Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

§ 2. Проект инженера Н. Е. Родионова

Наверное, ни один из проектов отечественных кораблей не создавался в столь сложной обстановке и не вызывал такого резкого столкновения мнений, как это произошло с проектом "Рюрика". Причин тому было достаточно много. Это и специфические особенности отечественного крейсеростроения, требовавшие отдавать в проекте корабля (из-за отсутствия баз в океанах) предпочтение дальности плавания в ущерб другим характеристикам (скорости, вооружению, бронированию), и высокие качества английских аналогов, с которыми должен был соперничать новый корабль, и углублявшийся кризис крейсерской доктрины, вызывавший немалые сомнения в эффективности действий крейсеров. Все это усугублялось обстановкой политической реакции с сопутствовавшими ей борьбой амбиций и формализмом и, наконец, технико-экономической отсталостью царской России. Эта отсталость проявлялась как чисто технически - в слабом развитии главнейших отраслей производства (частных предприятий военного кораблестроения в России вообще не было - см. приложение 1), дороговизне и низких параметрах изделий, задержках сроков поставок, отчего и приходилось делать заказы за границей, так и в идейном плане - вызывая, с одной стороны, преувеличенное, без должной критики, внимание к учениям иностранных школ, а с другой - реакцию своего рода славянофильского пренебрежения и высокомерия в отношении к передовому зарубежному опыту.

На все это многообразие разнохарактерных факторов накладывался и крайне ощутимый разброд в тактике флотов мира. Это было время, когда на смену веками складывавшимся, а теперь рухнувшим представлениям эпохи парусного флота еще не пришла система новых взглядов. Тактика как наука о морском бое безнадежно отставала от возможностей бурно развивавшейся техники и не могла еще дать уверенных рекомендаций по использованию этой техники или предъявить обоснованные требования по ее совершенствованию. Одни военные специалисты продолжали цепляться за старое, пытаясь примирить это с новой техникой (паруса на броненосцах) или омолаживая с ее помощью античные приемы таранного боя, другие бросались в крайности, уповая на всесилие минного оружия (см. приложение 2). Быстро прогрессировавшее (русские минные заграждения 1855 г., самодвижущиеся мины Уайтхеда 1868 г.), это оружие опровергло незыблемое до того правило, что величина боевого корабля определяет его силу. Преувеличенное, как это всегда бывает, представление о силе нового оружия вызвало к жизни во Франции так называемую "молодую школу" офицеров, убежденных, что скоро броненосцы на морях уступят свое место миноносцам. Из сопоставления разрушительного эффекта взрыва самодвижущейся мины (торпеды) и артиллерийского снаряда (забыв о разнице в дальности действия и эффективности носителя) многие делали вывод о решающей роли минного оружия. Чтобы уверить в этом самих себя, во французском флоте устраивали нелепые по своей условности маневры, в которых две кильватерные колонны броненосцев вели торпедно-артиллерийский бой с расстояния... 2-5 кб. (На больших расстояниях попасть в противника торпедой не надеялись!) Горячих сторонников имела "молодая школа" и в России, где, например, герой русско-турецкой войны Ф. В. Дубасов, еще в 1891 г., командуя крейсером "Владимир Мономах", высказывал мысли о необходимости сооружения могучей минной флотилии, способной разгромить соединенный флот Англии, Австрии и Италии.

Немногим ранее столь же слепая уверенность, на этот раз в неуязвимости брони, сделала возможными сомнительные, нигде в мире не повторявшиеся опыты сооружения круглых в плане броненосцев - поповок. Закованные в кольцо самой толстой в мире брони, вооруженные самыми мощными в мире пушками, такие корабли, по мысли их создателя контр-адмирала А. А. Попова, должны были заставить попрятаться в своих портах все флоты мира. На нелепость замысла и постройки этих кораблей (1872-1876) с определенностью указал в 1891 г. и великий русский ученый Д. И. Менделеев, много внимания уделявший тогда разработке научных основ судостроения (См. статью автора в журнале "Судостроение" (1984. № 9. С. 55-58).)...

Справедливо усмотрев решающую роль нарезных орудий крупного калибра, которые одни могли справиться с неуязвимой на первых порах броней, на флотах мира начали энергично увеличивать калибр орудий, доведя его, как это сделали в 1878 г., до 450 мм. Но вскоре, убедившись в сложности механизации управления и заряжания орудий (один выстрел удавалось сделать в 5-10 мин!) и не сумев предвидеть огромные возможности машиностроения и приборостроения, начали искать выход в применении скорострельных орудий среднего (152 мм) калибра. Тяжелые орудия, устанавливавшиеся сначала даже на легких 3000-тонных крейсерах (японские типа "Нанива", строившиеся по образцу чилийской "Эсмеральды", имели в конце XIX в. по два 260-мм нарезных орудия Круппа), утратили былой престиж и многими теоретиками были низведены до роли "вспомогательных".

Затянувшимся оказалось и увлечение таранами. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным итальянским кораблям (из-за крайне низкой боевой подготовки экипажей и бездарности командующего) дало основание, несмотря на исключительность обстановки, провозгласить таран "важной частью будущей морской атаки". Так писал создатель знаменитой доктрины "владения морем" английский адмирал Ф. X. Коломб.

Требованиям таранной тактики (французские броненосцы упражнялись в таранных ударах еще в 1896 г.) подчинили даже такой новый вид оружия, как самодвижущуюся мину (торпеду). Носовые (в штевне) минные аппараты, призванные нанести противнику предварительные разрушения перед таранным ударом, оставались обязательными на кораблях мира вплоть до русско-японской войны. Из тех же соображений, чтобы не допустить таранного удара или абордажа со стороны противника, не переставали загромождать корабли надводными, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых "европейских" взглядов, и трезвые голоса, предупреждавшие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых командиров "Рюрика" П. Н. Вульфа), услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберными пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели (в русском флоте ее снаряды - по форме составных элементов - называли сегментными), для всех крупных орудий предусматривалась и картечь.

Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.

Непривычной и, наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК), Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев (8 Николай Матвеевич Чихачев (1830-1917), адмирал (1892). Сподвижник Г. И. Невельского в исследованиях бассейна Амура и Татарского пролива. В 1850-1851 гг.- мичман на корвете "Оливуца". В 1853 г. на этом же корвете совершил плавание из Петропавловска к Гавайским о-вам и о-вам Бонин; старшим офицером плавал на шхуне "Восток" и корвете "Оливуца" в эскадре Е. В. Путятина. В Восточной (Крымской) войне в должности капитана Петропавловского порта руководил отражением противника и последующей эвакуацией города, участвовал в боевых действиях в заливе Де-Кастри. В 1854-1860 гг. командовал транспортами "Иртыш" и "Двина", корветом "Оливуца", пароходом "Америка", корветом "Вол", фрегатом "Светлана". В чине капитана 1 ранга состоял адъютантом генерал-адмирала Константина Николаевича, в 1862 г.- избран директором-распорядителем Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). В 1877-1878 гг.- начальник морской обороны Одессы, в 1884-1888 гг.- начальник Главного морского штаба, в 1888-1896 гг.- управляющий Морским министерством.). Ему 14 июня (Все даты в книге (до 1918 г.) приведены по старому стилю. Названия кораблей, географических пунктов, терминология и единицы измерения величин соответствуют принятым на период описываемых событий. В необходимых случаях даны пояснения.) 1888 г. и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н. Е. Родионовым (9 Николай Ефимович Родионов (род. 1855), сын унтер-офицера, уроженец Петербурга. В 1872-1876 гг. учился в техническом училище Морского ведомства; в 1876-1879 гг. в чине прапорщика корпуса корабельных инженеров был помощником корабельного инженера капитана Н. А. Субботина, наблюдавшего на Невском заводе за постройкой парусно-парового клипера "Разбойник". На верфи Крейтона в Або (Финляндия) наблюдал за постройкой военного парохода "Красноводск" для Каспийского моря (1881-1882), был помощником строителя фрегата "Дмитрий Донской" в Новом Адмиралтействе (1882-1883), затем уволен для службы на коммерческих судах. В 1886-1889 гг. при постройке на Балтийском заводе океанского крейсера "Память Азова" был старшим помощником наблюдающего корабельного инженера П. Е. Андрущенко. В 1887 г. назначен помощником судостроителя Петербургского порта. С 1889 по 1891 г. наблюдал на Ижорском заводе за постройкой двух миноносцев улучшенного типа "Свеаборг" (впоследствии действовавшие с Владивостокским отрядом крейсеров миноносцы № 205 и 206), одновременно в 1891-1892 гг. на Невском заводе наблюдал за постройкой буксирного спасательного парохода "Могучий" и парусного учебного судна "Моряк". В 1893 г. был назначен помощником корабельного инженера П. Е. Андрущенко, строившего броненосцы "Севастополь" и "Петропавловск", а в конце года - руководителем ремонтных работ на кораблях на Галерном островке. За отличие по службе зачислен в 1897 г. в младшие судостроители, в конце года по болезни уволен со службы с мундиром и переименованием в гражданский чин надворного советника.)(см. табл. 2).

Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т (Здесь и далее имеются в виду принятые в русском флоте английские "длинные" тонны: 1 т = 1016 кг.) у последнего из построенных - крейсера "Память Азова"), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность). Таким путем Н. Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского "Имперьюз") относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера "Адмирал Нахимов". В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.

Нельзя сказать, что проект был встречей в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта (10 Военно-морские базы флота в России по аналогии с гражданским флотом называли портами. Военный порт обеспечивал все виды снабжения, вооружение, комплектацию кораблей личным составом, ремонт, а в главных портах и постройку кораблей. Входившие в состав порта судоремонтные и судостроительные предприятия назывались адмиралтействами. Деятельностью порта (включая и все находящиеся в нем корабли) руководил командир порта в чине контр- или вице-адмирала. Ему подчинялись начальник штаба, ведавший всеми военно-морскими вопросами, и капитан над портом, возглавлявший портовую контору, в ведении которой были службы главного корабельного инженера, главного инженера-механика, главного артиллериста, главного минера, главного инженера-строителя, заведующего адмиралтействами, смотрителей хранилищ и т. д. При такой развитой стабильной береговой структуре управления флотом (командир порта был хозяин и начальник всех сооружений и всех кораблей, находившихся в порту) временные начальники формировавшихся на каждую кампанию практических эскадр не могли быть подлинными хозяевами положения, что, конечно, вредило боевой подготовке. От подчинения флота берегу в русском флоте избавились только после русско-японской войны, когда командиры портов стали подчиняться начальникам морских сил (командующим флотами). См. В. Ф. Иениш. Администрация морской артиллерии. Спб, 1893.) Н. А. Субботин (11 Николай Александрович Субботин (1838-1901), из дворян, уроженец Петербургской губернии. По окончании Инженерного и артиллерийского училища (ранее - кондукторские роты Учебного морского рабочего экипажа) в 1857-1858 гг. работал на достройке парового фрегата "Смелый", в 1859 г.- фрегата "Дмитрий Донской" - участника "Американской экспедиции". В 1861-1877 гг. был строителем клиперов "Жемчуг", "Алмаз", участвовал в постройке на Галерном островке первой в России железной броненосной батареи "Не тронь меня", на Гутуевском о-ве - мониторов "Стрелец" и "Единорог" и в других работах. В 1871-1879 гг. на заводе Русского общества механических и горных заводов (Охтинская верфь) наблюдал за постройкой первого в мире броненосного крейсера "Генерал-Адмирал" и клипера "Разбойник". С 1883 по 1889 г. произведенный в подполковники, был строителем корабля "Император Александр II" - первого в России мореходного броненосца, в 1884 г. назначен инспектором кораблестроительных работ в Петербургском порту. В 1886 г. переименован в старшие судостроители, назначен исполняющим должность главного корабельного инженера Петербургского порта (утвержден в 1891 г.), в 1900 г. произведен в инспекторы кораблестроения (звание, соответствовавшее чину генерал-майора). Неоднократно командировался за границу для изучения опыта мирового судостроения.) в записке от 5 ноября 1888 г. (ЦГАВМФ, ф.421, оп.1, д. 1027, л.13.) в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера - дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом "сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении". Проект этот, писал Н. А. Субботин, соответствует потребностям "именно нашим, русским... Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота".

Переходя к делу, Н. А. Субботин решительно возражал против чрезмерных отношения длины к ширине (6,88) и длины корпуса (128 м по КВЛ и 131 м - полной), приближавшейся к длинам принятых, очевидно, за образец новейших океанских пароходов (до 165 м). "Как не желать построить броненосный крейсер, подобный этим пароходам, обладающим быстроходностью на волнении..." - восклицал автор записки, но тут же, предлагая обратиться от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам "очень рисково" воображать себя пионерами в .создании совершенно новых типов судов - броненосных крейсеров.

Все державы, доказывал Н. А. Субботин приведенными в записке обширными данными, придерживаются более скромных отношений длины к ширине (6,3-6,7), и только французы, да и то лишь для бронепалубных крейсеров увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного "Алжира" - до 8,3. Крейсера с бортовой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) "Дюкушель" - 4,66, английские "Галатея" и "Австралия" - 5,3. Вот тут и видно, делал вывод Н. А. Субботин, "с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крейсеров в Англии", где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 ООО т. "обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз". И почему же, задавался Н. А. Субботин вопросом, в Англии, "где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями строятся военные суда разных типов, вновь спроектированные крейсера в 9000 т "Блэйк" и "Бленхейм" со скоростью 22 уз имеют только палубную броню и обыкновенные размеры".

Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заставивших Английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н. А. Субботин видел лишь одно объяснение: боязнь англичан за прочность своих крейсеров. "Очевидно, что палубная броня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при броне бортовой и потому дозволяет удлинять суда..." - считал Н. А. Субботин. Получалось, что боязнь этих "разрушающих напряжений" и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненосных. Этот образчик технического софизма лишь затемнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым пароходам, то, значит, нет и препятствий, чтобы построить крейсера типа "Бленхейм" по образцу этих пароходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н. А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.

Широко оперируя статистическими сведениями из трудов Уайта. Рида, Нормана и других западных изданий, Н. А. Субботин приходит к выводу о необходимости "значительного приращения" веса для столь длинного корпуса, какой предлагает Балтийский завод. И если у океанских пароходов он равен 39-40 % водоизмещения, то здесь меньшим чем 41-42 % не обойтись. А это - слишком дорогая плата за скорость, из-за которой пострадают боевые элементы корабля. На основе обширной статистики разных авторов о длине океанских волн Н. А. Субботин устанавливал, что в среднем их длина составляет около 103 м. Именно такова, указывал он, и длина почти всех мореходных боевых кораблей мира, "поскольку условия прочности корпусов не дозволяют пока переходить эти пределы и приближаться к размерам превосходных океанских пароходов", у которых длина в полтора раза больше среднестатистической длины океанской волны.

Мнение Н. А. Субботина и легло в основу заключения МТК на проект (журнал № 140 от 8 ноября 1888 г.). Свои, прямо скажем, шаткие доводы МТК подкреплял рядом дополнительных соображений. Хотя и высказывалось мнение, что сохранения скорости корабля на волнении можно добиться путем придания кораблю более острых обводов, благодаря правильному распределению грузов (с возможным облегчением оконечностей) и увеличению абсолютной величины скорости, однако делалась оговорка, что все это легко осуществляется только на быстроходных почтовых пароходах, которые при своей 18-19-узловой скорости не поднимаются на встречную волну, а прорезают ее и Для уменьшения заливаемости снабжаются крытым баком длиной до половины корпуса. У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их заливаемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно и к предложениям проектантов выйти "за общепринятые размеры" приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крейсера "Тэже" пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирования почтовых пароходов на военные корабли не распространяют.

К другим неудобствам увеличения длины были отнесены ограниченные возможности докования 130-метрового крейсера (можно было рассчитывать лишь на сухой док в Иокогаме), трудности маневрирования на стесненных рейдах, увеличенное сопротивление трения (о том, что волновое сопротивление от заострения корабля уменьшится, специалисты МТК умалчивали, хотя среди присутствовавших участников обсуждения проекта был Э. Е. Гуляев, знакомый с вопросами гидродинамики по опыту бассейна У. Фруда в Англии и результатами натурных испытаний поповок). Более серьезным было замечание о "вредном влиянии пробитых водой отделений". Если на крейсере "Память Азова" длина не защищенных броней оконечностей составляла 9 % длины корпуса, причем объемы отсеков были незначительны, то в рассматриваемом проекте эта длина доходила до 20 %. Предполагаемая же взамен защита с помощью коффердамов, наполненных целлюлозой, практической реализации пока не имела. Считая, что принцип частичного бронирования борта - вообще зло, МТК справедливо указывал на неизбежность увеличения веса брони из-за роста длины корпуса. Чрезмерная, не имеющая аналогов не только в русском, но и в английском флоте удлиненность корпуса потребует применения стального настила по бимсам верхней палубы (до этого обходились одним деревянным настилом) и значительного усиления остальных связей. С учетом всех этих и ряда других замечаний проект предлагалось переработать, не выходя из пределов водоизмещения 9000 т. С таким заключением не согласились присутствовавшие на заседании корабельные инженеры Н. Е. Титов (12 Николай Елисеевич Титов (1845-1918?), сын коллежского асессора, уроженец г. Ревеля (Таллин). В 1866 г. окончил Инженерное и артиллерийское училище Морского ведомства. С 1866 по 1883 г. работал в Петербургском порту, принимал участие в постройке броненосных фрегатов "Адмирал Лазарев", "Минин", "Владимир Мономах" и др., в 1883-1886 гг.- в постройке крейсера "Адмирал Нахимов", миноносца "Котлин" минного крейсера "Лейтенант Ильин", броненосного фрегата "Память Азова". В 1887 г. назначен наблюдающим за постройкой императорской яхты "Полярная звезда". Состоял в штате Балтийского завода (1892-1893). В августе 1893 г. начал достройку крейсера "Рюрик", одновременно с 1894 г. был наблюдающим за постройкой крейсера "Россия". В 1896 г. переведен в МТК на должность исполняющего обязанности помощника инспектора кораблестроения. В 1901 г. назначен помощником, а в 1904 г.- старшим помощником главного инспектора кораблестроения. С 1907 г.- исполнял должность главного инспектора кораблестроения, выполнил глубокую и всестороннюю подготовку международного конкурса на проект линейного корабля, проведенного затем А. Н. Крыловым (10. С. 152).), Н. Е. Родионов - автор проекта и М. И. Кази - управляющий Балтийского завода. Он и выразил мнение несогласных председателю МТК в письме от 18 ноября 1888 г. (ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1027, л. 87.).

Несостоятельность опасений того, что абсолютная величина длины и удлиненность корпуса крейсера по проекту завода выходили "за пределы общепринятые", М. И. Кази показал на примерах значительно больших их величин в мировой практике. У французских крейсеров удлиненность доходила до 7-10, а абсолютная длина коммерческих пароходов - до 165 м (против 6,88 и 128 м в предлагаемом проекте).

Именно поэтому, напоминал М. И. Кази, в отечественном кораблестроении 2,5 года назад отказались от английских рецептов (а точнее, от личных вкусов монопольно распоряжавшегося в английском кораблестроении его директора сэра Уайта) и без всяких возражений со стороны кораблестроительного отделения МТК резко увеличили удлиненность корпусов крейсеров "Адмирал Корнилов" и "Память Азова" (7,55). Отчего же теперь МТК возражает против удлиненности более скромной, чем у этих кораблей? Ведь естественных, казалось бы, сомнений, касающихся остойчивости крейсера, Н. А. Субботин вовсе не высказывает, а за прочность опасается лишь "в общих выражениях" без расчетных сопоставлений. Между тем расчет, выполненный заводом, показывает, что по "противодействию продольно-изгибающему моменту" корпус нового крейсера равнопрочен корпусу крейсера "Герцог Эдинбургский" и на 27 % прочнее корпуса "Адмирала Нахимова". Чертежи и спецификации этого последнего были всецело разработаны членами МТК по чертежам и спецификации английских крейсеров "Имперьюз" и "Уорспайт" и потому, надо думать, сомнений в прочности вызывать не могут. "Было бы очень желательно", замечал тут М. И. Казн, чтобы в МТК "были выработаны и установлены нормы прочности корпусов военных судов по роду их назначения, без чего принятие проектов, составляемых вне Комитета, всегда будет в зависимости от личных взглядов инженеров, рассматривающих проекты". Что же касается опыта океанских почтовых пароходов, то он, напоминал М. И. Кази, был привлечен заводом лишь для подтверждения того, что "только паровые суда большой длины способны совершать океанские переходы с большой средней скоростью...".

Неверным считал М. И. Кази и мнение МТК о более благоприятном для прочности характере нагрузки коммерческих пароходов, в сравнении с которыми военные корабли якобы всегда перегружены в оконечностях артиллерией и броней. В действительности же, нагрузка гражданских судов в отличие от военных крайне нестабильна и может (при освобождении трюмов в средней части и загрузке концевых) вызывать в корпусе такие опасные напряжения, которых не испытывают военные корабли. Ведь их загрузка в плаваниях почти не меняется, а безопасность ее распределения может быть выбрана еще при проектировании. По этим причинам правила Регистра Ллойда и предусматривают для коммерческих пароходов более прочные корпуса, чем для военных.

Но МТК "закусил удила" и, оставив без ответа все доводы и замечания управляющего Балтийским заводом, в журнале № 149 от 28 ноября 1888 г. повторил свои возражения против чрезмерной, по его мнению, удлиненности корпуса крейсера. Не убеждал МТК и пример крейсера "Память Азова", еще не доказавшего, как считал МТК, своей прочности в практическом плавании.

Развивая прежнюю концепцию о выгодности удлиненности корпусов (для лучшего сохранения скорости) только для бронепалубных крейсеров, МТК заявлял, что в применении к ним "вредное влияние удлинения судна на крепость его вознаграждается добавочной крепостью самой броневой палубы". Этим умозрительным, как и прежние, доводом почему-то игнорировался тот факт, что палубная броня была непременной принадлежностью и крейсера с бортовой броней, а следовательно, и на него должна была оказывать свое вознаграждающее действие. Действие это зависело также от положения палубы относительно нейтральной оси эквивалентного бруса - при совпадении с ним палуба из участия в общем изгибе исключалась и довод МТК терял смысл. Другим приводившимся резоном была чрезмерная валкость, которая при зауженности и недостаточной остойчивости грозила кораблю с бортовой броней. В силу всех этих соображений МТК предостерегал "высшее морское начальство", что если оно все же согласится с проектом Балтийского завода, то вес корпуса "со всеми принадлежностями" (без палубной брони) "для достижения надлежащей крепости" придется увеличить до 42 % водоизмещения (вместо 34 % по проекту Н. E. Родионова), да и само водоизмещение должно будет вырасти до 10 000 т.

Без каких-либо требований о дальнейшей доработке приказанием генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича (брат императора Александра III) проект Н. Е. Родионова был отклонен, а разработка нового была поручена МТК.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"