Чемпионы подходят к финишу

В первые послевоенные годы

Тяжелые потери понес торговый флот за время второй мировой войны. Погибло 2775 коммерческих судов общим тоннажем 14,5 миллионов peг. т, то есть каждый месяц войны уносил в среднем 40 судов. Среди государств - участников войны особенно пострадала Англия: она потеряла более 200 пассажирских и грузопассажирских судов валовой вместимостью 1,5 миллиона peг. т. Другие страны, такие как Норвегия, Голландия, Франция, также лишились значительной части своего транспортного флота.

Но самые большие потери понесли государства гитлеровской коалиции. Фактически к моменту капитуляции Германии и ее сателлитов все сколько-нибудь значащие суда этих стран были потоплены или сильно повреждены.

Резко изменилось соотношение численности транспортных судов разных стран. В то время как флот европейских стран нес огромные потери, США за годы войны ввели в строй 5000 морских судов. Изменился и состав флота: погибшие пассажирские и грузопассажирские лайнеры не заменяли новыми судами того же назначения, но зато в течение всей войны интенсивно вели строительство сухогрузных судов и танкеров, которые имели большое стратегическое значение.

В результате к 1946 году обнаружился острый дефицит в пассажирском флоте. Ведь все лидеры трансатлантического судоходства либо погибли, либо продолжали работать в качестве военных транспортов. Логика вроде бы требовала немедленного строительства новых пассажирских судов, но компании не торопились заключать контракты с судостроительными фирмами. Неподходящей была конъюнктура рынка: материалов не хватало, продолжительность и стоимость постройки судов возросли вдвое, а с обедневших за годы войны пассажиров нельзя было взять двойную плату за билет, так что опять, как и после первой мировой войны, на Атлантике началась политика выжидания и маневрирования.

Однако постепенно жизнь входила в нормальную колею, и демобилизованные трансатлантики начали возвращаться к мирному труду.

Летом 1946 года встала на ремонт Куин Элизабет. Две тысячи человек было занято на работах. Они сняли противоминный пояс, соскоблили серую защитную краску, убрали светомаскировку с иллюминаторов. Пришлось менять палубные покрытия, по которым за годы войны прошло около миллиона солдатских сапог, заменить 7000 км электропроводки, отремонтировать десятки лифтов, грузовых лебедок, швартовых шпилей. Сто женщин - работниц верфи - до блеска натирали полы, чистили мебель, возвращенную на лайнер со складов, развешивали ковры и картины. 25 октября 1946 года Куин Элизабет первой среди крупных трансатлантиков вышла на свою традиционную линию и взяла курс на Нью-Йорк.

Куин Мэри к тому времени только завершила перевозку демобилизованных солдат и встала на ремонт лишь в конце сентября. Из Сиднея, Нью-Йорка и ряда других портовых городов на верфь "Джон Браун", где стоял гигант, потекли непрерывным потоком контейнеры с тщательно упакованными предметами судовой мебели (10 тысяч единиц). На лайнере соорудили кинотеатр на 200 мест, новый коктейль-бар, два сада, оборудовали новый танцевальный зал, обновили и реставрировали картины и скульптуры. 31 июля 1947 года Куин Мэри вышла в свой первый послевоенный трансатлантический рейс.

Итак, хотя и с 20-летним опозданием, сбылась мечта дирекции компании "Кунард Уайт Стар Лайн" об обеспечении двумя лайнерами еженедельных рейсов через Атлантику. В этом же году старейшая трансатлантическая компания вернула себе прежнее имя и стала снова называться "Кунард Лайн".

Пока еще никто не мог предугадать, как сложится обстановка на Северной Атлантике. Поэтому наряду с возвращением в строй своих "королев" "Кунард Лайн" начала действовать еще в нескольких направлениях. Прежде всего компания заказала три чисто грузовых судна - Азию, Арабию и Ассирию (вместе с возвращением своего старого названия "Кунард Лайн" возвратила и традицию давать судам имена с окончанием на "ия"), а также два среднетоннажных грузопассажирских лайнера - Мидию и Парфию. Из крупных судов компания построила всего одно - лайнер Карония, однотипный довоенной Мавритании Второй.

Лайнер Карония явился своеобразной вехой в развитии трансатлантического пассажирского флота. Во-первых, это был первый крупнотоннажный трансатлантик послевоенной постройки валовой вместимостью 34000 peг. т. Во-вторых, в отличие от традиционных кунардовских лайнеров он был спроектирован и построен как двухцелевое судно, специально предназначенное и для трансатлантических, и для круизных рейсов.

Карония - первый крупный кунардовский лайнер послевоенной постройки

Таким образом, традиционно сверхосторожная компания "Кунард Лайн" начала прощупывать почву сразу в нескольких направлениях: путем использования своих роскошных трансатлантиков Куин Мэри и Куин Элизабет для богатых пассажиров, путем ввода в эксплуатацию среднетоннажных лайнеров для путешественников средней руки, путем создания специального двух целевого пассажирского судна и - на тот случай, если пассажирские перевозки не окупят себя, - даже путем использования грузовых и грузопассажирских судов. Заметим, что когда на Атлантике с пассажирскими перевозками стало особенно плохо, "Кунард Лайн" занялась совсем новым и непривычным делом - трансокеанскими контейнерными перевозками. Такая широкая гамма транспортных экспериментов потребовалась старейшей трансатлантической компании, чтобы в смутное время первых послевоенных лет найти наиболее перспективное направление своей деятельности. Видимо, уже тогда, в конце 1940-х годов, "Кунард Лайн" почувствовала, что в ближайшие десятилетия пассажирское судоходство очень резко изменит свой курс, и решила принять самые различные меры, чтобы с наименьшими потерями подойти к переломному моменту.

Постепенно начали возвращаться к жизни и другие трансатлантические компании. Вошел в строй голландский лайнер Нью-Амстердам, оживили свою деятельность французские судовладельцы.

Компания "Женераль Трансатлантик" подняла затопленное в годы войны пассажирское судно Де Грас, отремонтировала его и поставила на трансатлантическую линию. В качестве компенсации за сгоревшую Нормандию компания получила по репарации знаменитую Европу, которая досталась сначала американцам. Но приобретение это оказалось не слишком удачным, и владельцы уступили лайнер французам. Почему же Европа не устроила американскую компанию? Как мы помним, немцы, не желая подвергать риску свой лучший лайнер, поставили его в хорошо защищенный порт, где он простоял всю войну. Но когда дела гитлеровской армии пошли все хуже и хуже и Германия перестала получать сырье из захваченных государств, в стране возник острый дефицит в металле, необходимом для пушек, снарядов и прочей военной техники. И тогда немцы начали постепенно срезать со своего знаменитого парохода стальные конструкции, заменяя их деревянными, поэтому, когда американцы завладели судном, ни один рейс Европы не обходился без пожаров. Но это еще не все. Первоначально Европа должна была иметь меньшие размерения, но немцы узнали, что конкурирующие иностранные компании заказали более крупные суда, и потребовали от конструкторов увеличить размеры, чтобы немецкий трансатлантик непременно был больше других. Размерения лайнера увеличили, но прочность конструкций осталась прежней. Поэтому, когда американцы получили огромный пароход, они обнаружили в корпусе большие трещины. Только традиционная немецкая аккуратность, своевременные осмотры предотвратили серьезные аварии лайнера в довоенное время, когда немецкие скороходы так высоко котировались на Северной Атлантике.

Разумеется, французская компания, получая Европу, ничего этого не знала, и руководители "Женераль Трансатлантик" очень радовались, надеясь, что с вводом в строй Либерте (так они переименовали германский пароход) их трансатлантическая линия будет обеспечена судами на много лет вперед. Тем сильнее было их разочарование, когда дефекты Европы вскрылись сразу же, как только судно было поставлено на ремонт.

Во Франции имелся только один док, способный вместить столь большой лайнер, поэтому Европу ремонтировали у причальной стенки. Однажды в сильный шторм пароход сорвало со швартовов, и он налетел на останки некогда затонувшего лайнера Пары. В результате Либерте получила пробоину и пошла ко дну. Судно подняли, но теперь пришлось долго ждать, пока из дока выйдет наш старый знакомый - Иль-де-Франс, который проходил капитальный ремонт перед возвращением на трансатлантическую трассу. Только в 1950 году Либерте был отремонтирован и вошел в состав французского трансатлантического флота. При переоборудовании гигантского судна французы не ставили перед собой задачи восстановить лайнер для побития рекорда Голубой ленты, тем не менее он сохранил достаточную быстроходность и легко преодолевал Атлантику за шесть суток со среднерейсовой скоростью 24 уз.

Вскоре выяснилось, что на недостаток трансатлантических пассажиров жаловаться не приходится. Несмотря на то, что тарифы подскочили чуть ли не вдвое (например, до войны стоимость проезда на Куин Элизабет в первом классе составляла 57 фунтов стерлингов, после войны - 91 фунт), билеты раскупали за много месяцев вперед. Безусловно лидерство среди трансатлантических компаний в эти годы принадлежало "Кунард Лайн", которая ежегодно перебрасывала через океан треть общего пассажиропотока. Только "королевы" ежегодно перевозили по 150 тысяч пассажиров, и это понятно. Если до войны Атлантику обслуживало около 70 пассажирских лайнеров, то теперь их осталось всего семь, и каждому из них пришлось работать с большей нагрузкой.

Вскоре стало очевидно, что, пережив кошмары войны, люди жадно потянулись к земным радостям. Это сразу заметили судовладельцы и, отбросив сомнения, начали быстрыми темпами выпускать на атлантическую арену новые суда. Всего за два года - с 1946-го по 1948-й - их количество увеличилось с 7 до 59.

Примерно в это же время в США состоялось бурное заседание Конгресса, на котором президент Трумэн задал присутствовавшим риторический вопрос: почему кунардовские "королевы", перевозящие в основном американских туристов, должны зарабатывать более 50 миллионов долларов в год, если эти деньги с тем же успехом могли бы доставаться американским судоходным компаниям?

Ответом на этот вопрос могло быть только одно мероприятие: постройка такого лайнера, который бы свергнул с трансатлантического престола Куин Мэри и Куин Элизабет. И вот ровно через 100 лет после того, как были построены пароходы Коллинза, история повторилась. 8 февраля 1950 года на верфи города Нью-порт-Ньюс в специально построенном доке был заложен новый трансатлантик, получивший впоследствии имя Юнайтед Стейтс.

Юнайтед Стейтс - последний обладатель Голубой ленты

23 июня 1951 года состоялся спуск нового судна. На церемонию спуска прибыл Гарри Трумэн. Со времени выступления в Конгрессе по поводу засилья "королев" Кунарда на Атлантике Трумэн считал американский престижный лайнер своим детищем, и поэтому, когда 3 июля 1952 года капитан Гарри Манинг вывел Юнайтед Стейтс в первый рейс по маршруту Нью-Йорк - Гавр - Саутгемптон, на борту лайнера среди пассажиров находилась и дочь Трумэна Маргарет.

На первых порах Манинг вел корабль очень осторожно, как всадник, объезжающий горячего скакуна, и результаты первого дня плавания были более чем скромными. Зато на второй день лайнер развил скорость эскадренного миноносца - 35,6 уз, на третий - 36,17 уз, и тогда всем стало ясно, что по своим скоростным качествам Юнайтед Стейтс намного опережает пассажирские суда всех времен и народов.

Результаты рейса были потрясающими. Юнайтед Стейтс поставил новый рекорд, превысив ранее достигнутые показатели сразу на 5 уз. Такого скачка Атлантика не помнила. Для американцев эта победа была тем более знаменательной, что со времен Коллинза судовладельцев США и близко не подпускали к Голубой ленте. И вот теперь их честолюбие было удовлетворено.

Но только строго ограниченное число людей знало, что показанный результат - это шалость скорохода. Какую скорость способен развить новый трансатлантик при работе двигателей на полную мощность - эта информация долгие годы хранилась за семью замками и печатями.

Построенный по проекту талантливого конструктора У. Ф. Гиббса, Юнайтед Стейтс по валовой вместимости существенно уступал кунардовским "королевам" и Нормандии - на 30000 peг. т, но зато это дало возможность лайнеру проходить Суэцким и Панамским каналами.

Юнайтед Стейтс побил все рекорды не только по развиваемой скорости, но и по строительной стоимости. Его постройка обошлась в 80 миллионов долларов - в пять раз дороже, чем в свое время Куин Мэри, и в 167 раз дороже первого американского рекордсмена Арктика. Тут сказалось множество факторов и обстоятельств: резкое повышение цен на материалы в послевоенные годы, более высокая заработная плата на верфях США, необходимость удовлетворить жесточайшим требованиям, которые предъявило военное ведомство США к пассажирскому лайнеру как к потенциальному военному кораблю. Однако больше половины строительной стоимости нового трансатлантика взяло на себя правительство.

Судно строилось в обстановке полной секретности. Лишь много лет спустя была опубликована закрытая для простых смертных та часть спецификации лайнера, из которой стало известно, что полная мощность главных двигателей составляет... 240000 л. с, что скорость полного хода превышает 42 уз, что, работая в качестве военного транспорта, Юнайтед Стейтс может перебросить 14 тысяч военнослужащих без единой бункеровки на расстояние в 10 тысяч миль.

Когда однажды в каком-то журнале появилась фотография подводной части корпуса Юнайтед Стейтс, весь тираж был конфискован. Строго засекречены были сведения об обводах носовой оконечности, форме и расположении четырех пятилопастных гребных винтов, данные об осадке.

Внешне лайнер напоминал грациозный клипер со стремительными обводами, с овальными трубами каплевидного сечения. По сравнению с другими лайнерами корпус сделали более удлиненным. Максимально широкое применение получили легкие сплавы, за счет чего удалось сэкономить примерно 10000 т водоизмещения.

Лайнер был абсолютно безопасен в пожарном отношении, поскольку, по утверждению острословов, единственными деревянными предметами на нем были рояль и колода мясника.

Корпус был разделен на необычно большое количество отсеков, в чем также чувствовалась властная рука военного ведомства. Для обеспечения живучести все важнейшие судовые системы, механизмы и установки были дублированы. Например, машинные отделения располагались в двух изолированных отсеках, так что в случае затопления одного из них лайнер смог бы продолжать движение со скоростью 20 уз.

Один из больших авторитетов в кораблестроении сказал, что Юнайтед Стейтс - первоклассный военный корабль, хотя это никому не придет в голову из-за исключительно комфортабельных условий, созданных для пассажиров. На лайнере было предусмотрено кондиционирование воздуха, имелись турецкие бани, два театра, спортивный зал, плавательные бассейны, и, разумеется, собачья каюта.

Большим достоинством лайнера было практически полное отсутствие вибрации - болезнь, которой страдали самые знаменитые трансатлантики. По свидетельству пассажиров, при движении со скоростью более 30 уз в буфетах даже не звенела посуда.

Юнайтед Стейтс в плавании

Юнайтед Стейтс вошел в историю трансатлантического судоходства как последний обладатель Голубой ленты. Его рекорд - 3 суток 10 часов 40 минут при среднерейсовой скорости 35,59 уз - до сих пор остался непревзойденным^*.

^* (Для сравнения вспомним, что ровно 100 лет назад американский обладатель Голубой ленты Арктик показал результат 9 суток 17 часов 12 мииут при среднерейсовой скорости 13,25 уз. )

12 ноября 1952 года представитель комитета по присуждению Голубой ленты дюк Сатерлендский вручил президенту компании "Юнайтед Стейтс Лайнз" Джону Франклину кубок Голубой ленты, который с 1938 года хранился в сейфе одного из английских ювелирных магазинов, куда его поместило правление "Кунард Лайн" после победы Куин Мэри.

Церемония передачи кубка в Америку состоялась у пирса № 4 Нью-йоркского порта на борту нового чемпиона - Юнайтед Стейтс.

С тех пор ни сам американский лайнер - он совершал трансатлантические рейсы 17 лет, ни другие скороходы не пытались повторить или превзойти феноменальный результат лидера. И не потому, что это невозможно технически. Просто через 10 лет после триумфального старта Юнайтед Стейтс появились трансатлантические воздушные лайнеры, и борьба океанских скороходов за первенство потеряла всякий смысл, но об этом речь пойдет впереди.