Как появились лайнеры

Рассказ о Голубой ленте Атлантики мы начнем с объявления, опубликованного в нью-йоркской газете "Ивнинг пост" 27 октября 1817 года:

"С целью обеспечения регулярных перевозок грузов и пассажиров организовано акционерное общество, которое будет эксплуатировать линию Нью-Йорк - Ливерпуль. Суда этой линии будут отправляться из обоих портов в определенный день каждого месяца круглый год. Для работы на линии специально оборудованы четыре судна валовой вместимостью^* по 400 рег. т: Амити, Курир, Пасифик и Джеймс Монро. Одно из судов будет отправляться 5-го числа каждого месяца из Нью-Йорка и 1-го числа каждого месяца из Ливерпуля. Предполагается, что линия откроется рейсами Джеймса Монро, который выйдет из Нью-Йорка 5 января, и Курира, который отправится из Ливерпуля 1 января".

^* (Валовая вместимость - объем всех судовых помещений, за исключением особо оговоренных. В качестве единицы валовой вместимости принята регистровая тонна (peг. т), равная 100 кубическим футам, или 2,83 кубического метра.)

Таким образом, Курир должен был выйти в первый регулярный трансатлантический рейс 1 января 1818 года, но из-за неблагоприятных приливно-отливных условий и восточных ветров задержался в порту на трое суток и покинул Ливерпуль только 4 января. На борту Курира была партия грузов: шерсть и другая мануфактура, а также шесть пассажиров - чета неких Ирвингов и еще четверо мужчин.

На сутки позже, 5 января, из Нью-Йорка в Европу вышел парусник Джеймс Монро. Несмотря на снежный буран, капитан Джеймс Уоткинсон ровно в 10 часов утра, как и было объявлено, приказал отдать швартовы. Груза на корабле, правда, не было, но зато трансатлантических путешественников оказалось не шесть, а восемь, причем только мужчин.

Хотя Джеймс Монро вышел позже Курира, его заслуженно считают первым трансатлантическим лайнером, потому что он отправился в рейс строго по расписанию, а Курир этого правила не выполнил. Зато миссис Ирвинг, пассажирка Курира, вошла в историю как первая путешественница, совершившая плавание на трансатлантическом лайнере.

Курир, Джеймс Монро, Амити и Пасифик несли на грот-мачтах паруса, на которых был нарисован большой черный шар (по-английски Black Ball). Отсюда и пошло название первой трансатлантической линии - "Блэк Болл Лайн", которая несколько лет была единоличным хозяином Атлантики. И даже когда у этой компании появились конкуренты - сначала владельцы парусных, а затем и паровых судов - лайнеры "Блэк Болл Лайн" еще долго совершали трансатлантические рейсы, и в отличие от многих других эта компания удерживала свои позиции на Атлантике 60 лет.

Пять лет спустя, в 1822 году, у "Блэк Болл Лайн" появился первый конкурент - американская компания "Бирнс, Тринбл энд компани", которая тоже поставила на трансатлантическую линию четыре лайнера. На парусах этих кораблей была изображена большая красная звезда (по-английски Red Star), поэтому вторая трансатлантическая линия получила название "Ред Стар Лайн".

В этом же году была основана третья трансатлантическая компания, на судах которой был нарисован голубой ласточкин хвост (по-английски Swallow Tail), и, естественно, линию стали называть "Суоллоутейл Лайн".

Компания "Блэк Болл Лайн" приняла вызов и заказала еще четыре судна, что позволило ей удвоить количество рейсов. Завязалась ожесточенная конкурентная борьба, в которую вскоре включилась четвертая компания - "Драматик Лайн", названная так потому, что ее корабли носили имена великих драматургов и драматических героев: Шеридан, Гаррик, Сид, Шекспир, Россиус. Эти лайнеры имели носовые фигуры, изображавшие тех выдающихся авторов и персонажей, чьи имена они носили. "Драматическую компанию" возглавлял опытный судовладелец Коллинз, который впоследствии впишет яркие страницы в историю трансатлантического судоходства.

Долгое время компании вели между собой неразумную, взаимно разоряющую борьбу, пока не поняли, что в их общих интересах договориться, чтобы лайнеры разных судовладельцев не мешали, а, наоборот, дополняли друг друга. В результате в 1844 году было заключено соглашение, по которому корабли "Блэк Болл Лайн" стали уходить из Нью-Йорка и Ливерпуля 1-го числа каждого месяца, лайнеры "Суоллоутейл Лайн" - 8-го числа, вторая группа кораблей "Блэк Болл" - 16-го, а парусники "Ред Стар Лайн" - 24-го числа. Таким образом, пассажир всегда мог отправиться в плавание в удобное для него время, обратившись к соответствующей компании. Поэтому согласованному графику лайнеры трех компаний работали в течение 16 лет - неплохой пример для подражания для деловых партнеров и в наши дни!

Мы уже много раз употребили слово "лайнер", и, видимо, пора объяснить его значение. Слово это английское, происходит от слова line, то есть "линия". Стало быть, буквально лайнер - это судно, работающее на линии. Но почему-то титулом "лайнер" не жалуют ни паром, совершающий рейсы между Англией и Францией, ни крылатый "Метеор", перевозящий пассажиров из Ленинграда в Кронштадт и обратно, хотя суда эти обслуживают регулярные линии, т. е. ходят строго по расписанию. Но, оказывается, чтобы удостоиться чести называться лайнером, этого мало. Судно должно быть непременно большим, быстроходным и обслуживать достаточно протяженную линию - морскую или океанскую. Вот, собственно, какой смысл вкладывается в понятие "лайнер".

Один из ранних пакетботов

Можно, конечно, спорить о справедливости такой трактовки термина, но, по крайней мере, в рамках этой книги мы будем говорить о лайнерах как об очень крупных и быстроходных (конечно, для своего времени) океанских пассажирских судах, совершающих рейсы между определенными портами отправления и назначения и работающих по строгому расписанию.

Правда, в последнее десятилетие термин "лайнер" все чаще относят к большим круизным судам, даже если они не отличаются особой быстроходностью и не обслуживают определенные линии. Поэтому в последних главах нашей книги мы иногда будем употреблять понятие "лайнер", говоря просто о больших океанских пассажирских судах.

Возвращаясь к эпохе "Блэк Болл Лайн" и ее соперников, отметим, что в те времена слово "лайнер" еще не употребляли и парусные трансатлантики называли пакетботами. Собственно говоря, пакетбот как тип парусного судна появился еще в XVII веке. Так называли небольшое двух-, трехмачтовое судно, предназначенное в основном для перевозки почты (буквально пакетбот - это судно, перевозящее пакеты). Но для плаваний через Атлантику пакетботы пришлось в значительной степени усовершенствовать. Во главу угла были положены два принципа: прочность и мореходность, чтобы судно могло выдержать суровые зимние штормы в Атлантике. Естественно, только достаточно вместительное судно могло окупить себя при плавании через океан.

Ранние трансатлантические пакетботы принимали до 1000 т груза и до 40 пассажиров. Эти суда были, как правило, трехмачтовыми, с полным парусным вооружением (одним из важных качеств лайнеров всегда считалась быстроходность, а это в те времена достигалось только увеличением площади парусов). Пакетботы обычно строили двухпалубными. Под нижней палубой располагали вместительные грузовые трюмы, а в твиндеке, то есть в межпалубном пространстве, находились жилые помещения для пассажиров и экипажа, причем исстари существовало традиционное разделение пространства: кормовая часть - для пассажиров и офицеров, носовая - для матросов.

Из кормовой части твиндека на верхнюю палубу можно было подняться по трапу, где на свежем воздухе стояло несколько скамеек - импровизированный курительный салон. В твиндеке, рядом с этим же трапом, располагался обеденный салон длиной 20-25 м, освещаемый через светлые люки. Вдоль салона шли длинные столы и скамьи. По обеим сторонам от салона находились крошечные каморки: двухместные каюты, освещаемые через иллюминаторы. Размеры кают составляли 2,4X3,0 м. Всего этих "пеналов" было порядка двадцати: по десять с каждого борта.

Оборудование кают было спартанским: две койки с матрасами, умывальник и помойное ведро. Будущий пассажир заранее приходил в свою каюту, обмерял ее и приносил собственный коврик, занавески, а также постельные принадлежности и полотенца.

Суда строили гладкопалубными, без надстроек. Палуба была ровной, без привычной в наше время седловатости. Для защиты от волн и для предотвращения падения людей за борт по периметру верхней палубы на уровне груди человека среднего роста возвышалось ограждение - так называемый фальшборт.

Пакетботы сооружали не торопясь и добротно. Лес тщательно отбирали и хорошо выдерживали - иногда в течение нескольких лет; швы добросовестно проконопачивали и просмаливали; к строительству привлекали лучших мастеров. В результате корабли получались настолько прочными, что, несмотря на деревянный корпус, они в течение десятилетий эксплуатировались в самых суровых условиях. Так, атлантические пакетботы Салли и Франсуа-1 работали между Европой и Америкой 19 лет, а пакетбот Ливерпуль - 37 лет!

Пассажирский салон на пакетботе

С годами в конструктивном отношении пакетботы менялись мало, хотя размерения их увеличились весьма ощутимо. Так, если валовая вместимость первых лайнеров не превышала 350-400 peг. т, то потом появились пакетботы тоннажем 500-800 peг. т, а один из последних пакетботов - Россиус, принадлежавший компании "Драматик Лайн", - имел вместимость более 1000 peг. т.

Первоначально судовладельцы делали ставку в основном на богатых путешественников, готовых за комфортные условия и хорошее обслуживание в рейсе платить большие деньги: от 120 до 140 долларов, а тогда это было весьма изрядной суммой. Газеты тех времен пестрели огромными рекламными объявлениями о том, какие большие и "элегантные" корабли предлагаются к услугам трансатлантических пассажиров, какие на этих лайнерах роскошные столы из красного дерева, какая изящная обивка и драпировка. Чтобы обеспечить богатых пассажиров хорошим питанием, часть верхней палубы превращали в загон, набитый всяческой живностью: курами, утками, свиньями и даже... коровами.

Уже в те далекие времена судовладельцы строили свою политику на трех китах, трех принципах, которые лучшие компании пронесли через всю полуторавековую историю трансатлантического судоходства: это скорость, безопасность и сервис. Обслуживание богатых путешественников на пакетботах было на столь высоком уровне, что даже с появлением пароходов они еще много лет успешно выдерживали конкуренцию.

Нельзя не сказать несколько слов о безопасности пакетботов. И в наши дни непотопляемых судов, к сожалению, не существует. Время от времени мир облетает страшная весть о гибели не крошечных скорлупок, а океанских гигантов валовой вместимостью в десятки тысяч регистровых тонн, судов, оснащенных самой современной радионавигационной аппаратурой, включая микропроцессоры и приборы спутниковой навигации. И естественно, о какой безопасности можно говорить, касаюсь маленьких (разумеется, с высот нашего времени) пакетботов, на которых не было ни локаторов, ни пеленгаторов, ни гирокомпаса, ни радио.

Что можно сказать по этому поводу? Да, некоторые пакетботы находили гибель на дне Атлантики, особенно в зимние штормы. Так, в 1822 году во время сильного шторма вблизи ирландских берегов потерпел крушение пакетбот Альбион, в 1826 году пропал без вести пакетбот Крайсиз, вышедший из Англии, а вслед за ним аналогичная судьба постигла парусники Юнайтед Стейтс и Ингланд, отправившиеся вслед за Крайсизом с интервалами в пять суток. Были другие жертвы и таинственные исчезновения судов, и все-таки приходится констатировать, что число морских катастроф было не так велико: из 6000 зарегистрированных переходов пакетботов через Атлантику трагически окончилось только 22 рейса, то есть 0,37%. Для справки: сегодня, в конце XX века, аварийность морского флота лежит примерно в этих же пределах - информация, о которой стоит задуматься и морякам, и судостроителям...

О некоторых факторах высокой безопасности пакетботов мы уже сказали: это отличные прочностные и мореходные качества судов. Но была еще одна не менее важная причина - высочайший профессионализм капитанов, или, как это нынче принято говорить, человеческий фактор.

На современных громадных кораблях капитана во время работы практически не видно. Он стоит на высоте многоэтажного дома в закрытой рубке, его голос слышат только вахтенный штурман и рулевой, судно, как правило, выводят на оперативный простор мощные буксиры. Так что ни пассажиры, ни провожающие не могут оценить мастерства капитана.

На парусниках начала XIX века капитан стоял на открытой палубе, на небольшом возвышении в кормовой части судна - так называемом квартердеке и у всех на виду громко отдавал команды, которые слышны были всем: и пассажирам, и провожающим. В те времена значительно больше людей, чем сегодня, знали толк в морском деле и могли достаточно профессионально судить, как капитан выводит судно из порта, как он действует во время рейса. В море капитан неизменно находился среди пассажиров, обедал с ними за одним столом, поддерживал светскую беседу (кстати, эта традиция сохранилась на пассажирских лайнерах и по сей день).

Таким образом, капитан пакетбота должен был обладать самыми разносторонними способностями. Он вел свой корабль, не имея элементарных приборов, не располагая никакой связью с берегом. При этом он был обязан строго соблюдать график движения и по возможности - пересечь Атлантику за минимальное время, ибо трансатлантическая публика издавна любила подобного рода рекорды. К тому же капитан очень зависел от богатых путешественников, потому что, если рейс завершался нормально, то помимо премии от судовладельца капитан получал от пассажиров дорогие подарки. Естественно, он старался быть очень обходительным с путешественниками, найти с ними общий язык, если надо - успокоить, решить конфликтную ситуацию.

Итак - искусный мореплаватель, гостеприимный и радушный хозяин судна, прекрасно образованный и эрудированный, но на этом перечень достоинств капитана не кончался. В те далекие времена моряки представляли собой довольно своеобразную касту, и чем выше был их профессиональный уровень, тем независимее они держались на судне, и поведение их в любых ситуациях могло быть самым непредсказуемым. Капитана пакетбота можно было смело сравнить с укротителем диких зверей с той разницей, что он находился в деревянной клетке, именуемой судном и огороженной со всех сторон непреодолимой водной преградой, не часы, а дни и недели. Недаром во все времена опытных моряков называли "морскими волками". Это и были волки: суровые, непокорные, но прекрасно знающие свое дело. Постоянное балансирование между жизнью и смертью, жестокие законы моря сделали их дикими и необузданными. Даже с капитаном они держались независимо и напоминали динамит, который при неосторожном обращении в любую минуту мог взорваться.

О том, что это была за публика, свидетельствует эпизод, случившийся на пакетботе Шеффилд компании "Ред Стар Лайн". Его капитан Уильям Хекстафф только что женился на 20-летней девушке и намеревался провести с ней медовый месяц в очередном трансатлантическом рейсе. Незадолго до отхода ему понадобилось отлучиться в город, а юная жена осталась на судне. Воспользовавшись отсутствием капитана, матросы подняли мятеж и захватили пакетбот. Перепуганные пассажиры попрятались по каютам. Не растерялась только жена капитана. Она нашла в каюте два пистолета своего супруга, выскочила на палубу, наставила оружие на мятежников и держала их под прицелом, пока не вернулся муж и не заковал зачинщиков в кандалы.

Вот в таких условиях приходилось работать на первых трансатлантиках, и неудивительно, что помимо вышеперечисленных достоинств капитаны должны были обладать огромным мужеством, волей, способностью подчинить себе весьма своеобразный коллектив - экипаж парусника. Поэтому капитан трансатлантического лайнера был незаурядной личностью. Имена капитанов пакетботов знали так же, как сегодня знают имена героев - космонавтов. Люди следили за каждым поступком капитана, каждым эпизодом его биографии.

Немало знаменитых людей командовали первыми трансатлантическими пакетботами. Среди них был Н. Пальмер, который в молодости сделал важные открытия в Антарктиде, и по сей день ряд географических объектов на карте носит его имя. Широко были известны бывший прославленный китобой К. Маршал, Дж. Делано - по утверждению некоторых авторов, предок американского президента Франклина Делано Рузвельта. Этот лихой капитан в 1830-е годы на своем пакетботе установил рекорд, преодолев Атлантику с востока на запад за 15 суток 18 часов - результат, который в течение ряда лет не смогли превзойти трансатлантические пароходы.

Как мы уже отмечали, первое время судовладельцы делали ставку в основном на богатых пассажиров, но когда эмиграция в Америку начала нарастать, руководители компании поняли, что и на бедноте можно заработать большие деньги. Если первые трансатлантические лайнеры имели, как мы помним, всего шесть или восемь пассажиров, то в 1848 году три пакетбота компании "Суоллоутейл Лайн" доставили из Европы в Америку 5773 эмигранта.

Разумеется, плавание бедняков проходило не столь комфортабельно, как состоятельных пассажиров. Прежде всего очень остро стояла проблема питания. Дело в том, что компания не брала на себя никаких обязательств в этом вопросе, и эмигрантам приходилось везти с собой очень много продовольствия, ибо ни капитан, ни сам господь бог не знали, сколько может продлиться рейс - ведь парусное судно целиком и полностью зависело от капризов стихии. Мы говорили, что некоторые пакетботы устанавливали сенсационные рекорды, но были и другие рейсы: например, зимой 1836/37 годов парусник Даймонд добирался из Ливерпуля в Нью-Йорк... 100 дней, в результате чего 17 из 180 пассажиров умерли от истощения. Немало людей умирало на пакетботах и от эпидемий - особенно от холеры. Перед нами пожелтевшая от времени газета "Нью-Йорк Геральд Трибюн" от 26 октября 1853 года. Автор статьи пишет:

"Сообщают, что на ряде прибывших в Нью-Йорк эмигрантских судов имели место многочисленные случаи смерти пассажиров. На одном из пакетботов - Чарлз Спрейг - на переходе из Бремена в Нью-Йорк умерло 45 человек, на паруснике Уинчестер из Ливерпуля - 79 человек. С 11 сентября по 21 октября 1853 года на судах, прибывших в Нью-Йорк, из 4282 человек умерло 330!

Хотя капитаны в своих отчетах просто фиксируют количество смертных случаев, ясно, что причина этих смертей - холера".

В связи с этим Американская медицинская ассоциация обратилась в Конгресс с памятной запиской, в которой указывалось на необходимость включать в экипаж каждого эмигрантского пакетбота врача.

Но что мог сделать врач, даже самой высокой квалификации, на паруснике, где в твиндеке длиной порядка 45 м и высотой 1,8 м в течение всего рейса ютилось до 500 человек - грязных, измученных от духоты, качки, скверной пищи. Спали на койках, расположенных в три яруса (это на высоте менее двух метров!). На каждого эмигранта приходилось жизненного пространства не более полутора метров.

Свет с трудом пробивался через люк в верхней палубе: через этот же люк поступал свежий воздух. Но в штормовую погоду люк задраивали, и из душного темного твиндека глухо доносились на разных языках крики, мольбы и проклятия.

Помещение для эмигрантов на пакетботе

Зловоние в твиндеке не поддавалось никакому описанию и не только из-за отсутствия современных санитарных устройств, вентиляции и т. д., но и потому, что страх умереть с голоду заставлял людей хранить все свои припасы до последней крошки даже тогда, когда вся эта пища уже сгнила и протухла.

Самой острой была проблема питьевой воды. Ее хранили в бочках и выдавали по кварте в день на человека (кварта равна 1,13 л). Вода тоже довольно быстро протухала, но другого питья, увы, не было.

Когда участились случаи гибели людей на судах от истощения, а также от эпидемий, частично связанных именно с антисанитарными условиями и недоброкачественной пищей, в Англии и США были приняты законы, по которым судовладельцам настоятельно рекомендовалось обеспечивать пассажиров пищей и водой. После этого появились оригинальные контракты, которые капитан и его пассажиры обязаны были подписать. Пассажиры давали обязательство быть спокойными, покорными и довольствоваться теми нормами пищи и воды, которые указаны в контракте, а если рейс по каким-то причинам затянется - довольствоваться урезанными пайками. Капитан же гарантировал доставку пассажиров в порт назначения, предоставление им на судне возможных удобств и обеспечение их едой и пресной водой. Далее шел обстоятельный перечень тех видов довольствия, которые ежедневно должен был получать пассажир.

Даже если эмигрант родился под счастливой звездой и вместе со всем своим семейством благополучно добирался до желанного берега, он всю жизнь помнил те муки, которые перенес во время плавания, и наказывал детям и внукам никогда не садиться на корабль...

Но каким бы трудным ни был этот путь для миллионов переселенцев, приходилось терпеть, потому что других способов пересечь Атлантику еще не было.