Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Второй галс - ведет на палубу яхты

...Судно - это наше творение, и сотворили мы его, побуждаемые стремлением идти вперед и вперед.

Дж. Конрад, "Зеркало морей"

Развитие яхтенного судостроения всегда полностью зависело от состояния и уровня развития науки и техники в определенный период истории парусного спорта.

Английские и голландские яхты середины XVII века были не чем иным, как улучшенным образцом существовавших тогда мелких каботажных судов - беспалубных, с небольшой каютой, построенных с очень полными, скуластыми носовыми образованиями и острыми обводами в корме. Такие обводы получили меткое название "голова трески и хвост макрели" и довольно долго считались каноническими. Как правило, это были широкие, мелкосидящие суда со шверцами, с самым разнообразным косым или прямым парусным вооружением, отличающиеся только более тщательной отделкой и чистотой содержания.

С течением времени яхты стали строиться как небольшие морские килевые суда, с глухой палубой и внутренним балластом. Большая осадка сделала ненужным шверцы, а плохие лавировочные качества прямых парусов заставили утвердить на яхтах только косое - гафельное - вооружение типа "тендер" и "шхуна".

До середины прошлого века в Европе мало кто задумывался над кардинальным решением проблемы увеличения скорости яхт за счет изменения ее обводов и конструкции корпуса. Решить эту задачу удалось яхтсменам США. В поисках возможностей для совершенствования американские конструкторы обратили внимание на наиболее быстроходные суда своего континента - лоцманские шхуны. Умело использовав накопленный годами опыт лоцманов, американский инженер Р. Л. Стивенс построил в 1844 году яхту "Мария", имевшую сравнительно плоскодонный корпус с острыми обводами и два шверта (передний - со свинцовым балластом). "Мария" без труда оставляла соперников за кормой, развивая на спокойной воде скорость до 17 узлов, но имела плохую мореходность. Американцы учли это. Одна из построенных ими в дальнейшем яхт произвела настоящий переворот не только в проектировании и строительстве яхт, но и в сознании яхтсменов всех стран - они поняли, что без хорошей инженерной подготовки в строительстве спортивных судов борьба за скорость невозможна. Эта яхта, названная "Америкой", была создана для Нью-Йоркского яхт-клуба известным строителем лоцманских шхун и яхт Д. Стирсом в 1851 году. В этом же году яхта посетила Лондон и, приняв участие в гонках на учрежденный специально для нее "Кубок сотни гиней", блестяще выиграла его.

Яхта "Америка" были создана на совершенно новой основе. Если англичане делали яхты удобными вместительными судами главным образом для плавания, то американцы построили чисто гоночное судно. Преимущество ее заключалось также в парусном вооружении и покрое парусов. Необходимость строить яхты по-новому становится очевидной для всех. Конструкторы и строители яхт во всех странах направляют свои силы на решение множества проблем, связанных с общей задачей улучшения всех мореходных качеств яхты. В процессе поисков корпус яхты, ее парусное вооружение постепенно изменяются. Внутренний балласт переносится наружу (в виде чугунного или свинцового профилированного фальшкиля), что резко повышает остойчивость яхты, а увеличение осадки улучшает ее лавировочные качества. В США разрабатываются более простые и легкие типы парусного вооружения - шлюп и кэт-бот. К концу XIX века снижается и водоизмещение яхт - с 50-100 и более тонн до 10-3 и менее. Яхты начинают делить на чисто гоночные и крейсерские.

Вместе с тем некоторые пути развития яхтостроения были незаслуженно отвергнуты. Так, в наше время очень распространена угловатая форма составного шпангоута, так называемая "шарпи", появление которой относится к 1835 году. Несмотря на то что суда со шпангоутами "шарпи" имели явное преимущество в простоте и дешевизне постройки, а в прочности ни в чем не уступали судам с круглыми шпангоутами, на протяжении многих лег к этой форме относились довольно скептически. Понадобился бурный рост массовости мирового парусного спорта, начавшийся в начале нашего века, чтобы о "шарпи" вспомнили как об идеальном шпангоуте для дешевых и общедоступных яхт массовой постройки, особенно в классах монотипов (яхты "Звездного" класса, швертботы "Снайп", "Пират", "ОК", "Кадет", "Оптимист" и др.). Сейчас некоторые суда этих классов делают из пластмассы и вообще без шпангоутов. Но и в новом материале сохраняется старая форма, предписанная правилами класса.

В силу своей дешевизны и простоты изготовления довольно широкое распространение в 1880-1890 годах получили яхты с бульбкилями. Сейчас бульбкиль - один из самых распространенных типов киля. Он применяется на яхтах класса "Звездный", "Солинг", "Темпест" и многих других гоночных и крейсерско-гоночных яхтах.

Эволюция парусного вооружения яхт шла довольно медленно. Гафельный грот во всех его видах, начиная с короткого гафеля и кончая длинным, почти вертикальным гафелем-гуари, оказался необыкновенно живучим. Типичным силуэтом гоночной яхты к началу нашего века был гафельный тендер или шлюп с длинным гиком и не менее длинным бушпритом, с более длинной, чем передняя, нижней шкаториной грота, с длинным гафелем и большим четырехугольным топселем. Основным типом крейсерского вооружения были шхуна и иол.

Со временем укоротились гик и гафель, стал более коротким бушприт, стала выше мачта, и небольшой треугольный топсель заменил прежний. Но и в таком виде гафельное вооружение встречалось еще на больших яхтах в 20-30-х годах, а на швертботах гафельный грот-гуари можно было видеть еще и в 50-е годы, когда бермудский грот уже безраздельно царствовал на всех яхтах.

Недоверие к бермудскому парусу вызывалось тем, что при невысоких мачтах и длинных гиках он мог иметь лишь половину площади гафельного грота с его топселем. И по-своему прав был автор известного русского пособия "Руководство для любителей парусного спорта" Г. В. Эш, который в 1894 году писал, что бермудский "тендер едва ли когда сделается яхтой в широком смысле этого слова".

Однако жизнь рассудила иначе. Уже в 1914 году американский ученый Эверетт провел серию опытов с моделями яхтенных парусов в аэродинамической трубе для определения наивыгоднейшей формы и покроя. Такими же исследованиями занимались и ученые других стран, в частности Англии и Германии. К концу 20-х годов на основании полученных данных немецкий инженер и яхтсмен М. Курри разработал аэродинамическую теорию паруса, которую и сформулировал в 1930 году в своей книге "Аэродинамика парусов и тактика парусных гонок".

Гафельный тендер (1860-1890 гг.)
Гафельный тендер (1860-1890 гг.)

Было установлено, что по законам аэродинамики полезная работа паруса тем больше, чем ближе его очертания к очертаниям "птичьего крыла" - проще говоря, чем парус уже и выше. При такой конструкции парус должен иметь совершенно определенные форму и величину так называемого "пуза", которое придает ему свойства профилированного крыла самолета.

Аэродинамическая теория паруса произвела полную Революцию в парусном вооружении яхт. Канули в прошлое длинные бушприты и гики, а вместе с ними - широкие и плоские гафельные паруса. На швертботах появились почти треугольные паруса-гуари с серповидной задней шкаториной и сквозными латами. На килевых яхтах постепенно исчезли тяжелые мачты со стеньгами и их место заняли мачты-однодревки с узкими бермудскими треугольными парусами. Высота мачт настолько увеличилась, что в помощь бакштагам был введен ахтерштаг. Точки крепления галсовых углов передних парусов, которые раньше выносились на бушприте, оказались на палубе. Почти все яхты стали строить одномачтовыми. Две мачты остались только на крупных крейсерских судах, чья парусность была более 100 кв. м.

До середины XIX века успех в гонке обеспечивался не столько конструктивными особенностями яхты или мастерством ее экипажа, сколько ее водоизмещением и величиной парусности. Было совершенно очевидно, что необходимо решать и проблему создания равных условий для всех гонщиков, независимо от типа яхты.

Самым разумным оказалось распределение яхт по группам, иначе говоря - классификация их по определенным признакам. Сначала было решено объединять их в группы с примерно одинаковым водоизмещением. Но скоро выяснилось, что ходовые качества яхты в значительной степени зависят также от ее длины и ее парусности: ведь даже совершенно одинаковые по водоизмещению суда могут иметь совсем разные обводы и существенно отличаться по площади парусов. Поэтому классификация яхт только по водоизмещению оказалась очень приблизительной и не смогла удовлетворить спортсменов. Поскольку все параметры яхты так или иначе влияют на ее быстроходность - а это не только водоизмещение и площадь парусности, но и форма корпуса, - стали брать их соотношения и таким образом определять принадлежность яхты к той или иной гоночной группе. Уже самое простое соотношение только длины корпуса L к площади парусности S в виде формулы

K=L•S/100

позволяло вычислить так называемый гоночный балл (K) для яхт любой величины.

Правда, при существовавшем разнобое в проектировании и строительстве яхт невозможно было-найти хотя бы две яхты с одинаковым гоночным баллом. Тем не менее оказалось, что зависимость между скоростью яхты и ее гоночным баллом позволяет вычислить поправку ко времени прохождения дистанции для каждой яхты, участвующей в гонке. Такая поправка при условии, что гоночный балл правильно оценивает ходовые качества яхты, и явилась первой реальной возможностью уравнять шансы яхтсменов на выигрыш.

Шлюп 'гуари' со сквозными латами (1930-1950 гг.)
Шлюп 'гуари' со сквозными латами (1930-1950 гг.)

Гонки яхт, классифицированных таким образом, были названы гонками с уравнением шансов, или гандикапными. В настоящее время гандикап применяется в крейсерских гонках, для которых яхты должны быть обмерены по современным международным правилам и формуле "IOR".

Разрабатывались и другие способы классификации яхт. Один из них, существующих и поныне, называется формульным и основан на принципе гоночного балла для всех яхт одного класса. Суть его в том, что размеры, не входящие в обмерную формулу, даются в виде определенных - максимальных и минимальных - величин. Размеры же, указанные в обмерной формуле, могут изменяться в некоторых пределах только с тем расчетом, чтобы заранее заданный гоночный балл (как конечный результат формулы) не был превышен. Такая первая международная R-формула* была принята в 1907 году и явилась основой для создания целого семейства гоночных килевых яхт 6-, 8-, 10-, 12- и 14,5-метрового классов.

* (От английского слова "rating" - класс, разряд судна.)

Бермудский шлюп (1830-1880 гг.)
Бермудский шлюп (1830-1880 гг.)

Ныне R-яхты сошли со сцены, за исключением яхт 5,5- и 6-метрового классов, гонки в которых проводятся на первенство мира и континентов, и яхт 12-метрового класса - для гонок на Кубок "Америки". Из современных формульных классов у нас строят яхты К 5 (четвертьтонники) и К 6 (полутонники).

Введение в практику проектирования яхт формул обмера оказало значительное влияние на их архитектуру. Стремление конструкторов "выжать" из заданной формулы обмера все для того, чтобы улучшить ходовые качества яхты, значительно изменило ее внешний облик. В угоду формуле к концу XIX века яхты приобретают характерные удлиненные кормовой и носовой свесы.

Третий вид классификации - это ограничение главных размерений яхты: площади парусности, длины, ширины, высоты борта, осадки. Яхты, построенные с минимальным количеством ограничений, относятся к так называемым свободным классам. К ним, например, принадлежат советские национальные классы швертботов М, Т2, Т3.

В последние десятилетия большое распространение получили яхты-монотипы. Их строят по одним чертежам и с соблюдением специальных правил постройки и обмера. В спортивном отношении они значительно интереснее других яхт. Имея примерно одинаковые ходовые качества, обусловленные самой их природой, эти яхты дают яхтсмену полную возможность проявить на гоночной дистанции не только свое умение управлять яхтой, но и тактическое мастерство. Одна из особенностей монотипов - простота постройки в серийном производстве. А поскольку жизнь монотипных классов измеряется десятилетиями, то сейчас практически на гоночной арене можно встретить одни монотипы. Примером долголетия может служить яхта-монотип олимпийского класса "Звездный". Она появилась в 1911 году. За это время было рассчитано и построено множество яхт формульных, ограниченных и свободных классов. А монотип "Звездный" по-прежнему одна из самых популярных яхт мира. Монотипами являются и другие суда олимпийских классов: яхта "Солинг", швертботы "Финн", "Летучий голландец" и "470", катамаран "Торнадо", а также юношеские классы швертботов "420" "ОК", "Кадет" и "Оптимист".

Таковы в общих чертах принципы спортивной классификации, делящие яхтенный флот на определенные гоночные группы.

Независимо от этого существует еще общая классификация спортивных парусных судов, которая делит яхты на типы, с учетом присущих им характерных конструктивных или архитектурных признаков.

Назначение яхты является главным признаком, определяющим направление конструкторской работы. Например, основным качеством гоночных яхт, предназначенных только для гонок, является максимальная быстроходность при минимальном водоизмещении или весе корпуса. Как правило, они строятся из наиболее легких материалов и не рассчитаны на дальние плавания. Обычно гоночные яхты имеют длинный узкий корпус и сравнительно невысокий борт.

Дальние, продолжительные плавания в открытом море требуют, чтобы яхта обладала такими качествами, как обитаемость, способность выдерживать тяжелые штормовые условия, возможность иметь на борту запасы продовольствия и пресной воды и т. д. Поэтому крейсерские яхты делают более широкими и высокобортными, с умеренными свесами и полными обводами, а все детали ее корпуса и вооружения изготовляют с большим запасом прочности. При одинаковых размерах водоизмещение крейсерской яхты всегда больше, чем гоночной.

Крейсерско-гоночная яхта, как говорит само название, - это тип судна, предназначенного для многомильных крейсерских гонок. Обладая хорошей быстроходностью, такая яхта имеет также необходимые условия для длительного пребывания экипажа в море.

Конструкция современных яхт, как правило, отвечает их назначению. Так, килевые яхты - это яхты открытого моря. Они имеют типичный корпус, днище которого переходит в глубоко опущенный плавник, снабженный чугунным или свинцовым фальшкилем. Благодаря такой форме корпус имеет необходимое боковое сопротивление и значительную, практически постоянную остойчивость.

В местах сравнительно мелких (на реках, небольших озерах и водохранилищах) для плавания более удобны швертботы. Это суда с относительно широким корпусом, небольшой осадкой и выдвижным килем - швертом. Остойчивость швертбота, не имеющего фальшкиля, обеспечивается широким корпусом и размещением людей на наветренном борту, лицом к парусу, а на гоночных швертботах - и с помощью трапеции. Необходимое боковое сопротивление достигается с помощью шверта. Крейсерские швертботы имеют каюту и более высокий борт, позволяющий плавать в море. Уникальное плавание совершил американский журналист Р, Мэнри, который пересек Атлантику в одиночку на швертботе "Тинкербель" летом 1965 года.

Шхерный крейсер (1920-1930 гг.)
Шхерный крейсер (1920-1930 гг.)

Промежуточным типом между килевой яхтой и швертботом является компромисс - яхта, имеющая шверт, который пропускается через фальшкиль, и сочетающая качества швертбота (малая осадка) и килевой яхты (остойчивость). Это, как правило, крейсерские и крейсерско-гоночные суда.

О многокорпусных яхтах - катамаранах и тримаранах - мы расскажем позже.

По выбору конструктора и в зависимости от назначения яхты могут быть построены из любого материала, с деревянным, металлическим или пластмассовым корпусом" Если при изготовлении корпуса используются различные материалы, то такую постройку называют смешанной или композитной.

В зависимости от числа мачт, формы и количества парусов яхты различают по типу парусного вооружения. Современные спортивные яхты обычно имеют не больше двух мачт, причем двумя мачтами вооружают большие крейсерские суда: шхуну, кэч, иол. Гоночные же яхты все имеют одномачтовое вооружение: кэт, шлюп и тендер.

Бермудский шлюп 1930 г., советская яхта класса 'Л-100'
Бермудский шлюп 1930 г., советская яхта класса 'Л-100'

Обводы яхтенного корпуса определяются формой его шпангоутов - они могут быть округлыми или угловатыми ("шарпи"),

И, наконец, существует еще два признака, которые определяют принадлежность яхты к международному или национальному классу. К национальным классам относятся яхты, распространенные в пределах какой-либо страны, построенные с учетом специфики плавания в местных условиях и признанные нацйональной федерацией.

Яхтами международного класса считаются суда, не только получившие широкое распространение во многих странах, но и официально признанные Международным союзом парусных соревнований (ИЯРУ). Международные классы делятся на две группы. В группу "А" входят яхты, построенные с учетом новейших достижений техники. Из этой группы берутся суда для олимпийских классов. В группу "В" входят классы, которые не полностью соответствуют требованиям группы "А" (построенные более 20 лет назад и те, что получили статус международных благодаря их широкой популярности). В обеих группах существует две подгруппы: для свободных и формульных классов и для монотипов.

Современный бермудский шлюп с топовым стакселем
Современный бермудский шлюп с топовым стакселем

Теперь можно познакомиться с составом олимпийского спортивного парусного флота. Он состоит из трех швертботов, двух килевых яхт и одного катамарана. Это чисто гоночные суда.

Класс "Финн" - современный гоночный швертбот-монотип. Спроектирован шведским яхтсменом Р. Сарби и в 1949 году был представлен на конкурс швертботов-одиночек для участия в XV Олимпийских играх. Он широко распространен как за рубежом, так и в нашей стране.

Швертбот-одиночка 'Финн'
Швертбот-одиночка 'Финн'

В результате убедительной победы на гонках судов, построенных по конкурсным проектам, "Финн" появился да гоночной арене в Хельсинки, а в 1956 году включен в Международную классификацию.

"Финн" имеет одномачтовое вооружение - бермудский кэт с парусом площадью 10 кв. м. Довольно высокий борт в носовой части и широкая корма обеспечивают ему неплохую мореходность. Характерные обводы корпуса и малый вес позволяют "Финну" при определенных условиях ветра и волнения глиссировать, т. е. в буквальном смысле скользить по волнам. "Финн" имеет оригинальную особенность - свободнонесущую вращающуюся мачту с жестким креплением без каких-либо вант и штагов. Отличительный знак класса - две волнистые полосы голубого цвета на парусе.

Класс "Летучий голландец" - очень легкий гоночный швертбот-монотип, отличающийся своеобразной конструкцией корпуса. Способность глиссировать, достигая скорости 12-15 узлов, делает его одним из наиболее быстроходных спортивных судов.

Швертбот-двойка 'Летучий голландец'
Швертбот-двойка 'Летучий голландец'

Этот швертбот был разработан в 1952 году в Голландии под руководством конструктора Ван-Эссена и оказался настолько удачным, что сразу же завоевал большую популярность у яхтсменов многих стран. С 1960 года он входит в олимпийский класс".

"Летучий голландец" вооружен бермудским шлюпом площадь парусности 17 кв. м. Гоночный экипаж - два человека. Отличительный знак класса - латинские буквы "FD" (начальные буквы английских слов Flying Dutchman - "Летучий голландец") на гроте.

Класс "470" - гоночный швертбот, разработанный французским инженером Андре Корню в середине 60-х годов. Его корпус имеет сравнительно простую конструкцию и изготовляется из стеклопластика. Благодаря своей быстроходности этот класс в короткое время завоевал популярность во многих странах и был включен в олимпийский класс к XXI Играм в Монреале. Швертбот вооружен бермудским шлюпом, площадь парусности 13,3 кв. м. Гоночный экипаж - два человека. Отличительный знак - стилизованные цифры "470" на гроте.

Швертбот-двойка '470'
Швертбот-двойка '470'

Класс "Звездный" ("Star-class") - один из самых популярных гоночных классов в мире, удачно сочетающий спортивные качества швертбота с мореходностью открытой килевой яхты. Первый "Звездник" появился в США в 1911 году (конструктор В. Гарднер) и почти сразу же настолько широко распространился по всем пяти частям света, что полностью оправдал свое "звездное" название. Свыше 6000 этих яхт объединены в основанный в 1924 году Международный союз яхт "Звездного" класса.

Килевая яхта 'Звездного' класса
Килевая яхта 'Звездного' класса

"Звездник" - типичная гоночная яхта с довольна большой для ее размеров и веса парусностью - 26 кв. м, с корпусом "шарпи" с бульбкилем, вооруженная бермудским шлюпом. Гоночный экипаж - два человека. Отличительный знак - красная пятиконечная звезда на парусе. "Звездник" - яхта олимпийского класса с 1932 года.

Класс "Солинг" - килевой монотип с пластмассовым корпусом, созданный в Норвегии конструктором Германом Линге в 1964 году. В 1967 году яхта получила статус международного класса и после XX Олимпиады заменила яхту класса "Дракон". Вооружение - бермудский шлюп с парусностью 23 кв. м. Гоночный экипаж - три человека. Отличительный знак - стилизованная греческая буква "Омега" на парусе.

Килевая яхта 'Солинг'
Килевая яхта 'Солинг'

Класс "Торнадо" - катамаран-монотип - впервые включен в олимпийскую программу на XXI Олимпиаде. Автор проекта - конструктор-любитель Родней Мач (Англия). "Торнадо" более быстроходен, чем самые совершенные гоночные швертботы. Его парусность - 21,8 кв. м, имеет сквозные латы на гроте. Экипаж - два человека. Отличительный знак - стилизованная буква "Т" над двумя горизонтальными черточками на парусе.

Катамаран-монотип 'Торнадо'
Катамаран-монотип 'Торнадо'

Основной движитель яхты - парус. Но увеличение парусности во имя увеличения скорости яхты не может быть беспредельным. Перегруженные парусами яхты становятся валкими и плохоурравляемыми, особенно в свежую погоду. Поэтому необходимость сохранять ходовые качества яхты при любой погоде привела к созданию так называемых дополнительных и штормовых парусов, которые используют в случае необходимости, увеличивая или уменьшая основную парусность.

Яхтсмены, собравшиеся в Коусе летом 1866 года на гонки Королевского яхт-клуба, были немало удивлены действиями экипажа яхты "Сфинкс". На курсе фордевинд матросы вдруг сменили обычный лавировочный кливер на большой, с длинной нижней шкаториной "пузатый" парус. Этот парус помог "Сфинксу" заметно увеличить скорость и финишировать одним из первых.

Новый парус вначале стали называть по имени яхты "сфинксером", но из-за его необычной величины вскоре переименовали в "сфинксакр". Однако и это название удержалось недолго, его упростили до "спинакера".

В России он был больше известен как "балун-кливер", позднее - просто "балун", который использовался на полных курсах, вплоть до галфвинда. Спинакером на штаге тогда называли более пузатый парус, который ставился на спинакер-гике, и только на попутных курсах. Оба этих паруса продержались до 30-х годов нашего века.

В августе 1927 года на яхте 6-метрового класса "Мейби" шведский яхтсмен Свен Сален впервые применил парашютный, или, как его тут же окрестили, двойной, спинакер (в отличие от простого, который ставился с одного борта). Этот спинакер в различных модификациях и самых разнообразных покроев применяется в качестве одного из главных дополнительных парусов и в настоящее время.

Несколько ранее, в феврале 1927 года, тот же Свен Сален, участвуя в гонках в Генуе, впервые применил на шестиметровике "Лилиан" большой стаксель для улучшения лавировочных качеств яхты в слабый ветер. Этот стаксель, внешне очень похожий на балун-кливер, но более плоский, получил название генуэзского стакселя.

В начале 70-х годов после введения в практику новых правил обмера крейсерско-гоночных яхт IOR, дающих большую свободу конструкторам и яхтсменам, появились и новые дополнительные паруса. Так, для лавировки в слабый ветер (в пределах 1-3 баллов) стали применять дрифтер - сравнительно плоский парус, но с регулируемым "пузом", который шьют из самой легкой ткани и ставят до самого топа мачты.

Очень узкий и высокий парус - толлбой - ставят между спинакером и гротом. Хорошо наполняясь ветром, этот парус отводит от грота стекающий со спинакера поток воздуха, что значительно улучшает работу грота.

При курсах яхты около 60° относительно ветра используют спанкер - разновидность спинакера шириной, равной примерно половице его высоты.

В полный и свежий бейдевинд ставят ричер - парус с высоко расположенным шкотовым углом, серповидной нижней шкаториной и креплением шкотового угла около транца.

И, наконец, топовый стаксель, который заполняет весь передний треугольник, имеет очень длинную переднюю шкаторину; часто площадь у него больше, чем у грота. Он годится и для гонки, и для плавания.

Но парус - это не только движитель. На нем, как на визитной карточке, четко указаны отличительные знаки или символ класса, национальная принадлежность яхты и порядковый номер, который присваивается национальной федерацией парусного спорта или ассоциацией самоуправляемого класса ("Звездный", "Финн" и др.).

Национальная принадлежность яхт международного класса указывается на парусе латинскими буквами, установленными ИЯРУ, Вот эти обозначения для некоторых государств.

A - Аргентина

AL - Алжир

B - Бельгия

BA - Содружество Багамских Островов

BL - Бразилия

BU - Болгария

CZ - Чехословакия

D - Дания

E - Испания

F - Франция

G - ФРГ

GO - ГДР

GR - Греция

H - Нидерланды

I - Италия

IND - Индия

Яхты национальных классов несут только буквенное обозначение или символ класса и регистрационный номер (без указания национальной принадлежности).

Технический прогресс не обошел стороной и то, что яхтсмены называют дельными вещами и судовым оборудованием. В помощь яхтсмену на всех, даже самых маленьких, яхтах кроме уток устанавливаются шкотовые, на многих и фаловые лебедки. На гоночных судах, где промедление с креплением или отдачей шкотов, особенно передних парусов, может привести к потере тактического преимущества, ставят кулачковые стопоры. Вместо системы талей, или палубных шпрюйтов, для работы с бакштагами на палубах яхт появились рычажные натяжки, при помощи которых можно практически моментально выбрать или отдать бакштаг.

Изобретение патент-рифа, широко применяемого на малых яхтах и швертботах, различные приспособления для регулирования натяжения вант и штагов гоночных судов на ходу, машинки для закрутки стакселя вокруг штага при постановке спинакера - все это и многое другое сильно ускорило, упростило и облегчило работу с парусами и такелажем. Для снижения сопротивления воздуха на гоночных судах талрепы вант и штагов ставят под палубой, а стоячий такелаж часто делают из стальных струн, а не из проволочных тросов.

Все современные крейсерско-гоночные яхты, как правило, оснащены стационарными бензиновыми или дизельными двигателями. Отправляясь в длительное плавание, яхтсмены имеют теперь возможность выйти в море не только с одним компасом. Разработаны и все чаще применяются миниатюрные эхолоты, радиопеленгаторы и другие электронавигационные приборы. Электрическое освещение внутренних помещений и судовых сигнальных огней полностью вытеснило масляные или керосиновые лампы. Поэтому современному яхтсмену уже мало в совершенстве знать такелажное и малярное дело, ему нужно быть хорошо знакомым с той техникой, которая приходит на спортивные суда.

Введение новых судостроительных материалов, поиски и находки наиболее выгодных гидродинамических форм корпуса дают возможность проектировать и создавать быстроходные гоночные суда, прочные, способные к длительному плаванию крейсерские яхты.

Очень долго основным материалом для постройки яхт было дерево. Многообразие пород, легкость обработки, дешевизна делали древесину незаменимой при постройке судов с древнейших времен. Только в середине прошлого века ее постепенно стали заменять сначала железом, а потом судостроительной сталью. Почти вытеснив деревянные суда в большом мореплавании, железный корпус не привился в спортивном судостроении. Только крупные крейсерские яхты иногда строятся металлическими - из алюминиевых сплавов. Что же касается небольших крейсеров и гоночных яхт, то здесь еще в основном применяется древесина. Новые способы ее обработки, различные, высокопрочные и водоупорные смоляные клеющие вещества позволили создать более высокую технологию изготовления деревянных корпусов. При постройке гоночных судов клееные шпоновые и реечные обшивки вытесняют тяжелую старую обшивку из дощатых поясов. Широкое применение находит бакелизированная фанера, по прочности соперничающая с металлом.

Однако у дерева есть один серьезный недостаток - оно недолговечно, особенно при постоянном соприкосновении с водой. Чтобы избежать гниения и поддерживать деревянную яхту в хорошем состоянии, необходимо не только каждый год производить текущий и малярный ремонт перед спуском ее на воду, но и в течение навигации тщательно следить за целостностью краски и лака. Сейчас за рубежом и в нашей стране корпуса гоночных яхт изготовляют из пластических масс и других материалов, способных не только заменить дерево, но и дать спортсменам легкое, прочное судно, требующее минимального ухода. Спортивные верфи мира уже несколько лет выпускают в сериях пластмассовые гоночные швертботы и многие крейсерско-гоночные яхты.

Лет двадцать назад сообщение о железобетонных яхтах специалисты встретили бы в лучшем случае скептически. Сегодня такие яхты не только существуют, но и успешно плавают. Любители парусного спорта завода железобетонных изделий в городе Ставрополе-на-Волге еще в 1957 году разработали и построили своими силами швертбот "Опыт" из армоцемента, основой которого послужила металлическая сетка.

В 1960 году в Киеве был испробован еще один материал - стеклоцемент. Небольшая яхта, построенная киевлянами из этого материала, оказалось легкой и довольно прочной.

И армоцемент, и стеклоцемент - весьма благодарные материалы: они легко поддаются обработке, их можно шлифовать и красить. Отдельные царапины и трещины легко заделываются раствором цемента.

Два года спустя в этом же клубе была построена вторая армоцементная яхта-компромисс "Прогресс" с парусностью 50,4 кв. м. Яхта выходила в Куйбышевское водохранилище в любую погоду и с честью выдержала все испытания. За три года эксплуатации армоцементный корпус не имел никаких признаков коробления или трещин.

Стремление облегчить вес надводных частей яхты давно уже привело к замене тяжелых, массивных мачт пустотелыми, а желание уменьшить сопротивление воздуха придало мачтам обтекаемую форму. С этой же целью на современных гоночных яхтах фалы всех парусов пропускаются внутри мачты. Но деревянный рангоут имеет те же недостатки, что и деревянный корпус: попадающая внутрь мачты вода может привести к загниванию дерева в ответственных участках и к расклеиванию. Ремонтировать же ее трудно, и часто дешевле сделать новую. Гораздо долговечнее, легче и удобнее пустотелые металлические мачты, стальные или из алюминиевого сплава, которыми сейчас вооружаются многие классы яхт.

Все больше и больше входят в яхтенную практику легкие и прочные долговечные тросы и ткани из синтетических волокон, почти совершенно вытеснившие растительные и хлопчатобумажные. В парусных мастерских уже давно шьют паруса из синтетических тканей типа лавсана и дакрона, плотность и гладкость которых не идет ни в какое сравнение с льняной или хлопчатобумажной парусиной даже лучших сортов. Паруса из синтетических материалов хороши также тем, что их можно ставить в самую сырую погоду, не опасаясь испортить форму, так как ткань их практически не подвергается усадке и не боится сырости.

Не остается неизменной и яхтенная архитектура. Сохраняя выработанный столетиями канонический силуэт, современная яхта имеет более простые линии, сочетающие строгую целесообразность с изяществом, ничего общего не имеющим с подчеркнутой красивостью резных украшений и ярких красок яхт прошлых веков. Значительно рациональнее используется ныне полезный объем крейсерских яхт, имеющих высокие рубки с большими, светлыми иллюминаторами, просторные подпалубные помещения.

Новым, быстро развивающимся типом яхт явился катамаран - современный потомок древней полинезийской пироги. Несмотря на то что катамаран имеет несколько меньшую маневренность, чем яхта обычной конструкции, он сразу и безоговорочно был принят яхтсменами многих стран. Обеспечивая хорошую остойчивость при минимальном весе, двойной корпус его позволяет отказаться от глубоко опущенного в воду балластного киля и иметь меньшую осадку, чем любая другая яхта такого же водоизмещения. Гидродинамические качества двухкорпусного судна создают катамарану хорошую устойчивость на курсе, позволяют развивать высокие скорости.

В настоящее время катамаран используют не только как спортивное гоночное судно, но и как крейсер.

В последние годы в парусном спорте стали также популярны в качестве крейсерских судов и трехкорпусные яхты, так называемые "тримараны". Внешне они выглядят как обычные яхты, но имеют по обоим бортам корпуса дополнительные плавучести в виде больших поплавков, напоминающих поплавки гидросамолета. Одно из первых судов этого типа - английский тримаран "Нимбл Ив" - был построен в Ярмуте в конце 1961 года.

От неуклюжих, маломаневренных, но зато богато украшенных резьбой с золотом яхт эпохи феодализма до современных быстрокрылых красавцев "Солингов" и "Летучих голландцев" - таков путь, пройденный парусным спортом в течение трех веков. Что же касается будущего, то здесь не может быть двух мнений: пока на земле существуют голубые просторы морей и озер, пока дует ветер, всегда найдутся люди, для которых единоборство с ветром и волной, осененное белым крылом паруса, будет такой же потребностью и наслаждением, как и для современного яхтсмена. И дальнейшее развитие парусного спорта тесно связано с достижениями во всех областях науки, техники и промышленности.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"