Третий галс - на старте парусных гонок

Сын ветра! Когда ты рвешься к победе, останови свой взгляд на том, кто борется, бок о бок с тобой. Пусть эта встреча ваших глаз будет взаимным согласием никогда не поднимать друг на друга вооруженную руку!

Журнал Неаполитанского яхт-клуба "Наш Поссилипо", август 1060 г.

В современном парусном спорте отчетливо выражены два направления - гоночное и крейсерское. И парусные гонки, и крейсерство (дальние походы на яхтах) имеют своих поклонников и убежденных приверженцев. Напряженная спортивная борьба в быстро меняющейся гоночной обстановке привлекает главным образом молодежь, всегда готовую померяться силами с достойным противником. Люди более солидного возраста, которым свойственна скорее созерцательность, нежели экспансивность, предпочитают крейсерские плавания, которые знакомят яхтсменов с самыми разнообразными местами в своей стране и за рубежом.

Впрочем, исключения из общего правила бывают и здесь. Часто среди молодежи можно встретить энтузиаста дальних плаваний. В свою очередь, многие убеленные сединами яхтенные капитаны с большой охотой выступают в гонках и нередко не уступают своим более молодым собратьям по спорту. Такие исключения возможны потому, что парусные гонки и крейсерские плавания на яхтах - вещи взаимосвязанные. Без школы дальних плаваний невозможно овладеть навыками управления яхтой в трудных условиях плохой погоды. В свою очередь, только в гонках можно приобрести такие качества, как быстрота реакции, способность сразу принимать правильные решения в самой сложной, чреватой неожиданными последствиями гоночной обстановке. Поэтому в подготовку яхтсменов входит участие и в гонках, и в многодневных походах-плаваниях. Любопытно, что в некоторых зарубежных яхт-клубах, где всесторонняя подготовка является в большинстве случаев сугубо личным делом каждого яхтсмена, новых членов принимают лишь после сдачи своеобразного вступительного экзамена. Чтобы, например, получить право быть членом яхт-клуба в Сан-Франциско, требуется ни много ни мало, как совершить на яхте плавание до Гавайских островов и обратно.

Во время парусных гонок непосвященному зрителю трудно сразу разобраться в том, что происходит на дистанции, особенно в свежий ветер и при большом числе участников. Находясь в полной зависимости от силы и направления ветра, имея вместо прямой дороги только определенные точки поворотов, яхтсмен должен проявить максимум энергии, изобретательности и мастерства, чтобы правильно решить основную задачу - в кратчайшее время правильно пройти свою дистанцию и финишировать первым. Решение этой задачи должно строиться не только на расчете, но и на определенном разумном риске.

Каждый гонщик, сообразуясь с обстановкой, ищет свою дорогу, старается своим путем достичь спортивной победы. Поэтому и расходятся яхты буквально как в море корабли, особенно на лавировке.

Самой элементарной дистанцией для любых гонок является прямая линия, на одном конце которой расположен старт, а на другом - финиш. Но именно эта простейшая дистанция малопригодна для состязаний яхтсменов. Дело в том, что парусная гонка в одном только направлении, даже с лавировкой, не дает возможности ее участникам в полной мере проявить свои способности и использовать качества яхты. Отстав от соперника по случайной причине на старте, уже практически ничего нельзя сделать, чтобы опередить его, особенно если не повезет с ветром.

В то же время природа парусных гонок таит в себе много возможностей, воспользоваться которыми можно только в более сложных условиях. Так как яхта обладает способностью двигаться в любом направлении относительно ветра (за исключением небольшого угла прямо против ветра, когда паруса уже не работают), то гоночная дистанция со временем приняла форму петли, а позднее - ромба. Гонки по современной треугольной дистанции заставляют яхтсменов пользоваться ветром всех направлений. Это не только уравнивает их шансы, но и требует от рулевых систематического совершенствования своих практических навыков.

Однако постоянная треугольная дистанция имеет существенный недостаток: изменение направления ветра во время гонок очень часто портит настроение и гонщикам и судьям, заставляя их в полном смысле на ходу менять тактику и пересматривать условия старта и финиша. А если в день проводится несколько гонок, то перемена ветра нередко ведет вообще к изменению дистанции, связанной с этим перестановке поворотных знаков, и в конечном счете - к большой потере времени.

Дистанция первой гонки русских яхтсменов

Можно ли построить дистанцию, не зависящую от изменений направления ветра? Оказывается, можно. Представьте себе круг на воде диаметром от одной до трех миль. В центре этого круга на бочке или якоре, ставится судейское судно, а по окружности - восемь равноудаленных друг от друга вех, служащих поворотными знаками. Справа или слева от судейского судна выставляются вехи, ограничивающие линию старта и финиша. Гонкам по такой дистанции заход ветра не страшен. Откуда бы ни дул ветер, он всегда развернет судейское судно носом в сторону одной из вех окружности. Достаточно только переставить знаки на линии старта-финиша - и новая дистанция с лавировкой на знак, стоящий на ветре, готова.

Такая дистанция была использована на олимпийских регатах послевоенных лет. С 1960 года она была заменена дистанцией с раздельными стартом и финишем. Теперь на окружности ставят только те вехи, которые нужны для одного гоночного дня, и два судейских катера. Стартовый катер и стартовая линия устанавливаются у нижнего (подветренного) знака. Финишируют яхты у верхнего (наветренного) знака, где на финишной линии стоит катер с финишной группой судей. Стартуя у нижнего знака против ветра, яхты лавируют на верхний знак и, обогнув его, идут в бакштаг на средний (боковой) знак. От него, переменив галс, спускаются на нижний знак, от которого опять начинают лавировку к верхнему знаку. Спустившись снова к нижнему знаку, яхтсмены в третий раз лавируют на верхний, где и финишируют.

Схема современной олимпийской дистанции

Очевидное преимущество круговых дистанций делает их незаменимыми при проведении крупных соревнований, связанных с жесткими рамками спортивного календаря. Но для них нужно значительно большее пространство, чем для обычной треугольной дистанции. Поэтому ею пользуются только в просторных открытых водоемах.

Поскольку нужными условиями обладают далеко не все яхт-клубы, в практике парусных гонок часто используют так называемую произвольную дистанцию, которая состоит из комбинации треугольников и петель. При составлении плана такой дистанции обязательно учитывают направление господствующего ветра, чтобы не менее одной трети гоночного пути всегда приходилось на лавировку.

Иногда (по условиям гонки) дистанция может быть постоянной и не изменяться в течение длительного времени, независимо нм от ветра, ни от погоды. Классическим примером такой традиционной дистанции была дистанция вокруг острова Уайт для гонок Коусского яхт-клуба на "Кубок королевы".

Самый старейший вид парусных гонок - гандикапные. В течение многих лет они были единственными общепринятыми для состязаний яхтсменов. Но так как вычисление поправки на время и определение исправленного времени прохождения дистанции для каждой яхты, а следовательно, и определение победителя, возможны лишь после финиша всех участников гонки, то нередко бывает, что первое место присуждается яхте, которая на финише была далеко не первой. А это обстоятельство и снижает спортивный интерес, и вносит изрядные затруднения в работу судейского аппарата, особенно при большом числе участников. Тем не менее парусные гандикапные гонки не потеряли своего значения и в наши дни. Они дают возможность состязаться близким по гоночному баллу судам, и ныне проводятся для крейсерских яхт.

В России в 1903 году, когда стало очевидным, что гандикапные гонки на различных судах не позволяют точно определить сильнейшего, а четкая классификация яхт еще не определилась, возникла идея проведения гонок с пересадкой экипажей. Для них подбиралась по числу участников группа яхт с примерно одинаковыми ходовыми качествами. В первую гонку все участники выходили на яхтах, которые доставались по жребию; в каждую же последующую - на других яхтах, пересаживаясь каждый раз по установленному судейской коллегией порядку. Если число участников превышало число яхт, выделенных для пересадки, гонки проводились в два круга. Тогда определенное положением число победителей в полуфиналах заканчивали соревнование в финальной гонке, а яхтсмены, не вышедшие в финал, выбывали.

Гонки с пересадкой являлись превосходной школой тактического мастерства и уравнивали шансы всех гонщиков. В период становления советского парусного спорта, когда у нас не было еще налажено массовое производство классных судов, гонки с пересадкой были возрождены и стали настолько популярными, что продержались вплоть до 1951 года.

Однако гонки с пересадкой, не стимулируя проектирования и строительства новых судов и улучшения старых конструкций, затормозили развитие отечественного яхтостроения, снизили уровень морской культуры, отрицательно сказались на морской квалификации наших яхтсменов, приучив их к гонкам на спокойной воде и на небольшие дистанции. Но были у них и положительные стороны, и помня об этом, их возродили в 1971 году. Сейчас гонки с пересадкой проводятся и по всесоюзному календарю соревнований, в частности на приз "Хрустальный кубок".

После того как классификация яхт обрела законченную, современную форму, наиболее популярными стали классные гонки, к которым допускаются яхты только одного определенного класса.

Главное достоинство классных гонок заключается в том, что они позволяют наиболее полно использовать ходовые возможности яхт одного класса, но разной постройки. Конечно, здесь важно искусство рулевого и яхтенного экипажа, но в конечном итоге средний гонщик на хорошей яхте имеет столько же шансов на успех, сколько отличный гонщик на яхте среднего качества. Поэтому каждый яхтсмен старается подготовить свое судно к состязаниям как можно лучше.

Чтобы исключить какие-либо случайности, которые могли бы ухудшить результаты сильного гонщика или, наоборот, улучшить положение слабого, современные классные гонки проводят в виде серии из пяти-семи гонок. При окончательном определении места гонка с самым плохим результатом не засчитывается. В наши дни классные гонки - основной вид парусных соревнований на всех уровнях, от клубных до первенств мира и олимпийских регат.

Спортивный сезон наших яхтсменов очень насыщен. Достаточно перечислить только гонки всесоюзного календаря, например, 1977 года:

март - всесоюзные соревнования (Сочи);

июль - всесозиые молодежные игры (Клайпеда);

июль - всесоюзные соревнования юниоров (Толь ятти);

август - Кубок СССР (Таллин);

август - "Хрустальный кубок" (юноши - Таганрог);

август - первенство страны среди юношей (Таллин);

август - международная Балтийская регата (Таллин);

октябрь - чемпионат СССР по парусу (Севастополь);

ноябрь - Черноморская регата (Сочи);

Кроме того, в календарь были включены и крейсерские гонки:

июль - VII Всесоюзные гонки на Кубок Балтийского моря (Ленинград);

июль - Кубок Волги (Чебоксары);

август - Кубок Онежского озера (Петрозаводск);

август - Кубок Черного моря (Одесса).

А ведь есть еще календари клубные, ведомственные, городские, республиканские, не только со своими первенствами, но и с местными открытыми гонками - на приз открытия и закрытия сезона, в День Военно-Морского Флота и много других.

Как и любые другие спортивные состязания, парусные гонки имеют свои правила и законы.

Очень долго в гоночной практике яхтсменов не существовало единых правил. Каждый яхт-клуб, каждое парусное общество составляли свои. Но как только встречи яхтсменов разных клубов стали достаточно частыми, возникла необходимость иметь такие гоночные правила, которые были одинаково удобными для всех, хотя бы в пределах одной страны. Впервые единые правила были разработаны в Англии, откуда они перешли на материк и были приняты в других европейских странах, в том числе и в России. Именно по таким, английским, правилам проводились гонки яхт первого в нашей стране Петербургского Императорского яхт-клуба.

С течением, времени русские яхтсмены внесли некоторые уточнения в английские правила, а в 1861 году Петербургским Речным яхт-клубом были составлены первые национальные "Правила для гонок парусных судов". В них еще сохранялся старт с буйков, но предстартовое время было сокращено до 20 минут (против часа, предусмотренного английскими правилами).

Новые отечественные правила разделили все яхты на три гоночных разряда. В гонках разрешалось нести такие паруса, которые свойственны только данному вооружению.

Быстрый рост судового состава Речного яхт-клуба заставил со временем пересмотреть правила 1861 года, и в 1870 году вышли "Правила для гонок", которые состояли из двух частей. В первой части содержались организационные вопросы, вторая часть состояла из правил для парусных и гребных гонок. Был отменен старт с якорей и буйков и введен хронометрический старт, который тогда назывался стартом с ходу; он отмечался моментом пересечения яхтой стартовой линии по хронометру; что позволяло достаточно точно определить время прохождения дистанции каждого судна.

Через двадцать пять лет, в 1895 году, в Петербурге впервые в России были проведены гонки с летучим стартом, одновременным для всех участвующих в гонке яхт.

В 1898 году была сделана попытка разработать общие гоночные правила для всех петербургских яхт-клубов. Они оказались довольно удачными и были приняты всеми яхтсменами, но продержались только до 1910 года, когда из-за разногласий каждый яхт-клуб снова стал проводить гонки по своим, клубным, правилам.

В 1907 году на Международном конгрессе яхтсменов в Париже были утверждены первые международные правила парусных гонок, рекомендованные для проведения международных встреч. После 1949 года в них были введены новые правила расхождения, и они стали применяться во всех странах, в том числе и в нашей стране, как единые для судейства любых парусных состязаний.

В основе современных правил парусных соревнований лежат три следующих принципа: создание участникам гонок равных условий, определение дозволенных средств для честной спортивной борьбы и обеспечение безопасности участников.

Создание равных условий в настоящее время полностью обеспечивают строгая классификация яхт и правила их постройки, одинаковая ответственность за одинаковые нарушения гоночных правил для всех участников и система определения результатов по специальной таблице очков.

Безопасность обеспечивается не только отличной морской выучкой экипажа, заключающейся в умении правильно и своевременно маневрировать парусами и рулем, но и специальными правилами расхождения яхт, составленными на основе международных правил для предупреждения столкновения судов в море, с некоторыми изменениями, касающимися специфики парусных гонок. Кроме того, на яхте всегда должны быть спасательные принадлежности: круги, пробковые нагрудники; надувные жилеты (по числу членов экипажа) и водоотливные средства.

Тесно связаны с безопасностью плавания и дозволенные средства спортивной борьбы, выработанные многолетним опытом проведения парусных гонок. Такие средства спортивной борьбы, которые могут привести к аварии (столкновение, посадка противника на мель), не могут, естественно, считаться дозволенными. Те яхтсмены, которые все-таки пытаются выиграть гонку нечестным путем, хотя бы просто необоснованными протестами, безжалостно штрафуются судейским аппаратом, вплоть до снятия с гонок и дисквалификации на различные сроки, в зависимости от характера нарушения правил.

Правила парусных соревнований, принятые в нашей стране, не остаются неизменными. Отдельные изменения и уточнения, особенно той части правил, которая Касается непосредственно гонок, начиная от предстартового времени и кончая финишем, вносят, когда содержание тех или иных пунктов может допускать различное толкование.

Наиболее серьезным экзаменом для яхтсмена являются крейсерские соревнования, которые проводятся на дистанции от 20-25 до сотен - нередко тысяч миль. Обычно крейсерские гонки проводят по линейной дистанции, когда старт дают в одном пункте, а финиш располагается в другом. Линейная дистанция в этом случае оправдана тем, что за время многомильного перехода яхтсмену предоставляется возможность столкнуться с самой разнообразной погодой. И очень часто при одновременном старте яхты, участвующие в крейсерской гонке, оказываются разбросанными и не видят друг друга до самого финиша. В таких гонках тактическое мастерство должно сочетаться с мастерством кораблевождения. Поэтому для участия в крейсерских гонках капитану яхты нужен не только спортивный разряд, но и диплом яхтенного капитана.

У нас в стране крейсерские гонки, пожалуй, не менее популярны, чем гонки на ограниченные дистанции. Кроме Кубка Балтийского моря можно упомянуть гонки на Кубок Черного моря, на Кубок Онежского озера, которые собирают довольно много участников. Так, на старт VII гонок на Кубок Балтики в 1977 году вышли 98 яхт, в том числе семь катамаранов. Кубок Онежского озера 1977 года собрал 42 яхты, а Кубок Черного моря в том же году - 28 крейсеров.

Что же касается крейсерских гонок за рубежом, то они занимают едва ли не главное место среди парусных соревнований. О наиболее значительных из них стоит рассказать немного подробнее. К их числу относятся прежде всего трансатлантические гонки яхтсменов-одиночек, кругосветная гонка одиночек на приз "Золотой глобус" и кругосветная гонка по пути "шерстяных" клиперов - так называемая "Клипер-регата".

Первая гонка одиночек через Атлантический океан была организована в 1960 году английским Королевским западным яхт-клубом. Участвовало в ней всего пять судов, на каждом из которых находилось по одному человеку. Все эти смельчаки уже имели опыт одиночных плаваний в Атлантическом океане, но только один из них - француз Лакомб совершил в 1956 году плавание из Тулона в Нью-Йорк.

Старт этой необычной гонки был дан в Плимуте 11 июня 1960 года. Все пятеро яхтсменов шли на своих яхтах. 58-летний англичанин Ф. Чичестер вел самую большую яхту "Джипси Мот III" с площадью парусности 74 кв. м. Две специально переоборудованные яхты (класса "Фолькбот") - "Джестер" и "Эйра" - шли под управлением подполковника Хазлера и фермера Хауэллса. На пятитонной яхте "Кардинал Вертью" вышел в океан лондонский врач Дэвид Льюис, а на яхте "Кап Горн", также специально оборудованной для длительного перехода, пятый участник гонки - Лакомб.

Через 40 суток после старта, 21 июля, Нью-Йорк встречал победителя гонки. Это был Чичестер, избравший для своего пути дугу большого круга между Плимутом и Нью-Йорком^* и не встретивший по-настоящему хорошей погоды до самого финиша. Спустя восемь дней в Нью-Йорк пришел Хазлер, который решил воспользоваться попутными восточными ветрами Северной части Атлантики. Хазлер, несмотря на то, что его отнесло почти к берегам Гренландии, отстал от Чичестера совсем немного, если учесть протяженность маршрута.

^* (Дуга большого круга - кратчайшее расстояние между двумя точками на шаре; часть линии, образованной на поверхности шара при сечении его плоскостью, проходящей через центр.)

Значительно больше времени затратили на гонку Льюис, Хауэлле и Лакомб. Последний увидел статую Свободы только через 74 дня, то есть спустя месяц и четыре дня после Чичестера.

В дальнейшем эти гонки стали проводиться традиционно - раз в четыре года, привлекая с каждым разом все больше и больше охотников за приключениями.

Гонка "Трансатлантика-72" была первой для яхтсменов, представлявших флаги социалистических стран. В ней участвовали Р. Конкольский на яхте "Нике" из ЧССР, поляки К. Барановский на "Полонезе", З. Пухальский на "Миранде" и Т. Ремишевская на "Коммодоре".

Гонка через Атлантику в 1976 году была самой представительной: в океан вышло 125 яхт под флагами 17 стран. Большой интерес вызвала новая яхта А. Кола - четырехмачтовая бермудская шхуна "Клаб Медитераниен". Это гигантское по спортивным меркам, 250-тонное судно имело навигационный компьютер и несколько вспомогательных электроприводов для работы с парусами и бегучим такелажем.

Чтобы облегчить учет времени по гандикапу, все стартующие яхты были разделены на три класса: "J" ("Джестер" - до 38 футов), "GM" ("Джипси Мот" - от 38 до 65 футов) и "PD" ("Пан Дюик" - более 65 футов).

С самого начала гонку преследовали неудачи. Уже через полторы недели после старта десять яхтсменов прекратили гонку. А затем почти ежедневно сыпались сигналы "SOS". В итоге благополучно финишировали только 73 из 125 яхт. Не избежал аварии и "Клаб Медитераниен", что стоило А. Коло штрафного времени. Что же касается спортивных результатов, то первым был Э. Табарли на "Пан Дюик VI". На сутки отстал от него М. Бирч на яхте "Тирд Тэртл", и третье место занял польский яхтсмен К. Яворский на яхте "Спаниель".

В 1969 году впервые была предпринята попытка провести Транстихоокеанскую гонку одиночек по маршруту Сан-Франциско - Токио, в которой участвовали пять яхтсменов. Первым пересек Великий океан за 39 суток и 16 часов один из лучших яхтсменов-одиночек Э. Табарли на яхте "Пан Дюик V". Вторым был Ж, Терлен.

Гонка, о которой пойдет речь, выходит за рамки обычного представления о парусном спорте. Она была и одиночной, и кругосветной. Приз этой гонки "Золотой глобус" был учрежден в 1968 году лондонской газетой "Санди Таймс". Кроме того, денежная награда в 5000 фунтов стерлингов ждала участника, прошедшего вокруг света с запада на восток, который покажет лучшее время.

В это путешествие, окрещенное "нон-стопом" ("не останавливайся!"), записалось десять яхтсменов, десять опытных, видавших виды яхтенных капитанов, не раз ходивших в океан. Старт был раздельным для каждого участника. В течение лета 1968 года десять яхт покинули Плимут. Но только одну из них - кэч "Суахили" привел к победному финишу ее капитан Р. Нокс-Джонстон. Закончив гонку 19 апреля 1969 года, после 310 дней плавания, он выиграл и "Золотой глобус", и денежный приз.

Правда, ближайший соперник Р. Нокс-Джонстона француз Б. Муатисье на кэче "Джошуа" тоже имел несомненные шансы на успех. Но, находясь уже на финишной прямой" в Атлантике, он неожиданно изменил курс в Индийский океан. Свое объяснение Муатисье изложил в письме, переданном в Англию со встречным судном. Он писал: "Я не имею никакого желания возвращаться в Европу... Мне незачем идти в Плимут ради всего этого шума. Я ненавижу рекорды. Иду на Таити". И все-таки этот неистовый француз поставил своеобразный рекорд, сделав полтора кругосветных витка.

Что же касается других участников гонки, то пятеро из них сошли с дистанции, еще не дойдя до мыса Доброй Надежды. А тем, кому удалось обогнуть мыс Горн, не повезло в Атлантике. Не обошлось и без трагедий. Сначала пропал тримаран "Электрон". И только осенью 1969 года он был найден полузатопленным в Саргассовом море. Его капитан Д. Кроухорст бесследно исчез. Другой тримаран - "Виктресс" с Н. Тетли на борту у Азорских островов попал в сильный шторм. Оставив тонущее судно, Тетли перешел на спасательный плот, а затем - на итальянский танкер. Так закончилась эта нашумевшая гонка одиночек, показавшая, что на самом деле это был почти предел человеческих возможностей.

В 1974 году другая английская газета - "Файненшл Таймс" - объявила об учреждении призов новой международной кругосветной гонки. На этот раз по маршруту знаменитых английских "шерстяных" клиперов, каждое плавание которых в Австралию за шерстью и обратно было кругосветным.

После "нон-стопа" и кругосветных гонок 1973-1974 годов "Уайт-бред Рейс" это были третьи "гиперокеанские" состязания яхтсменов. К ним допускались яхты, имеющие I класс по "Правилам обмера IOR". Они должны иметь экипаж не менее шести человек, необходимое навигационное и радиооборудование и имели право заходить в любой порт для пополнения запасов провизии и воды. Имелись ограничения, касающиеся только получения прогнозов погоды и выбора пути в океане. Для этой гонки были учреждены три приза: за быстрейший переход из Лондона в Сидней, из Сиднея в Лондон и за все плавание.

Для участия в гонках записалось около 40 яхт из тринадцати стран. Но на старт по различным причинам смогли выйти только четыре судна. Гонка началась 31 августа 1975 года. Яхтсменам предстояло состязаться не только друг с другом, но и с известным в свое время клипером "Патриарх", чтобы побить рекорды, установленные им более ста лет назад на этой трассе. На этапе Лондон - Сидней первым финишировал 7 ноября английский кэч "Грейт Бритн II". Он пришел в австрийский порт на 41 час раньше "Патриарха". Победителем среди яхт на этом этапе оказался пришедший вторым французский кэч "Крите II".

Старт гонки Сидней - Лондон состоялся 21 декабря 1975 года. На этот раз участников было пятеро: к ним присоединился австралийский кэч "Анаконда II". Второй этап тоже выиграли англичане. "Грейт Бритн" с большим отрывом первой финишировала в Лондоне через 66 дней и 22,5 часа после старта в Сиднее. Это была победа не только над "Патриархом", чей рекорд продержался 106 лет, но и над своими соперниками.

Нам, советским людям, совершенно очевидно, что движущая сила глобальных парусных гонок - ее высочество Реклама и тесно связанное с нею желание нажиться на судьбе ближнего, для которого это нередко оборачивается трагедией. Таковы теневые стороны буржуазного спорта, и не только парусного. Советскому спорту такие нравы чужды. Но подвиги отважных, идущих на тяжелейшую схватку с мировым океаном, достойны уважения и восхищения.

Иногда спрашивают: "А есть ли в парусном спорте рекорды?" Как видите есть, в частности, в крейсерских плаваниях и крейсерских гонках. Это рекорды на дальность плавания без захода в порт (Б. Муатисье, Плимут- Папеэте, 54 тыс. миль, 1968-1969 гг.) и на быстрейшее плавание между отдельными портами (А. Кола, Плимут - Нью-Йорк, 20 дней, 1972 г.; яхта "Грейт Бритн II", капитан М. Гилл, Лондон - Сидней - Лондон, 67,3 и 66,9 дня, 1974 г.).

Теперь в парусном спорте существуют и рекорды на абсолютную скорость. Первые рекорды принадлежали самым быстрым - катамаранам. Уже катамараны 50-х годов достигали высоких скоростей, в частности гоночный катамаран "Тайгеркэт" - 22 узла и крейсерский "Лани Каи" - 21 узел. А швертбот, поставленный на подводные крылья американской фирмой Бейкер, развил совсем фантастическую для парусника скорость - 30 узлов!

Но эти рекорды были, так сказать, для домашнего пользования". Они поставлены в разное время, в разных условиях воды и ветра, в отдельных выступлениях различных судов, их нельзя сравнивать и поэтому нельзя учесть. Лишь в 1972 году Королевская парусная ассоциация и Уэймутский яхт-клуб в Англии организовали и провели первые официальные гонки скоростных яхт. К ним допускались суда любых конструкций и размерений - на полукилометровой дистанции можно было видеть и катамараны, и тримараны, и суда на крыльях, и проа.

Первое место на этих гонках завоевала проа "Кроссбау", спроектированная так, что она могла ходить только правым галсом. Она и показала наивысшую скорость - 26,3 узла. И в то же время четвертым был серийный крейсерский тримаран "Трайфл", который прошел дистанцию со скоростью 16,7 узла.

Эти интересные гонки, проводящиеся ежегодно, собирают много судов самых немыслимых конструкций, в том числе и с воздушными крыльями вместо паруса. Но уже в 1974 году стало ясно, что гонки на таких яхтах, как "Кроссбау", не имеют будущего. Как показал опыт, необходимы яхты достаточно простых конструкций, с обычным парусным сооружением и улучшенными аэрогидродинамическими качествами.