японской войне (ЦГАВМФ, ф. 421, oп. 1, д. 1027, л. 146).) - командир броненосца "Петр Великий", контр-адмирал В. Г. Басаргин - участник плаваний и исследований на Дальнем Востоке и вице-адмирал Н. В. Копытов, командовавший в "Американской экспедиции" фрегатом "Пересвет", а в 1882-1884 гг.- эскадрой в Тихом океане.

В итоге обсуждений по новому проекту (журнал МТК № 96 от 25 мая 1889 г.) крейсер имел уменьшенную до 118,9 м длину, увеличенное до 10 000 т водоизмещение (от варианта 9000 т отказались) и сокращенный более чем на 200 т-запас топлива (см. табл. 2). Сохранялось минимальное парусное вооружение - на тот случай, чтобы "держаться на море, не расходуя пара". То же принималось и бронирование ("бортовое, а не палубное или черепашье" - единственное верное средство, в большей или меньшей степени обеспечивающее боевую остойчивость корабля) протяженностью около 80 % длины корпуса. Толщина брони с 203 мм увеличивалась (по примеру "Адмирала Нахимова") до 254 мм в средней части.

Разработкой проекта руководил член МТК Н. Е. Кутейников (15 Николай Евлампиевич Кутейников (1845-1906), по отзыву А. Н. Крылова, был "самым образованным корабельным инженером в нашем флоте". Сын титулярного советника, уроженец г. Архангельска, он в 1864 г. закончил Инженерное и артиллерийское училище, участвовал в постройке мониторов "Ураган", "Тифон", фрегата "Князь Пожарский". В 1866 г. закончил Морскую академию, в 1871 -1873 гг. воплощает в чертежи кораблестроительные замыслы контр-адмирала А. А. Попова, в 1874-1877 гг. на Балтийском заводе наблюдал за постройкой второго из серии предложенных А. А. Поповым броненосного крейсера "Александр Невский" ("Герцог Эдинбургский"). В апреле 1878 - январе 1879 г. на заводе В. Крампа в Филадельфии (США) наблюдал за экстренными постройкой клипера "Забияка" и перестройкой коммерческих пароходов в крейсера, названные "Европа", "Азия", "Африка". В 1880-1884 гг. Н. Е. Кутейников - строитель фрегата "Дмитрий Донской" в Новом Адмиралтействе, с 1884 г. исполнял обязанности члена кораблестроительного отделения МТК, с 1885 г. на' Галерном островке наблюдал за постройкой второго мореходного броненосца для Балтийского моря "Император Николай 1", был инициатором замены на корабле барбетной установки 305-мм орудий более современной башенной. Неоднократно командировался за границу для изучения опыта мирового судостроения. С 1892 г.- исполняющий должность помощника главного инспектора, с 1895 г.- главный инспектор кораблестроения (начальник кораблестроительного отдела МТК). Принимал участие в определяющих проектных решениях всех строившихся до русско-японской войны кораблей и судов, портовых сооружений, в создании открытого в 1894 г. в Петербурге Опытового судостроительного бассейна. В январе 1904 г. из судостроительного звания инспектора кораблестроения переименован в генерал-лейтенанты по адмиралтейству. В сентябре 1905 г. уволен в отставку "по домашним обстоятельствам".). Одобренные императором Александром III десять чертежей крейсера водоизмещением 10 000 т 1 июля 1889 г. были направлены в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) для оформления заказа на постройку, 20 июля была готова и спецификация.

Составление рабочих проектов крейсера и его механической установки возлагалось на Балтийский завод. Но оказалось, что избранная им в качестве прототипа паровая машина, изготовленная английской фирмой "Нэпир и сыновья", для черноморского броненосца "Синоп", не обеспечила на испытаниях спецификационной мощности, и, размеры машины, проектируемой для нового крейсера, а из-за нее длину и высоту котельного отделения пришлось увеличить.

Большое возвышение над ватерлинией значительной части машин (хотя бы и с броневым прикрытием) усугубляло вероятность их повреждения в бою, а рост нагрузки и соответственно водоизмещения делал сомнительным достижение расчетной 18-узловой скорости.

Комплексное решение проблемы предложил Н. Е. Кутейников. Уменьшить габаритную высоту и улучшить защиту главных машин под броневой палубой можно было, рассредоточив их мощность (по примеру английских крейсеров "Блэйк" и "Бленхейм"): вместо двух больших машин применить четыре более компактные, работающие по две на гребной вал. Эффективность этого решения, доказывал Н. Е. Кутейников, можно существенно повысить, разделив мощность между ними на неравные части (кормовые должны иметь мощность, необходимую для плавания экономической скоростью). В этом случае кормовые машины по размерам будут близки "к коммерческому типу, к которому мы так в настоящее время стремимся", и благодаря работе в оптимальном режиме почти полной мощностью обеспечат весомую экономию топлива. Это же решение позволяло для передних машин существенно уменьшить всегда вызывающий технологические затруднения (при отливке) диаметр цилиндров высокого давления, требующих установки четырех золотников.

Большие выгоды обещала и предлагаемая им замена, даже частичная, огнетрубных котлов водотрубными (Бельвиля), которые за счет повышения давления пара до 10,5-11 атм позволяли уменьшить вес и габарит главных машин.

Установка котлов обоих типов позволила бы уменьшить вес котельной установки на 35 %. При этом часть огнетрубных котлов сохранялась бы для повседневной службы, а водотрубные служили бы резервом для обеспечения полной скорости корабля во время боевых действий. Они же предназначались бы для плавания экономической скоростью и также служили бы резервом на время чистки огнетрубных котлов.

Предвидя возражения и ссылки на английский опыт (там еще не собирались отказываться от огнетрубных котлов), Н. Е. Кутейников обращал внимание на ненадежный и рискованный способ эксплуатации этих котлов в английском флоте (путем форсирования), требовавший напряженной работы и высокой квалификации кочегаров. Наконец, при форсировании очень много несгоревшего угля выбрасывалось из дымовых труб за борт и на палубу. С этим огромным расходом топлива было несопоставимо то незначительное его увеличение (5-т-10 %), которое было связано пока с применением водотрубных котлов.

Пытаясь сломить предубеждение против водотрубных котлов, Н. Е. Кутейников указывал на их способность "к весьма высокому давлению пара, быстро уменьшаемому в случае крайней надобности", к сохранению своих свойств в течение всего срока службы; взрывобезопасность, делающую их "безусловно военными котлами"; легкость установки, сборки и исправления в корабельных условиях. Особенно неоценима для военного корабля была возможность быстрого подъема пара в этих котлах с холодной водой (за 20-23 мин) и почти немедленное повышение скорости. Все эти достоинства, доказывал Н. Е. Кутейников, как нельзя более соответствуют требованиям к русскому крейсеру, главным отличием которого всегда являются "дальноходность и скороходность". Чтобы достичь всего этого, надо лишь (из-за изменения компоновки) удлинить крейсер на 4-5 м. А уменьшив ширину на 0,5-0,6 м, можно было бы сохранить прежнее (10 000 т) водоизмещение "с большою выгодой для боевой действительности крейсера". Нечего бояться, считал Н. Е. Кутейников, и изменений в числе и расположении дымовых труб, которые могут помешать парусному вооружению: мировой опыт давно указал на несостоятельность парусов на броненосных кораблях; англичане на крейсерах "Блэйк" и "Бленхейм" от этого анахронизма отказались, и потому достаточно оставить для парусности то, "что можем ей дать" (ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1027, л. 87.).

Теоретический чертеж крейсера 'Рюрик': а - бок; б - полуширота; в - корпус. Шпация на шпангоутах от 23 до 95-го - 4 фута (1,21 м), на остальных - 3 фута (0,91 м). ВП - верхняя палуба; КВЛ - конструктивная (грузовая) ватерлиния
Теоретический чертеж крейсера 'Рюрик': а - бок; б - полуширота; в - корпус. Шпация на шпангоутах от 23 до 95-го - 4 фута (1,21 м), на остальных - 3 фута (0,91 м). ВП - верхняя палуба; КВЛ - конструктивная (грузовая) ватерлиния

Но вся эта аргументация не сломила осторожной недоверчивости членов МТК, которые дошли до таких возражений, что выведение котлов из резерва не даст, мол, нужного эффекта, так как из-за их длительного бездействия у кочегаров не будет нужного опыта. Как будто этот опыт нельзя было приобрести и поддерживать периодическим использованием котлов или постоянной эксплуатацией их дежурной группы!

Непререкаемый авторитет английского опыта заставил принять предлагаемый Н. Е. Кутейниковым состав машинной установки, но котлы Бельвиля "не прошли". (Их на "Блэйке" и "Бленхейме" не было!). "Главная выгода Бельвиля котлов,- наставительно гласила резолюция Н. М. Чихачева от 24 января 1890 г. на записке Н. Е. Кутейникова,- продолжительность службы, легкость перемены частей и ненадобность при перемене котлов производить капитальные работы для вынутия старых и постановки новых котлов. Столь важные преимущества бельвилевских котлов совершенно уничтожаются, если иметь на том же судне смешанной системы котлы Бельвиля и цилиндрические" (ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1027, л. 87.). Иных достоинств котлов Бельвиля министр не усматривал. Забавно, но именно эта отвергнутая им комбинация котлов в дальнейшем оказалась распространенной в германском флоте. Воистину, нет пророка в своем отечестве...

На том и порешили. Теоретический чертеж и чертеж мидель-шпангоута подверглись новой переработке в МТК под руководством Н. Е. Кутейникова и были утверждены журналом МТК № 54 от 18 апреля 1890 г. Чтобы не уменьшать осадку и остроту обводов из-за удлинения корабля, водоизмещение (с деревянной обшивкой) пришлось увеличить до 10 933 т. Эти материалы для ускорения разбивки на плазе немедленно отправили на Балтийский завод, а в МТК продолжали разработку чертежей внутреннего расположения, вооружения и новой спецификации пo корпусу. Перекройку проекта вызвало неожиданное указание управляющего Морским министерством заменить 47-мм скорострельные пушки Гочкисса 120-мм пушками Армстронга. Конструкция станков этих пушек позволяла устанавливать их только на верхней палубе. Но она уже была занята шлюпками, поэтому место у борта нашлось лишь для шести пушек Армстронга. Ввиду возможной замены применявшихся тогда 152-мм пушек на поворотных платформах новыми скорострельными запас боеприпасов для них увеличили со 100 до 125 снарядов и зарядов на каждое орудие, изменив соответственно вместимость и расположение погребов.

Изменилось и расположение главной артиллерии: вследствие увеличения длины корпуса оказалось возможным (что не удавалось ранее) разместить все 152-мм орудия на батарейной палубе. Все эти изменения с переделкой спецификации по корпусу были зафиксированы в журнале № 80 от 7 июня 1890 г.

За особые труды по разработке проекта (по примеру наград за проекты броненосца "Гангут") МТК ходатайствовал о премировании самых активных участников работ. Н. Е. Кутейникову, который, исполняя обязанности помощника главного инспектора кораблестроения, был одновременно и непосредственным руководителем разработки проекта крейсера, выделялась награда в 500 руб.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"