§ 22. Кронштадт - Либава

Новый, 1900 г.- последний год уходившего XIX в.- на "Громобое" встречали в достроечных буднях, налаживая и осваивая динамо-машины, электрическое освещение и механизмы, рельсово-элеваторную подачу боеприпасов и другие, становившиеся уже привычными чудеса техники, которые и представить не могли моряки и корабелы в начале уходящего века. Но и хлопот с этими чудесами было неизмеримо больше. В марте К. П. Иессен докладывал главному инспектору кораблестроения, что кормовой швартовный шпиль работает "с таким необыкновенным грохотом и шумом", что его слышно не только в близлежащих каютах, но также и в кают-компании, адмиральском и командирском салонах. Этот шум "невозможно переносить". Неудачным оказалось и расположение шпиля: идущим к нему швартовным и буксирным тросам мешали люки и рубки адмиральского помещения, мотор шпиля загромождал и без того узкий офицерский коридор. Заменой этого шпиля двумя новыми (меньших размеров и увеличенной скорости) с прежним двигателем, перенесенным под подволок одной из кают адмиральского и командирского вестового, можно было бы избежать всех названных неудобств и увеличить возможности маневра со шпилями, используя их, например, и для подъема минных катеров. Но Н. Е. Кутейников предложил ограничиться установкой съемных отводных роульсов и выемных палубных обухов. Неудача постигла и другое предложение командира - установить около каждого орудия местные железные шкафы для хранения штатных ящиков со вспомогательными приспособлениями, предметами снабжений, брезентами и чехлами. Уже одобренное МТК (с расчетом на то, чтобы распространить и на другие корабли), это предложение подпало под состоявшееся 17 июля "высочайшее повеление о сокращении расходов". Вместе с "Громобоем" этим "экономическим санкциям" подверглась и достраивавшаяся в Новом Адмиралтействе "Аврора". Строителям обоих кораблей отказали, например, также в заказе винтовых талрепов для лееров, примененных на "Палладе" и "Диане". Пришлось по старинке довольствоваться тросовыми.

В апреле "Громобой" по просьбе командира, опасавшегося за состояние подводной части корабля, ввели в док. По донесению С. О. Макарова, ставшего к этому времени главным командиром Кронштадтского порта, деревянная обшивка крейсера не пострадала, а у медной было повреждено 980 листов. Почти полностью заменили листы в носовой части, подвергшиеся в недавней ледовой скачке "стенобитным" ударам семитонных громад адмиралтейских якорей. Здесь вместо меди применили более прочную латунь, а толщину листов увеличили с 1,6 до 6,35 мм. Вес замененных листов составил более 6,6 т. Из-за неудобств, связанных с размещением, громоздкие запасные адмиралтейские якоря, по предложению командира, заменили более компактными системы Мартина.

Лето 1900 г. прошло в "выколачивании" не без усилий С. О. Макарова, ГУКиС, МТК, ГМШ, а случалось, и управляющего Морским министерством, все еще недостававших орудий (к маю были установлены лишь четыре 75-мм пушки, одну 203-мм пушку ожидали с Парижской выставки), брони боевой рубки, динамо-машин, минного вооружения, боеприпасов (еще снаряжавшихся Кронштадтским портом). После проведенных швартовных испытаний механизмов устраняли выявленные мелкие дефекты. Устанавливали орудия, подгоняли по ним (по вырезам для стволов) ставни портов, распределяли и развешивали принадлежности для стрельбы и обслуживания орудий.

С августа, окончив монтаж системы вентиляции погребов боеприпасов, приступили к продолжавшимся до ноября испытаниям (наливом воды) переборок водонепроницаемых отсеков и угольных ям, водоотливных насосов, эжекторов, вентиляторов, рефрижераторов.

Знамением неудержимого прогресса явилась на "Громобое" одна из первых на флоте штатных радиостанций. Для ее размещения в сентябре 1900 г. решили занять помещение матросской библиотеки на батарейной палубе. В ней разместили два стола, шкаф, стул, укрепили радиоприборы, вывели на верхнюю палубу переговорную трубу и провода, дали наряд Е. В. Колбасьеву на включение дополнительного телефона в цепь управления кораблем. На грот-мачте установили небольшую брам-стеньгу с рейком для антенны.

О новом подходе к боеготовности флота и предстоящем отказе от обычая разоружать корабли на зиму, связанного с парусным вооружением, говорило и одобрение МТК предложения Балтийского завода об установке не предусмотренных спецификацией систем парового отопления в машинных и котельных отделениях, помещениях подводных минных аппаратов и подбашенных отделениях (для броненосцев) на крейсере "Громобой", броненосцах "Победа", "Император Александр III" и других кораблях, строившихся тогда заводом.

Паровое отопление названных помещений отныне признавалось штатной принадлежностью кораблей всех классов и должно было выполняться в соответствии со сформулированными МТК подробными техническими требованиями и правилами проектирования. "В виде опыта" на три года правила были утверждены П. П. Тыртовым, ограничившим, однако, их применение (традиционный экономический прием) только на новостроящихся кораблях. Так, "Громобой" стал первым крейсером, получившим развитую систему парового отопления, а также первую на флоте механическую прачечную, установленную по просьбе К. П. Иессена (так же как и на "России", она была снабжена паровой сушилкой).

Первым из крейсеров получил "Громобой" и электрическое управление золотником паровой рулевой машины. Оно хотя и не изгнало, но сделало резервной прежнюю вызывавшую дружные нарекания командиров валиковую проводку. На "Громобое", где число ее сочленений достигло 31, вместо 24 на "России", эта проводка требовала от рулевых неимоверных усилий.

В августе в основном закончили все работы по корпусу и отделку помещений с неоднократным, как водится, окрашиванием, покрытием полов линолеумом и т. д. На ходовых испытаниях, начатых в сентябре, обнаружилась значительная вибрация корпуса при частоте вращения машин от 90 до 105 об/мин. Колебания передавались фок- и бизань-мачтам, что затрудняло использование расположенных на их марсах прожекторов и скорострельных пушек. Сообщая об этом 22 сентября, С. О. Макаров просил МТК решить, следует ли раскрепить мачты добавочными контрштагами (их предложил командующий отрядом кораблей, назначенный для испытаний), так как главный корабельный инженер Кронштадтского порта считал такую меру против вибрации бесполезной. Не готовый к решению новой проблемы, Н. Е. Кутейников приказал ответить, что МТК "ничего не имеет против" добавочных контрштагов и считает их полезными, "особенно при облегчении крейсера израсходованными запасами" (ЦГАВМФ, ф. 421, оп. 1, д. 1277, л. 266.). Контрштаги поставили, но вибрация, конечно, не прекратилась, поскольку источник ее не был ни устранен, ни погашен (62 Опыт "Громобоя" не пропал: измерения и запись вибрации, выполненные во время испытаний крейсера заведующим Опытовым бассейном А. Н. Крыловым посредством разработанного им (совместно с сотрудником бассейна Н. А. Смирновым) специального прибора - вибрографа, положили начало научному подходу к изучению вибрации. Ведь о ней, как позднее вспоминал А. Н. Крылов, судили сначала по разнице уровней воды, расплескивавшейся из наполненного до краев стакана. Как расплескивалось, к примеру, два с половиной дюйма, так и говорили "вибрация два с половиной дюйма"! Уже на следующий год А. Н. Крылов в Морской академии приступил к чтению лекций по вибрации. В 1902 г. во Франции с помощью усовершенствованного прибора он провел ее измерение на строившемся там для России крейсере "Баян". Но "Громобой", как это часто бывает, уже не мог "воспользоваться" этим достижением науки: корабль торопили с уходом в плавание, а вибрация могла и подождать... (Крылов А. Н. Вибрация судов. М.-Л., 1936. С. 9, 436).).

К этому времени из всех задерживаемых поставок на крейсере недоставало лишь четырех 47-мм орудий. Большинство переборок и водоотливных средств было испытано.

5 октября 1900 г. крейсер вышел в море для официальных шестичасовых испытаний. Водоизмещение и средняя осадка при выходе - 12 358 т и 7,93 м - точно соответствовали проектным, но вместо посадки на ровный киль корабль шел с 0,5-метровым дифферентом на корму. Кочегары на испытаниях были корабельные и с крейсера "Светлана", старшины в кочегарках и наблюдающие за питанием котлов - от Балтийского завода, заводской была и часть машинистов. В испытаниях участвовали главный инспектор механической части флота Н. Г. Нозиков и главный инспектор кораблестроения. Н. Е. Кутейников.

Суммарная мощность машин (15 496 л. с.) превысила контрактную на 996 л. с. Средняя скорость корабля составила 20,1 уз. Во время испытания у многих котлов в соединениях некоторых элементов водогрейных трубок с водяными коллекторами обнаружилась течь.

После исправления первых неполадок машин их вновь проверили 24 октября, когда были проведены и испытания стрельбой артиллерийских установок, их подкреплений и корпуса крейсера. Течь в котлах все еще была - она обнаружилась в шести из 16 действовавших котлов, поэтому два из них пришлось вывести из строя. В этот и на следующий день проверяли устройства разобщения и сообщения муфт гребных валов. На эту операцию для каждого из валов требовалось около 2,5 мин. Разобщенный винт средней машины начинал вращаться, когда частота вращения бортовых машин достигала 70 об/мин. При повышении их частоты вращения до 75 об/мин средний винт делал 35 об/мин, а при 108 об/мин (16,5 уз) - 52 об/мин.

Тщательная ревизия машин и котлов с исправлением всех неполадок продолжалась до начала ноября. Одновременно испытывали водоотливные средства, вентиляцию, рефрижераторные установки, монтировали "самодействующие приборы у спусковых машинок Броуна" для мгновенной остановки машин на случай потери гребного винта или поломки гребного вала. По всей строгости новой инструкции (по приказу управляющего Морским министерством № 99 от 22 апреля 1898 г.) 13 октября испытали водонепроницаемость переборок второго котельного отделения. С котлами и всеми механизмами все его пространство заполнили водой на высоту 2,82 м выше ватерлинии, что составляло половину высоты надводного борта. Выдержка отсека в течение 15 мин под полным давлением воды не обнаружила фильтрации через заклепки, швы и стыки соединений. Лишь в незначительной степени вода просачивалась через сальники машинных телеграфов, переговорных труб и отверстия для их болтов. Ограждающие отсек переборки - носовая на 46-м шпангоуте системы корабельного инженера И. Г. Бубнова и кормовая обычной системы на 56-м шпангоуте - имели максимальные стрелки прогиба 6,35 и 15,9 мм соответственно. Прогиб продольных переборок угольных ям не превышал 6,35 мм.

Еще 2 ноября старший механик крейсера Ф. Антонов просил командира ввиду кратковременности испытаний механизмов крейсера и недостаточной их освоенности личным составом командировать на первое время в поход хорошо себя зарекомендовавших рабочих Балтийского завода: по машинам - подмастера Демского или указателя Василия Лебедева, а по котлам - указателя Анфиана Кузнецова. К 13 ноября ходатайство командира К. П. Иессена дошло по инстанциям до ГУКиС, и В. П. Верховский, с разрешения управляющего Морским министерством, предложил С. К. Ратнику выбрать для плавания двух сведущих специалистов. При казенном питании на корабле и проезде обратно за счет казны из-за границы (суточные - 1 руб.) рабочим предлагалось выплачивать: при плавании в отечественных водах 1 ¹/₃ получаемой на заводе зарплаты, а за границей - ³/₄ но золотом. Но Балтийский завод в соответствии со своей практикой командирования представил 18 ноября проекты договоров с ГУКиС "крестьянина Костромской губернии Анфиана Кузнецова" и Василия Лебедева на других условиях. Первый (содержание на заводе 72 руб. в месяц) был согласен идти в плавание "вольным котельщиком" при уплате ему в месяц 100 руб. кредитных в России и 100 руб. золотом - за границей, а второй (содержание 66 руб. в месяц) соглашался идти в поход машинистом за 88 руб. в России и 80 руб. золотом - за границей. В результате, чтобы не разорять казну, начальник ГУКиС 24 ноября распорядился "мастеровых не посылать", как якобы не пожелавших ехать. "Кроме того, крейсер 28-го уходит" - венчала эту маленькую победу экономии над здравым смыслом последняя в деле запись делопроизводителя ГУКиС Морозова.

Командир К. П. Иессен 1 ноября докладывал назначенному для испытаний командующему отрядом судов, что "Громобой" в отличие от "Рюрика" и "России", которые успели перед уходом на Дальний Восток совершить по большому плаванию, наплавал за время испытаний всего 500 миль. Кроме того, крейсер являлся первым в российском флоте кораблем с тремя главными машинами равной мощности. Их освоение экипажем и всесторонние испытания, как и определение режимов действительно экономической скорости (варьируя число действующих машин и котлов под парами), возможно только на переходе значительной продолжительности. Такой разносторонний опыт можно приобрести лишь в плавании вокруг мыса Доброй Надежды. Но приведенные командиром выкладки и экономические доводы (расходы на плавание не будут особенно велики, так как не надо будет платить за проход Суэцким каналом, за дорогую заграничную провизию и т. п.) не убедили управляющего Морским министерством. П. П. Тыртов не нашел оснований к тому, чтобы заставлять механизмы крейсера работать лишние 5000 миль. При желании, сказал он, все нужные испытания можно провести на обычном маршруте, а если командир желает совершить особо длительный переход, то это можно сделать, исключив заходы во все порты от Либавы до Пирея.

"Громобой" отправился в путь обычным средиземноморским маршрутом. Вечером накануне дня отплытия сошли с корабля в Кронштадте последние мастеровые Балтийского завода - работы все эти дни не прекращались. Для их завершения большую партию рабочих во главе с инженером Н. Н. Кутейниковым (сыном Н. Е. Кутейникова) взяли с собой в поход до Либавы. Здесь за две недели (рабочие постоянно жили на крейсере) удалось закончить отделку и окрашивание помещений. Окончательное окрашивание наружного борта и помещений на верхней палубе (сильный дождь в Либаве испортил работу Балтийского завода) выполняли уже в походе вокруг Европы. Днем 28 ноября 1900 г. после прощания накануне вечером с рабочими-балтийцами "Громобой" снялся с бочки аванпорта. Показав позывные крепости и отсалютовав ей семью выстрелами, проложили курс на запад.

Все дальше за кормой оставалась Россия. Новые и новые мили отсчитывали счетчики лагов крейсера, приближая его к далеким водам Тихого океана. Какими же путями направлялись крейсера к единому месту службы - на Дальний Восток?