§ 18. Рутина и прогресс

"Я уже давно убедился, что работа мысли не признается нужной для могущества флота. Печальное заблуждение, но стена слишком крепка, чтобы ее пробить... <...> ...Очень тяжело, что для работы нет простора",- писал в 1898 г. член МТК флагманский инженер-механик В. И. Афонасьев (54 Василий Иванович Афонасьев (1843-1913), в 1861 г. окончил Инженерное и артиллерийское училище Морского ведомства. Плавал в Балтийском море на канонерской лодке "Вьюга", паровом фрегате "Рюрик", корвете "Гридень", участвовал в проектировании и изготовлении механизмов строившихся кораблей. В 1863 г. окончил Морскую академию. С 1870 по 1880 гг. преподавал в училищах Морского ведомства. В 1881-1891 гг. занимал должности главного механика, главного мастера, управляющего Кронштадтским пароходным заводом; автор конструкции инжекторов и шумоукротителей (глушителей), отмеченных медалью Московской всероссийской промышленно-художественной выставки 1882 г. С 1891 -старший помощник главного инспектора механической части (начальник механического отдела). С 1896 г.- почетный член МТК, член конференции Морской академии. В 1905 г. был переименован из инспекторов механической части в генерал-майоры; автор ряда трудов по проблемам техники и перспектив развития артиллерии, судового машиностроения, теории и проектирования корабля; инициатор исследований ледовой ходкости корабля, экономичности двигателей. Предложил широко известную практическую формулу, связывающую мощность и скорость корабля с его размерами. Высокая гражданская позиция, зрелость научных воззрений и весомое творческое наследие В. И. Афонасьева являются достоянием отечественной инженерной культуры.) адмиралу С. О. Макарову [ 12. С. 283]. Вместе боролись они против рутины во флоте, за прогрессивные тенденции. Именно благодаря энергии Макарова и поддержке Афонасьева стал возможным перелом во взглядах на обеспечение непотопляемости корабля.

Еще мичманом в 1876 г. С. О. Макаров впервые в мировой науке высказал главный принцип обеспечения непотопляемости: нужно уметь управлять посадкой корабля, чтобы сохранить его остойчивость и не дать перевернуться от затопления отсеков при аварии. Такое управление должно осуществляться не только путем локализации поступления воды (переборки, пластыри) и удаления ее откачиванием насосами, но и затоплением отсеков для выравнивания корабля и устранения опасных кренов и дифферентов. Борьбу за эти принципы С. О. Макаров не прекращал в течение всей своей жизни. В разное время, уступая его доводам, в Морском министерстве принимали отдельные, но, как правило, половинчатые решения, а идею о выравнивании крена и дифферента затоплением отсеков и вовсе, как рассказывал А. Н. Крылов, сочли "ересью", не заслуживающей внимания [10]. Не встретило полного понимания и обращенное в 1885 г. к управляющему Морским министерством И. А. Шестакову (55 Иван Алексеевич Шестаков (1820-1888), в молодости сподвижник зачинателя реформ 1860 г. на флоте генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, выполнял его ответственные и оперативные поручения. Был не чужд либерализма, о котором говорят хранящиеся в архиве его обстоятельные мемуары "Полвека обыкновенной жизни". В 1882-1888 гг. в должности управляющего Морским министерством окончательно утвердился в открыто реакционном курсе, о котором резко и определенно отозвался адмирал И. Ф. Лихачев. (Военная энциклопедия Д. И. Сытина. Пг, 1914. Т. 15.)) главнейшее из предложений С. О. Макарова - проверять водонепроницаемость переборок заполнением отсеков водой. Неудобства и лишние расходы на эти испытания долгое время не позволяли осознать ту настойчиво повторявшуюся С. О. Макаровым мысль, что в отличие от "показных", всегда находящихся на первом плане качеств корабля (броня, артиллерия, скорость), в нем есть еще и "качества сокровенные, которые и нуждаются в особом бдительном контроле и строгой инспекции" [12).

Перелом произошел при рассмотрении представленного Балтийским заводом в июле 1896 г. проекта водоотливной системы на новом, строившемся одновременно с "Россией" броненосце "Пересвет". Крайняя усложненность магистральной трубы, как и недавние примеры ее ненадежности, выявленные при испытаниях броненосца "Наварин" и во время катастрофы "Гангута", заставили искать иные способы обеспечения непотопляемости корабля.

Только 29 января 1897 г. (журнал № 10) состоялось обсуждение всех названных вопросов, поднятых в сентябре 1896 г., включая и еще ожидавший решения (с 20 июня) проект водоотливной системы "Пересвета". Вместо этого проекта, наглядно продемонстрировавшего крайнюю усложненность прежней системы, были одобрены чертежи, разработанные главным инспектором механической части, по которым магистральная труба в машинных и котельных отделениях броненосца "Пересвет" ликвидировалась. Воду из этих отсеков должны были откачивать установленные в них центробежные насосы.

Но и на этом дело не кончилось. Одобрив новый проект для применения на броненосцах "Пересвет" и "Ослябя" и отклонив предложение С. О. Макарова об учреждении должности инспектора непотопляемости - из-за отсутствия правил, за соблюдением которых он должен был бы наблюдать, управляющий Морским министерством П. П. Тыртов поручил МТК разработать эти правила в комплексе со всеми нормами проектирования и испытания средств обеспечения непотопляемости, включая переборки, двери, клапаны, водоотливные средства и т. д.

23 июля 1897 г., находясь в Норвегии и узнав из газеты "Котлин" о новых обстоятельствах гибели "Гангута", С. О. Макаров в очередной докладной записке напоминает управляющему Морским министерством о тех недостатках в обеспечении непотопляемости кораблей, которые сыграли роль в этой гибели. И снова С. О. Макаров повторяет, что единственный путь к предотвращению катастроф - испытание переборок заполнением отсеков водой до верхних их кромок. И дело наконец сдвинулось - решение об испытании переборок было принято, а затем (журнал № 19 от 10 февраля 1897 г.) был установлен порядок его проведения. Разработанная МТК инструкция была введена приказом управляющего Морским министерством от 22 апреля 1898 г. Без каких-либо принципиальных изменений она действует и в настоящее время.

Чуть раньше решился вопрос, касающийся магистральной трубы. Главный инспектор кораблестроения согласился, что после гибели "Гангута" водоотливная система с магистральной трубой уже несостоятельна и что он теперь видит безопасность корабля лишь в безусловной изоляции большинства отделений друг от друга переборками, прочность которых теперь будет гарантирована уже начавшимися их испытаниями заполнением отсеков водой. Для полной же надежности водоотливных насосов следует устанавливать их "в полной независимости от переборок" (без крепления к ним), исключив тем самым опасность искривления приводного вала насоса при деформации переборки от давления воды. Предлагавшаяся кораблестроительным отделом полная ликвидация дверей в переборках усложняла обслуживание механизмов, поэтому согласились принять двери небольшого размера, устанавливаемые выше, чем прежде, с приводами быстрого запирания.

Соответственно подвергалась исправлению спецификация по корпусу крейсера "Громобой" (журнал № 35 от 11 марта 1897 г.), в которой вместо обстоятельного описания системы с магистральной трубой теперь было записано, что водоотливная система "должна быть сделана по особому чертежу". С учетом опыта проектирования предшествовавших кораблей в спецификации предусматривалась возможность использования бортовых коридоров в качестве противокреновых отсеков (с соответствующими трубами и клапанами для их затопления и откачивания воды из них), а также предполагались специальные отсеки в оконечностях для изменения дифферента. Предлагалось также "всеми возможными устройствами и приспособлениями привести в систему и упростить управление водоотливной системой во время боя". Кроме вывода штоков от клапанов и дверей на жилую палубу следовало устроить автоматические приспособления, указывающие, закрыты или открыты клапаны, двери и клинкеты, обозначить их положение на корабле металлическими знаками, изготовить на металлической доске чертеж корабля с расположением всех трюмных отверстий (с задвижками, показывающими закрыто то или иное отверстие или нет).