Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

Глава 3. В достройке

§ 9. "Рюрик" на Неве

Вместе с новыми и новыми проверками и доработками ответственного спускового хозяйства, промерами на Неве, выполненными петербургским лоц-командиром, углублением спускового пути и фарватера присланной из Кронштадта землечерпалкой немалые хлопоты заводу и всему портовому начальству доставляла сама организация церемонии спуска. Спуск нового океанского крейсера должен был стать весомым политическим актом, подтверждением намерений России играть все более активную роль в международных делах. В соответствии с высшим рангом церемонии ("в высочайшем присутствии") в Главном морском штабе (ГМШ), как это было и при спуске "Полярной звезды" и закладке "Рюрика", заново разрабатывались диспозиция кораблей на Невском рейде, готовились почетные караулы, уточнялись форма одежды, порядок салютования, состав и место распределения приглашенных и т. д. На завод возложили и обязанность заказать специальные пригласительные билеты (разного цвета сообразно рангу гостей). В императорской палатке, располагавшейся у ближайшей к воде оконечности стапеля (чтобы видеть прохождение корабля мимо), готовили убранство, чертежи крейсера и заказанную еще в декабре мастерским Морского музея модель "Рюрика" (впоследствии она, с согласия М. И. Кази, поступила в Морской кадетский корпус).

Накануне спуска на Неве заняли свои места по диспозиции салютующие корабли: паровые яхты Морского министерства "Марево", "Стрела", пароходы "Нева", "Онега" и императорская яхта "Александрия".

Спуск состоялся в назначенное время 22 октября 1892 г. в строгом соответствии с церемониалом, под грохот салюта кораблей, приветствовавших рождение первого из "серии крейсеров исключительно больших размеров", как квалифицировался корабль в одном из документов МТК. Ровно в 11 ч 30 мин "Рюрик", предварительно пересаженный со стапель-блоков на клетки спусковых дорожек, освободился от задержников и под уклон стапеля устремился к Неве. В считанные секунды на хорошо смазанных полозьях (со скоростью до 5-6 м/с) промчалась мимо царской палатки 5000-тонная громада крейсера и, вспенивая воду, врезалась в течение реки.

Загремели цепи сброшенных якорей, и корабль начал плавание - то постоянное, ни на миг не прекращающееся единоборство со стихией, которое не прощает его экипажу никаких изъянов техники и ошибок управления.

Спуск - это начало существования корабля как инженерного сооружения и неспроста повсеместно и до наших дней дата его постройки всегда отождествляется с датой спуска на воду.

Первую в жизни корабля дату зафиксировал строевой рапорт командира П. Н. Вульфа, который в тот же день докладывал управляющему Морским министерством о благополучно состоявшемся спуске "Рюрика" на воду. По исстари заведенной форме (специально для "Рюрика" отпечатанной типографски), содержащей по обычаям деревянного судостроения сведения об уровне воды в трюме и "перегибе при спуске", приводились в рапорте и данные о личном составе крейсера: 19 унтер-офицеров, 271 рядовой, 4 штаб-офицера, 13 обер-офицеров, 4 классных чиновника - все 18-го флотского экипажа. Вторым из четырех мичманов в обер-офицерском списке значился Петр Шмидт. Сын отставного контр-адмирала, он по ходатайству своего дяди вице-адмирала В. П. Шмидта (в 1887-1889 гг. командовал эскадрой Тихого океана) летом 1892 г. после отставки по болезни был вновь принят на службу. Так "Рюрик" стал кораблем юности Петра Петровича Шмидта, вошел в его биографию, в его сложный, но целеустремленный путь познания правды и борьбы за социальную справедливость, который спустя 13 лет привел его на палубу восставшего против царизма "Очакова"...

Итак, впереди - долгий, кропотливый и часто неблагодарный труд по достройке корабля, когда проектные изменения и переделки, заставляя "по-живому" резать уже сделанное, оборачиваются прямыми убытками и задержками работ. Немало ухищрений потребовало от наблюдающего осуществление запоздало созревшей в МТК идеи об установке на батарейной палубе "Рюрика" двух дополнительных броневых траверзов из плит толщиной 102 мм.

Прибавила забот и зима. До 13 ноября 1892 г., когда на Неве произошел ледоход, затянулось освобождение крейсера от полозьев и копыльев. Тут же под бортом крейсера пришлось вызволять из ледового плена застрявший после спуска водолазный барказ Петербургского порта, а вскоре и сам крейсер для погрузки изготовленных главных машин потребовал подвижки во льду вперед под заводской кран. Сложным оказался вопрос о выделении матросов для околки льда вокруг крейсера и своевременной уборке громоздившейся в палубах строительной щепы - напоминание об этом со стороны помощника начальника завода лейтенанта И. Ф. Бострема (25 Иван Федорович Бострем (1857-1934), сын коллежского советника. В 1877 г. окончил Морское училище с Нахимовской премией. В 1878-1879 гг. участвовал (еще гардемарином) в переоборудовании в США и первых плаваниях в Атлантическом океане крейсера "Африка". В 1880 г. плавал на Балтике, окончил Минный офицерский класс. В 1882-1885 гг. совершил кругосветное плавание на корвете "Скобелев" (до 1882 г.- "Витязь"), в 1886-1892 гг.- командир миноносца, старший офицер минных крейсеров "Лейтенант Ильин" (Балтика), "Капитан Сакен" (Черноморский флот). В 1893 г. после временного руководства Балтийским заводом был произведен в капитаны 2 ранга, назначен в Черноморский флот. В 1898-1901 гг. командовал стационерами в Греции и Турции (пароход "Колхида", канонерские лодки "Кубанец", "Черноморец"). В декабре 1901 г. назначен (с производством в капитаны 1 ранга) морским агентом в Англию, в августе 1905 г.- командиром крейсера "Богатырь" (в обосновании Морского министерства о назначении был назван одним из лучших офицеров флота). В 1906 г. с, производством в контр-адмиралы назначен командующим отрядом боевых кораблей (броненосцы "Слава", "Цесаревич", крейсер "Богатырь"), совершавшим заграничные практические плавания с корабельными гардемаринами. Настойчиво внедрял опыт передовых флотов мира, что позволило во время аварии "Славы" в 1910 г. довести ее на буксире "Цесаревича" в Гибралтар. В 1907 г. товарищ (заместитель) морского министра, в 1908 г. из-за конфликтов с Государственной думой перемещен на должность начальника морских сил Черного моря. В 1909 г. произведен в вице-адмиралы, но летом вследствие катастрофы подводной лодки "Камбала" перемещен на должность главного командира Севастопольского порта и военного губернатора Севастополя. В 1911 г. назначен командующим морскими силами в Черном море, но осенью из-за произошедшей во время визита в Румынию посадки на мель двух кораблей был вынужден уйти в отставку. До 1917 г. был в составе правления Общества Николаевских заводов и верфей, впоследствии эмигрировал.) вызвало неудовольствие капитана 1 ранга П. Н. Вульфа, усмотревшего в обращении лейтенанта ущемление его командирских прав.

Продолжал докучать заводу и такой ретивый администратор, как утвержденный, наконец, командиром Петербургского порта контр-адмирал В. П. Верховский. На сей раз он вознамерился, несмотря на возражение М. И. Кази, высказанное еще 20 апреля 1893 г., вменить заводу в обязанности расточку отверстия под носовой минный аппарат. Пришлось снова объяснять адмиралу, что в этой работе, как и при расточке отверстий для дейдвудных валов, важно не формальное соблюдение размеров по чертежу, а согласование растачиваемого отверстия с присоединительными и конструктивными размерами. Металлическому заводу - поставщику аппарата - пришлось эту работу взять на себя.

Мешала работе и техническая, и организационная немощь Петербургского порта. В нем не хватало кранов, барж, буксиров, складских помещений, водолазов и много чего другого. Все эти нехватки в особенности должен был испытать на себе "Рюрик", строившийся на заводе, который, несмотря на казенный статус, в военном столичном порту числился на положении "чужого". Броневые плиты с Ижорского завода доставлялись на корабль поодиночке, так как взять больше не позволяла вместимость барж да и выделялись они портом скупо и нерегулярно. Нарасхват был и постоянно занятый портовый плавучий кран, а заказ нового, понятно, был еще далеко. Даже водолаза для установки пробок к забортным отверстиям в подводной части "Рюрика" (это было в ноябре 1893 г.) сразу получить не удалось: он был занят этой же работой на закончивших плавание судах порта. Таковы были привычные, никого особенно не удивлявшие будни невского рейда, на котором "Рюрик" достраивался больше двух лет.

В первую после спуска зиму 1892-1893 гг. вслед за установкой котлов и машин приступили к монтажу их арматуры, "навешиванию" и размещению вспомогательных механизмов, прокладке систем и приводов управления. Отступив от традиций прошлого, когда цилиндры машин поверх "жарозадерживающей обмазки" покрывали нарядными рейками красного дерева, МТК согласился на замену полагавшегося для этих целей по спецификации тика более практичными железными листами.

К началу марта 1893 г. устроили "Рюрику" еще один "ледовый поход", оттянув его по течению за выступ набережной, чтоб напором льда весеннего ледохода не сорвало крейсер со швартовов и не повредило его медную обшивку.

К лету 1893 г. в составе корпуса крейсера было 3400 т стали; в отсеках, снабженных полным комплектом из 58 бортовых и палубных иллюминаторов и крышек на горловины, продолжались последовательные испытания их водонепроницаемости. Установленными на местах были плиты траверзной брони и почти все плиты (29 из 40) пояса брони. С Ижорского завода ожидали две последних (забойных) плиты. Но еще не было ни одной из 17 плит траверзов казематов в батарее их собирались только еще заказывать по окончании сборки переборок под эти траверзы.

Не было ростерных бимсов, фишбалок, кнехтов, якорных машинок, штатных сходных трапов и тамбуров над люками, ставней орудийных портов. В работе были водоотливная, пожарная системы и водопровод, а по вентиляции, паровому отоплению и фановым системам не было еще и чертежей. Только начинали установку дельных вещей и оборудование служебных помещений и кладовых. Вот так в течение 1893 и 1894 гг. продвигалось насыщение корабля устройствами, оборудованием, вооружением, тормозившееся бесконечными проволочками с утверждением чертежей, в которых еще современники видели одну из главных бед отечественного судостроения.

С осени 1893 г. работы вместо Н. В. Долгорукова (он уезжал в Данию для наблюдения за строительством императорской яхты "Штандарт") принял на себя один из ближайших помощников М. И. Кази инженер завода Н. Е. Титов, который, как можно предполагать, был по сути в должности заводского строителя крейсера. Еще до этого - с 1 июля 1893 г.- покинул завод М. И. Кази: он отказался от руководства заводом ввиду предстоявшей его полной передачи в собственность казны (26 Передача завода в казну грозила распространением на него портовых "порядков". Назначенный начальником завода С. К. Ратник (до того - главный корабельный инженер Николаевского порта), смог оценить все достоинства оставленной ему М. И. Кази структуры и организации деятельности завода и сберечь их почти в неприкосновенности. Статус завода как предприятия, действующего на частных основаниях, был в значительной мере сохранен, опыт его в дальнейшем был распространен на Новое Адмиралтейство и лег в основу новых принципов организации судостроения в Петербургском порту. Главнейшей его особенностью было самофинансирование. Не пользуясь никакой дотацией от государства, обязанный вносить часть прибыли в казенный "запасной капитал", завод имел право большую часть прибыли расходовать на планомерное развитие и обновление материальной базы и улучшение социальных условий рабочих.).

Его борьбу с непрекращавшейся анархией проектирования (из-за сомнений, какими принимать 120- и 152-мм патроны - раздельными или унитарными, МТК снова потребовал прекратить работы по оборудованию погребов) продолжал оставшийся за начальника завода деятельный помощник лейтенант И. Ф. Бострем. Об этом говорила представленная им в ноябре 1893 г. справка о характере и трудоемкости четвертый раз (с августа 1891 г.) совершающихся почти полных переделок погребов.

И вот уже новый начальник С. К. Ратник (27 Саверий Ксаверьевич Ратник (1852-1924), из мещан, уроженец Петербурга. В 1875 г. окончил Техническое училище Морского ведомства. В 1877-1882 гг. служил в Каспийской флотилии в должности самостоятельного инженера-механика на винтовых канонерских лодках "Тюлень" и "Секира". В 1884 г. закончил курс Морской академии, произведен в поручики корпуса инженеров-механиков, по экзамену переведен в корпус корабельных инженеров. Работал в Севастополе помощником наблюдающего за постройкой броненосцев "Чесма", "Синоп", канонерских лодок "Уралец", "Терец" и "Кубанец". В 1887-1893 гг. строитель броненосцев "Двенадцать Апостолов" и "Три Святителя", автор их усовершенствований и проекта нового броненосца для Черного моря водоизмещением 9500 т. В 1893-1905 гг.-управляющий, затем начальник Балтийского завода. Неоднократно бывал в странах западной Европы и в США, где знакомился с кораблестроением и наблюдал за поставками для строившихся в России кораблей. Изучал проблемы использования нефтяного топлива на судах Каспия и на Волге, обеспечивал проектирование и испытания системы нефтяного отопления на черноморском броненосце "Ростислав", постройку броненосцев и крейсеров, императорской яхты "Александрия", ремонтные работы на ледоколе "Ермак", броненосце "Победа", крейсере "Дон", транспорте 2-й Тихоокеанской эскадры "Иртыш". В 1903 г. "за успешное выполнение принятой в 1898 г. Балтийским заводом программы судостроения" С. К. Ратник был отмечен правлением завода благодарностью и премией. В 1905 г. за отличие по службе произведен в генерал-лейтенанты и назначен главным инспектором кораблестроения. В мае 1907 г. уволен в отставку "по домашним обстоятельствам".), используя опыт М. И. Кази, добивается неукоснительной выдачи специальных нарядов на каждую из работ, вызванных очередными переделками. Крупной из переделок, связанных с этим заказом, была ликвидация в марте 1894 г. (из-за предложенной МТК системы уборки аппаратов по-походному) двойных разборных офицерских кают (шпангоуты 85 1/2 - 891/2), выполненных, в свою очередь, ради другого изменения проекта по журналу МТК № 116 от 1 сентября. Тем самым общая вместимость офицерских кают "Рюрика" уменьшалась с 32 до 28 человек.

Не осталась без изменений и электротехника корабля. По расчету электрической нагрузки, установленной МТК (журнал по минному делу № 4 от 24 февраля 1893 г.), для питания четырех прожекторов (два - "открывать минную атаку издалека", два - "держать миноносец в лучах света"), вентиляторов и элеваторов подачи боеприпасов требовалось семь динамо-машин напряжением 70 В и силой тока 250 А. Для аварийного питания по существовавшим нормам предусматривались аккумуляторы - три группы по 40 элементов емкостью 200 А-ч.

Летом 1894 г. работы остановились из-за неготовности общих труб от магистралей вспомогательных механизмов, а затем - из-за принятого в ноябре решения МТК заменить предусмотренные спецификацией семь динамо-машин системы Сименса (Германия) на шесть более мощных системы фирмы "Сотер и Харле" (Франция). Причина - увеличенный расход электроэнергии для лебедок только что сданной для "Рюрика" (11 июля 1894 г.) Металлическим заводом системы подачи 152-мм раздельных и 120-мм унитарных патронов в беседочных элеваторах.

Предварительно Металлическому заводу пришлось соорудить действующие макеты четырех таких систем в натуральную величину: элеваторов для подачи 152-мм унитарных патронов в вертикальном и горизонтальном положениях; элеватора для подачи 152-мм раздельных патронов и снарядов к ним в горизонтальном положении и элеватора для подачи их в вертикальных подвесках-беседках.

21 января 1894 г. эти системы в действии осматривали на заводе члены артиллерийского отдела МТК при участии корабельных инженеров Н. Е. Титова, Н. К. Глазырина, старшего офицера П. И. Серебренникова (28 Петр Иосифович Серебренников (1853-1905), из дворян, уроженец Нижегородской губернии, сын коллежского советника. В 1890-1891 гг. командовал канонерской лодкой "Дождь". После должности старшего офицера "Рюрика" (1891-1896) был командиром минного крейсера "Гайдамак", канонерской лодки "Кореец". Командуя броненосцем "Бородино", 14 мая 1905 г. героически погиб с кораблем и со всем экипажем в Цусимском бою.), артиллерийского офицера крейсера лейтенанта Ф. Р. Скорупо, подполковника Л. И. Саноцкого и капитана К. Т. Дуброва. Собравшиеся, как затем и группа адмиралов во главе с управляющим Морским министерством Н. М. Чихачевым, признали наиболее подходящей систему беседочного элеватора, который почти при той же скорости подачи (14 патронов в минуту) требовал меньше прислуги и позволял изолировать шахту подачи водонепроницаемой дверью. Это решение и было принято на заседании МТК под председательством контр-адмирала С. О. Макарова (журнал по артиллерии № 13 от 25 января 1894 г.).

Так, после затяжного (более года) периода сомнений МТК решил вопрос в пользу принципа подачи боеприпасов в вертикальном положении - этим решением был отклонен имевший тоже немало сторонников принцип, скажем условно, горизонтальный. Подача в беседках - подвесных корзинах с поставленными вертикально патронами, хотя и казалась более естественной, надежной и безопасной, все же была тяжелее и не позволяла автоматизировать этот процесс, то есть сделать его непрерывным, что допускал горизонтальный принцип, воплощенный в нории. Конструкция нории, принципиально более простая (бесконечная лента с вставленными в ее гнезда параллельно один за другим патронами, как в ленте пулемета), открывала большие возможности для совершенствования, но требовала более высокой культуры производства и обслуживания и более длительной отработки; появлялась также опасность полного прекращения подачи при заклинивании или перекосах элементов системы. Времени (да и средств) на эту отработку и сравнительные испытания опытных образцов, как обычно, не оказалось. Вот почему на "Рюрике", а за ним и на остальных строившихся кораблях была принята подача боеприпасов в беседках, которая, как и орудия Канэ, утвердилась до конца дореволюционного периода русского флота. В выборе, возможно, сыграла роль и возможность заказа подачи такого типа "россыпью" из деталей, достаточно привычных в обиходе и изготовлении. Нория, в свою очередь, требовала агрегатной поставки.

Таким образом, и в этом случае на решение вопроса повлияли маломощность специализированных отечественных предприятий и, конечно, все те же соображения экономического характера, противоречившие подчас здравому смыслу. Весь комплекс хранения и подачи боеприпасов, заказанный в апреле 1894 г. Металлическому заводу (вначале и эту работу пытались навязать балтийцам), включал в себя 6 элеваторов (лифтовых подъемников) для раздельных патронов (снаряд и патрон отдельно) 152-мм калибра, 430 беседок (по четыре патрона со снарядами) и столько же тележек для этих снарядов, 2 элеватора 120-мм патронов, 200 беседок (по 6 унитарных патронов) и столько же тележек к ним. Поставку 34 литых из стали блоков беседочных элеваторов взял на себя Путиловский завод. Заказ на электрические лебедки только 31 августа был поручен ГУКиСом отечественной фирме "Дюфлон и Константинович", действовавшей по поручению французской фирмы (владельца патента) "Сотер и Харле".

В конце концов на долю Балтийского завода достались лишь действительно кораблестроительные работы: изготовление и установка элеваторных шахт и выгородок для них, оборудование бомбовых погребов и крюйт-камер для боеприпасов в беседках. В феврале 1894 г. по заданию С. О. Макарова на случай повреждения подачи предусмотрели выходящие в погреба и батарейную палубу дверцы в шахтах элеваторов, чтобы можно было извлекать беседки.

Надолго, несмотря на заранее известный тип главного командного пункта корабля, затянулось обсуждение вопросов, касающихся конструктивного оформления и внутреннего устройства боевой рубки. Здесь определенно проявилось то опасное явление, когда сугубо военные вопросы решались с позиций мирного времени. Бороться с этим пытался, пожалуй, лишь один С. О. Макаров.

Именно в те годы под предлогом борьбы с перегрузкой корабля начинали снимать боевые рубки с первых, построенных в 1860-х гг. броненосцев и под влиянием своего рода отхода от принципов броненосного судостроения (воплощением их были сплошь покрытые броней и практически неуязвимые мониторы) все больше внимания стали обращать на бытовой комфорт, "удобства" управления кораблем в мирное время. Оттого и получилось, что элеваторы подачи боеприпасов оказались на "Рюрике" без броневой защиты. Зная о 305-мм стальной броне боевой рубки на "Бленхейме", толщину сталежелезной брони на "Рюрике" назначили вдвое меньше. Тоньше - 76 мм вместо 203 мм, принятых на английских аналогах, была и вертикальная труба, через которую выводились из рубки приводы и кабели управления.

По чертежу от 26 июня 1893 г. в рубке устанавливались паровой штурвал, машинные телеграфы, переговорные трубы и индикаторы для стрельбы минами Уайтхеда и автоматической стрельбы из 152-мм орудий (видимо, имелись в виду приборы А. П. Давыдова для производства залпа из всех орудий при замыкании контактов прибора в рубке). Такое значительное насыщение рубки приборами управления вызвало предложение Н. Е. Кутейникова предварительно макетировать их взаимное расположение, но в МТК решили обойтись без этого.

Проработка по требованию МТК расположения боевых указателей в рубке выявила необходимость увеличения ее 152-мм (по проекту) визирных просветов (ЦГАВМФ, ф. 421, оп.1, д. 1027, л. 395.).

Оставшийся за командира старший офицер "Рюрика" - капитан 2 ранга П. И. Серебренников предложил вместо крайне трудоемкого вырезания (почти на треть длины окружности рубки) отверстий в броне поднять над ней всю крышку рубки, увеличив просвет до 254 мм. "Это,- писал он в МТК 28 марта 1894 г., - значительно облегчит управление судном из рубки". Покорившая всех своей простотой конструкция была принята безоговорочно и в течение последующих 10 лет беспрепятственно распространялась на все новостроящие корабли (29 Война выявила недостатки боевой рубки упомянутой конструкции, внутрь которой через широкие просветы проникали снаряды и осколки, а грибовидная крыша усугубляла положение, отражая внутрь рубки летящие вверх осколки. Такая конструкция в течение 10 лет не вызывала нареканий, возможно вследствие господствовавшей в то время концепции пренебрежения ко всяким укрытиям в проектах кораблей, когда думали прежде всего о защите техники, а не о защите людей. Рассуждения об укрытиях сурово обличал такой в то время непререкаемый авторитет военного дела, как генерал Михаил Иванович Драгомиров (1830-1905). Развивая суворовское наступательное учение и страстно отстаивая примат военного "духа" над техникой, он презрительно именовал "щитопоклонниками" тех, кто, например, предлагал снабдить броневыми щитами орудия и пулеметы в армии (В. М. Мартынов. Из печального опыта русско-японской войны. Спб, 1906). Эти заблуждения развеяла война.).

Рационализаторские идеи исходили и от управляющего Морским министерством Н. М. Чихачева. В очередное свое посещение крейсера (а их было несколько в год) он неожиданно выразил сожаление, что вновь установленные броневые траверзы перекрывают лишь пространство от верхней до батарейной палубы и не продолжены до жилой. Однако воплотить его запоздалую идею не удалось, поскольку это усугубило бы перегрузку корабля. Тогда он дал новое указание, ставшее для "Рюрика" весьма полезным: заменить ручной шпиль в корме паровым. Паровую приводную машину установили под бимсами батарейной палубы, "перекроив", как обычно, расположение вокруг нее. Знакомое следствие половинчатых и фиктивно экономных решений! Ведь всего полтора года назад, рассматривая просьбу П. Н. Вульфа об установке ручного шпиля по примеру крейсеров "Память Азова" и "Адмирал Нахимов", МТК дал согласие на такую установку. Более того, МТК внес важное усовершенствование в расположенный в носовой части шпиль Гарфильда (журнал № 4 от 12 января 1893 г.), на котором вокруг баллера в батарейной палубе было предложено установить добавочный постоянный барабан с вельпсами для выхаживания перлиний. Но так же механизировать швартовку с другой оконечности крейсера, что предугадало бы указание адмирала, почему-то не попытались. Впрочем, не исключено, что все решила экономия.

Из-за экономии пришлось отказаться от заманчивого предложения Балтийского завода изготовить из красного дерева (завод имел большие его запасы) мебель и калевки каютных щитов "Рюрика". И хотя, по журналу МТК от 10 декабря 1890 г, красное дерево разрешалось лишь на судах яхтенного типа, все же "Рюрику" его досталось немало. Первый в новой серии огромных океанских крейсеров, он оказался и последним крейсером, на котором еще предусматривалось парусное вооружение. И как последняя дань уходящей эпохе парусного флота красовались на "Рюрике" изготовленные из красного дерева кнехты для снастей бушприта на полубаке, кнехты на палубе вокруг всех трех мачт, кнехты с медными нащечинами для марса-фалов, сходная рубка; блиставшие медными приборами светлые люки и столь же нарядные с медными планками и также красного дерева восемнадцать сходных трапов на мостике и в палубах. Эту роскошь на просторной, какой не могли похвастаться и лучшие в мире фрегаты, палубе крейсера дополняли тиковая с медными планками обделка коечных сеток, тиковые кофель-планки, тиковые шкапики "для чистоты" (с принадлежностями для наведения чистоты) и другие изделия, включая сходные дубовые трапы в менее парадных местах.

Но все эти трогающие душу марсофлота (30 Марсофлот - бывалый моряк парусного флота. В паровой период по отношению к ревнителям внешнеобрядовых форм службы, пренебрегавшим и не владевшим современной техникой, слово могло иметь иронический оттенок.) последние образцы уходящей парусной культуры властно оттеснялись на задний план атрибутами неудержимо наступавшей новой эпохи пара и электричества - "нашествием" торпед и мин, динамо-машин и рефрижераторов, патронных орудий и противоторпедных сетей, электрических рулевых указателей и индикаторов приборов управления артиллерийским огнем (ПУАО). Традиционными среди этой новой техники оставались, пожалуй, одни компасы - давнее, еще надолго единственное, не считая секстана, орудие мореплавателя.

Вместе с вентиляционными и переговорными трубами, магистралями и отростками пожарной и водоотливной систем, трубами паропроводов, парового отопления и водопровода, кабелями электрического освещения и проводов звонковой сигнализации, приводами машинного телеграфа и проводниками артиллерийской и минной сигнализации через палубы и переборки "Рюрика" начали прокладывать кабели невиданного еще на флоте новшества - телефона. Эти аппараты адмирал Н. М. Чихачев в сентябре 1894 г. разрешил установить на "Рюрике" "в виде опыта". Работы поручались лейтенанту Е. В. Колбасьеву - признанному специалисту, изобретателю надежной отечественной системы телефонных аппаратов и их станций. Другим, также не предусмотренным спецификацией новшеством, стали колокола громкого боя, которые командир капитан 1 ранга А. X. Кригер (31 Блестящая карьера вице-адмирала Александра Христиановича Кригера (1848-1918?), неизменно пользовавшегося, как писал он сам, "особым расположением августейшего генерал-адмирала" и самого императора Николая II, неожиданно закончилась в августе 1905 г., когда, невзирая на 40-летнюю безупречную службу, без предварительного предложения подать в отставку, он был уволен со службы. Тщетно доказывал он свое усердие в борьбе с крамолой на флоте и невозможность (из-за опасности мятежа на всей эскадре) потопить, как того требовали из Петербурга, восставший броненосец "Князь Потемкин-Таврический" минами миноносцев. Царь не мог простить адмиралу своего страха, в котором восстание на броненосце держало его 11 дней.) считал (в рапорте 4 октября 1894 г.) необходимыми в обширных помещениях своего крейсера для вызова людей на боевые посты при тревогах и проверках расписаний. До этого, как, впрочем, и в дальнейшем (весь предреволюционный период), вызовы по унаследованной от парусного флота традиции осуществлялись сигналами на горне и барабане.

Не отменяя их, согласились "в виде опыта" установить "электрические колокола" фирмы Винтергальтера. Завершение этих и многих других работ приходилось откладывать на следующий период достройки: "Рюрик", осадка которого (6,65 м) к осени приблизилась к пределу, допускавшемуся глубиной Морского канала (6,7), готовился покинуть завод. 25 сентября "Рюрик" начал кампанию.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"