Новости
Библиотека
Карта сайтов
Ссылки
О сайте





предыдущая главасодержаниеследующая глава

§ 25. "Громобой": Либава - Порос

Дальность плавания, одно из важнейших качеств корабля, зависит от запаса топлива и экономичности его расходования. Насколько ясен путь обеспечения первого фактора - нормальный запас топлива и полная вместимость угольных ям задаются проектом, настолько сложен и непредсказуем второй. Расход топлива определяется принципиальной схемой и конкретным конструктивным типом главных и вспомогательных механизмов и котлов, их техническим совершенством и степенью износа, способом, видом и качеством смазки, видом и качеством топлива, способом его сжигания. Он тесно связан и с обводами корабля, и с соотношениями его главных размерений, конструкцией и компоновкой винторулевого комплекса и, наконец, зависит от уровня развития науки и культуры проектирования, постройки и обслуживания механизмов и корабля в целом, упирающихся в конечном счете в человеческий фактор. Любой разрыв в названной цепи условий ведет к отрицательным результатам, и виновными в которых могут оказаться и проектанты, и производственники, и эксплуатационники. Недобросовестное выполнение членами экипажа своих обязанностей может привести к прямо-таки поразительным перерасходам топлива.

Трудная и в наши дни задача экономного расхода топлива была неизмеримо сложнее в конце прошлого века, когда большинство названных факторов было изучено гораздо меньше. Насколько сложна была эта проблема, видно из того, что на трех, по идее, однотипных крейсерах оказались три разные энергетические установки. Каждый из командиров этих кораблей, следуя инструкциям МТК, добросовестно стремился выявить оптимальные режимы экономической скорости и каждый с недоумением обнаруживал расхождение проектных данных с достижимыми. На "России" вдруг оказалось, что специально установленный двигатель экономического хода на самом деле вовсе неэкономичен, а на "Громобое" при трех его машинах равной мощности плавание при работающей средней машине, более мощной, чем на "России", также не давало нужного эффекта. Об этом озадачивавшем результате уже в первые дни плавания докладывал из Портсмута командир К.П.Иессен.

Оказалось, что винты бортовых машин начинали вращаться, лишь когда частота вращения средней машины достигала 85 об/мин и скорость крейсера едва составляла 7-8 уз. Расход угля в этом случае получался таким же, что и при частоте вращения бортовых машин 75 об/мин, позволявших держать 10-узловую скорость. Когда же, чтобы уменьшить расход топлива, средней машине давали 70 об/мим, винты бортовых машин останавливались и из-за их тормозящего действия скорость падала сразу до 5-6 уз. Пришлось бросить сомнительные опыты и продолжать плавание "под всеми тремя машинами", позволявшими при 65 об/мин держать скорость 10-11 уз.

Любопытно, что, несмотря на обилие фактического материала, ни у командиров кораблей (и их старших механиков), ни в МТК не появлялось предложений о каких-либо усовершенствованиях вроде тex же винтов Бэвиса или иных систем с BPШ, средств, "помогающих" вращению разобщенного с машиной винта с помощью улучшенной смазки или, наконец, специального "подкручивающего" винт маломощного двигателя, или, наоборот, утилизации энергии, расходуемой при холостом вращении винта, путем сообщения его вала с генератором динамо-машины.

Неоцененным, по-видимому, оказался эффект применения двигателей экономического хода (даже при кажущейся их неэкономичности), предотвращающих преждевременный износ главных машин и их подшипников при работе на крайне вредной для них малой скорости. Явление такого износа вскоре с особой остротой проявилось на крейсере "Варяг", помочь которому не могли неоднократно повторявшиеся, но недостаточно квалифицированные ремонты. Мало обращали внимания (как об этом говорят вахтенные журналы кораблей) и на необходимость поддержания постоянного спецификационного давления пара в котлах: на стоянках, оно, как правило, уменьшалось, и тем ухудшались показатели экономичности. Вот почему проведенные тогда эксперименты, не учитывавшие роли главнейших факторов, не могли дать и объективных результатов.

Шаткость своих выводов в отношении оптимальности движения с экономической скоростью подтверждал, впрочем, и сам К.П.Иессен, который отмечал в одном из строевых рапортов, что все его опыты пошли насмарку из-за донельзя скверного качества угля. Заготовленный, как оказалось, еще в 1891 г. под маркой "ньюкасл", он совершенно выветрился, содержал "много серы и землистых веществ", отчего колосники, топок засорялись в "громадной степени", горение было вялое. Топки приходилось чистить каждые три часа, и вместе со шлаком немало терялось и несгоревшего угля. Из-за такого огромного расхода угля (вдвое больше, чем кардифа) его едва хватило, чтобы дойти до Плимута (69 Жалоба К. П. Иессена дошла до С. О. Макарова, который, усмотрев в ней несправедливость по отношению к подведомственным ему специалистам, отпускавшим, по их уверениям, уголь вполне доброкачественный, потребовал подвергнуть командира "Громобоя" дисциплинарному взысканию. Этот эпизод, однако, не помешал С. О. Макарову впоследствии назначить К. П. Иессена, только что произведенного в контр-адмиралы, на ответственный пост начальника Владивостокского отряда крейсеров, что свидетельствовало об объективности взглядов С. О. Макарова и непредвзятости его подхода к людям.).

Забот прибавила и осенняя Балтика. Брызги от семибалльного ветра заносило даже на 15-метровую высоту верхнего мостика, а в носовых отсеках от постоянно "поддававших" в борта волн с трудом справлялись с поступлением воды через неплотно задраивавшиеся иллюминаторы. Они почему-то были снабжены каждый только одной задрайкой, и К. П. Иессен, докладывая об этом удручающем обстоятельстве, с приложением разработанных на крейсере эскизов доказывал необходимость применения двух, а лучше трех задраек. Факт любопытный, если вспомнить, что многолетний опыт плавания русских кораблей, наверное, давно подсказал конструкцию надежного иллюминатора. Из-за опрометчиво заваленных в нос шестов сетевого заграждения один из них ударами волн выломало вместе с шарниром и бортовой наметкой, а другой, уже в Северном море, едва успели спасти. Плавание в сгустившемся после Борнхольма тумане, когда пришлось, продвигаясь практически на ощупь, постоянно бросать лот, выявило неудобство расположения мешавшего лотовым балкона, установленного, так же как и на "России", по рекомендации генерал-адмирала.

Стоянка в Киле, куда пришли утром 30 ноября, была примечательна уроком морского церемониала, который К. П. Иессен преподал командующему (70 Турецкий вице-адмирал (из отставных капитанов 2 ранга германского флота) упорно добивался отдачи его флагу неуставного салюта - с большим, чем полагалось по уставу, числом выстрелов.) оказавшегося на рейде турецкого отряда кораблей, состоявшего из военного парохода и броненосца "Ассари-Тевфик" (участника войны 1877-1878 гг. на Черном море). Подчеркнуто повышенное внимание к крейсеру проявил и принц Генрих Прусский (71 Брат императора Вильгельма II, гросс-адмирал, генерал-инспектор флота. В 1898-1899 гг. возглавлял крейсерскую эскадру на Дальнем Востоке, в 1906 г. командовал флотом, в 1914-1918 гг. занимал должность командующего морскими силами Балтийского моря. (А. фон Тирпиц. Воспоминания/Пер. с нем. М.: Воениздат, 1957. С. 616).).

После осмотра "Громобоя" принц, признав неудачу предпринимавшихся в германском флоте многочисленных попыток замены дерева в настилах верхних палуб негорючими материалами (на одном из кораблей пришедшей с моря германской эскадры подобный материал русские офицеры видели наполовину смытым), заявил, что, наверное, и немцам следует, как это сделано на "Громобое", вернуться к деревянным настилам верхних палуб. Залитые водой перед боем, они не смогут грозить пожаром. Очень понравились принцу просторные бронированные казематы, в которых постоянно размещался личный состав со своими столами, койками и оружием, благодаря чему матросы, по его выражению, как бы "состоят в браке" со своими расположенными в каземате пушками. Одобрил он и вместительные корабельные самовары для чаепития команды как средство воспитания трезвости. Похвалив проверенные вековой практикой адмиралтейские якоря, принц заметил, что в германском флоте эти якоря изъяты уже повсеместно и заменены гораздо более удобными самодействующими якорями системы Холла. Высоко оценил он и защитные души перед котлами в кочегарных отделениях и мощные донки, питающие одновременно восемь котлов. Перед собравшимися в кают-компании офицерами после ответного (на приветствие командира) тоста "за здоровье командира, офицеров и команды этого прекрасного крейсера" принц в прочувствованной речи призвал русских моряков и впредь поддерживать те дружеские отношения, которые за последние годы сложились между флотами благодаря совместным действиям на Востоке. Командиру лично он передал привет и поклон от кайзера, которому неотложные дела в Берлине не позволили посетить "Громобой".

Как эталон отечественной военно-морской техники изучали крейсер русские инженеры и офицеры, наблюдавшие за постройкой в Германии крейсеров "Аскольд" и "Новик". Им предстояло вводить и испытывать на своих кораблях все те новшества, что уже были осуществлены на "Громобое".

По разрешению из Берлина офицерам "Громобоя" даже показали Кильское Адмиралтейство.

Провожаемый до выхода из бухты принцем Генрихом с принцессой Иреной, прибывшими на паровом катере, "Громобой" с выстроенной в честь их командой, отдав прощальный салют, покидал Киль. Ночью 6 декабря миновали маяк Скаген и уже в проливе Скагеррак, не грозившем опасными узкостями, приступили к испытаниям электрического рулевого привода. Оказалось, что перекладка руля на заданный угол выполнялась исправно, но с некоторым запаздыванием, а вот удержать руль в прямом положении (когда рулевые не перекладывали штурвал) во время ударов волн практически не удавалось: запаздывая с удержанием в нейтральном положении, привод начинал безостановочно перебрасывать руль (до 15°) с борта на борт. Из-за этих явлений точность Удержания на курсе при сильном волнении была, понятно, неудовлетворительной, а износ всех деталей рулевого устройства увеличенным.

Быстро усиливавшийся шторм, которым встретило "Громобой" Северное море, заставил из-за появившихся перебоев в работе винтов (72 Перебои в работе гребных винтов - резкое изменение частоты их вращения при обнажении во время качки корабля, когда из-за уменьшения сопротивления коленчатый вал и все сочленения главной машины приобретают не предусмотренную расчетами высокую скорость, вызывающую разрушительные инерционные нагрузки. Столь же опасны и последствия повторяющихся синхронно с качкой моментов "разноса" при обнажении винта и резкого его торможения при погружении в воду.) уменьшить частоту вращения машин до 60 об/мин. При одном особенно сильном размахе крейсер черпнул кормовым балконом и с него сорвало часть настила. Приняв в кормовые отсеки 120 т воды, размахи качки уменьшили. Перебои в работе винтов уменьшились, остатки настила балкона успели втащить внутрь помещения. Ночью ударом волны разогнуло гак крепления крышки правого клюза - до утра шла борьба с поступавшей водой и долго не поддававшейся крышкой. Пострадал и двуглавый орел носового украшения, полки и шесты сетевого заграждения. Стойко несли свою трудную вахту лотовые - глубину из-за сильного сноса десятибалльным штормом проверять приходилось постоянно. Вовремя "подправив" курс, чтобы учесть снос, успев поймать момент выпавшей за весь переход морем возможности единственной обсервации, штурманы точно вывели корабль к плавучему маяку в Ла-Манше перед входом в Плимут.

Шторм погубил, как потом узнали, немало судов у берегов Англии (из-за него опоздал и пароход с заказанным для крейсера углем), он дал знать о себе и на рейде: ночью с бакштова английского блокшива сорвало отведенные к нему на время погрузки катер и два вельбота. На поиски с "Громобоя" отправили паровой катер, всю ночь светили всеми шестью прожекторами, но из-за большого волнения (ветер достиг ураганной силы) вельботы обнаружить не удалось. Только утром по желтым дождевым костюмам дневальных, замеченных на берегу, узнали, что люди, как и сильно побитые шлюпки, спасены. Это подтвердили и сигналом с форта. Помогла спасению находчивость марсового Родиона Макарова: заметив обрыв бакштова, он немедленно отдал дрек, который, хотя и не забрал грунт, но заставил дрейфовавшие к берегу и соединенные фалинями шлюпки держаться вразрез волне.

В Плимуте приняли 1740 т кардифа и 305 т угольных брикетов, которые командир после специальной их облицовки (чтобы избавиться от резкого запаха и угольной пыли и защитить брикеты от влаги и высоких температур) предназначал для распределения по кормовым помещениям. Таким путем рассчитывали справиться с выявившимся в Либаве значительным дифферентом на нос. При этом предприняли перемещение с носа в корму всех возможных грузов, включая запасные цепи и колосники, и прием в кормовые отсеки 300 т пресной воды. Несмотря на ясно указанную в рапорте К. П. Иессена цель облицовки и одобренный МТК способ ее выполнения, управляющий Морским министерством разрешил облицевать только 100 т брикетов! Пришлось докладывать, что в облицовке нуждаются не менее 250 т брикетов.

19 декабря, поместив накануне в местной газете благодарность персоналу английской спасательной станции за содействие в спасении людей и шлюпок крейсера, вышли в Алжир, куда прибыли 25 декабря. Здесь приводили себя в порядок, исправлялись после сильных штормов, молебном отметили день победы в Отечественной войне 1812-1814 гг., избавившей Россию "от нашествия двунадесяти языков". С гордостью за свой корабль докладывал командир, как в вечер ухода из Алжира 30 декабря уже в полной тьме при свете прожекторов огромный крейсер, маневрируя в тесной гавани всеми тремя машинами, удачно минуя коммерческие суда и возвышавшуюся посреди гавани скалу, послушно выполнил "замечательный поворот почти в 360°". В пути продолжали проверки режимов плавания экономической скоростью, пользуясь таблицей, составленной на переходе Плимут - Алжир. Режима плавания при одной работающей средней машине в таблице уже не было. Машину вводили в действие, когда шли против сильного волнения, - три винта, как успел показать опыт, производили заметное стабилизирующее действие.

В полночь 31 декабря 1900 г. К. П. Иессен собрал у себя офицеров крейсера для встречи Нового года и нового столетия. Шампанское, тосты, мысли о, будущем, об оставшихся в России близких. Что ожидало в новом веке людей крейсера, уверенно совершавшего свой безостановочный бег на Восток? Долгие годы удачливой в общем службы предстояли крейсеру, да и большинство офицеров миновали горечь неудач Порт-Артура и Цусимы: они успели отслужить свою тихоокеанскую службу до войны. И только К. П. Иессену предстояло, отвоевав всю войну, вернуться на этом же корабле на родину. И все же не всех ждали удачи: по крайней мере, двое офицеров были отмечены печатью трагической судьбы, уготованной им грядущими событиями наступившего века. Барон Дмитрий Врангель, повторив поход на Восток, но уже в эскадре 3. П. Рожественского, погибнет в Цусимском бою на крейсере "Жемчуг"; старшего артиллериста "Громобоя" Ипполита Гиляровского судьба сделает жертвой восстания на броненосце "Князь Потемкин-Таврический". За ними последуют новые жертвы, которыми царизм будет пытаться продлить свое существование в новом веке (73 Лейтенант А. П. Штер с отправлявшегося на Восток вслед за "Громобоем" "Новика", успев побывать после войны в России, погибнет во время восстания во Владивостоке, А. А. Родионов - последний командир крейсера "Адмирал Нахимов" - соплавателя "Громобоя" в эскадре Тихого океана, пережив гибель своего корабля в Цусиме, погибнет в Кронштадтском восстании 1906 г.). Это был рок наступавшего века, века крушения самодержавия и огромных, невиданных еще поворотов в судьбах миллионов людей...

В 8 ч утра 1 января 1901г. подъемом стеньговых флагов встретили праздник Нового года; несмотря на штормовую погоду, отслужили обедню. Прекратив испытания электрического привода (из-за шторма и начавшихся перебоев в работе винтов он опять начал бросать руль до 17° в каждую сторону), перешли на управление через валиковый привод к золотнику рулевой машины. Утром 4 января прошли мыс Матапан, а к ночи, освещая путь двумя прожекторами, вошли на Саламинский рейд. Среди снежных зарядов сигнальщики крейсера успели рассмотреть у входа в Пирейскую гавань военный корабль, державший адмиральский огонь. Фонарем Табулевича немедленно показали свои позывные, но ответа не получили; порыв пурги скрыл корабли друг от друга. Это был, как выяснилось наутро, флагманский броненосец русской эскадры Средиземного моря "Император Александр 11". Эскадрой командовал контр-адмирал А. А. Бирилев. Здесь же стояли канонерские лодки "Кубанец" и "Храбрый", минный крейсер "Абрек", миноносцы № 119 и 120, совершавшие переход на Дальний Восток новейшие эскадренные миноносцы заграничной постройки "Кит", "Дельфин" и "Сом" (впоследствии "Бдительный", "Бесстрашный" и "Боевой"), На салют греческой нации (после салюта адмиралу) отвечал находившийся вблизи крейсера броненосец "Псара".

5 января русские корабли по приглашению командира германского учебного корабля "Мольтке" приняли участие в торжествах в честь 200-летия Прусского королевства. Последовали приемы и визиты королевы, короля и членов их семьи. Готовясь к первому приему на борту крейсера, пришлось из спущенных на воду барказов и минных плотов соорудить род пристани, на которую и опустили нижнюю площадку парадного трапа: оказалось (еще по опыту Плимута), что в результате недогрузки крейсера нижние площадки трапов почти на 2 м возвышались над водой (когда жертвой этого оказался сам командир К. П. Иессен, упавший в подошедший под трап катер, пришлось, не ожидая затянувшегося разрешения ГУКиС, заказать недостающие секции трапа на местном заводе). Давали о себе знать и электрические шпили, с их черепашьей скоростью и опасным перегреванием, отчего через 15-20 мин работы их приходилось останавливать. С такими шпилями, докладывал К. П. Иессен, трудно выполнять сложные маневры, особенно постановку на якорь способом фертоинг, и лучше бы их было заменить более надежными паровыми. Однако заменить шпили, несмотря на старания, не удалось.

Дважды на время ухода адмирала в море (сначала на Крит на броненосце "Александр II" с греческими королевичами, а затем в обход портов на "Храбром") "Громобой" поднимал брейд-вымпел старшего на рейде, а командир крейсера вступал во временное командование отрядом. В один из визитов королева 11 января провела на крейсере полдня, вечером на елке, устроенной для матросов, раздавала подарки, а перед отъездом вручила награды короля К. П. Иессену и старшему офицеру П. В. Римскому-Корсакову: командорский и офицерский кресты греческого ордена Спасителя.

По приглашению командира пришедшего ранее английского броненосца "Илластриес" 20 января русские корабли вместе с другими приняли участие в церемонии, связанной с похоронами в Англии королевы Виктории. За 81 мин (по числу лет, прожитых королевой) до захода солнца корабли, приспустив флаги (их оставили приспущенными и в следующие два дня), начали траурный салют - по выстрелу каждую минуту. И этот салют - салют ушедшей вместе с королевой исторической викторианской эпохе - отдавался на всех рейдах мира, где находился хотя бы один английский корабль.

Получив 23 января телеграфное разрешение управляющего Морским министерством, "Громобой" перешел для учений на рейд о. Порос.

Этот остров у восточной оконечности Пелопоннесского полуострова был знаком русскому флоту с 1827 г., когда Россия приобрела на нем участок земли для нужд своей Средиземноморской эскадры - той самой, что приняла на себя главную тяжесть известного Наваринского сражения, которое сокрушило турецкое господство в Греции и помогло стране обрести независимость. Здесь на острове в небольшой изолированной горами долине на юго-западном берегу неглубокого залива в 1828-1829 гг. были вырыты колодцы, сооружены каменные набережные и здания для складов и хлебопекарен, снабжавших эскадру хлебом и сухарями. Заброшенные к концу XIX в., эти сооружения после посещения их в 1892 г. экипажем канонерской лодки "Донец" начали восстанавливаться в 1894 г. по инициативе командовавшего эскадрой Средиземного моря Ф. К. Авелана. Вблизи этого острова "Громобой" и приступил к "правильным учениям" (налаженным), а на берегу, в развалинах старинных складов эскадры адмирала Гейдена (74 Граф Логин Петрович Гейден в 1795 г. чином капитан-лейтенанта был принят в Черноморский флот "из голландской службы". В 1827 г. привел в Средиземное море (флаг контр-адмирала на корабле "Азов") Балтийскую эскадру, которая совместно с англофранцузской эскадрой одержала победу над турецко-египетским флотом при Наварине. В 1828-1829 гг. в чине вице-адмирала командовал соединенной эскадрой (вместе с прибывшей из Балтики эскадрой контр-адмирала П. И. Рикорда), блокировавшей Дарданеллы. Прослужил в русском флоте 55 лет.) с помощью жаровень и железных кадок приступили к облицовке брикетов угля по разработанному на крейсере способу.

В январе по политическим соображениям Николай II счел необходимым послать в Австралию один из крейсеров Тихоокеанской эскадры. Там, в Сиднее, он должен был приветствовать герцога и герцогиню Йоркских, прибывавших по поручению короля Великобритании для торжественного открытия парламента федерации австралийских колоний. Эту миссию из-за ограниченного числа крейсеров в составе Тихоокеанской эскадры и решили поручить "Громобою".

Вечером 13 февраля получили телеграфное предписание ГМШ: перейти с поросского рейда в Пирей и по готовности следовать по назначению в Мельбурн. Неожиданной оказалась на рейде демонстрация русско-французского альянса, когда 20 февраля прибыл отряд из трех крейсеров французского флота. Флагманский - уже известный нам "Поту" - носил на кормовой башне две золотые пластины с украшением из лавровых и дубовых венков и выгравированными на них словами дружбы из речей, которыми на встрече в августе 1897 г. обменялись на палубе крейсера император Николай II и президент республики Феликс Фор. В кают-компании "Громобоя" на заключительной встрече (после ряда обменов визитами) французский адмирал поднял тост за дружбу обеих наций и флотов. Восторженно, с криками "ура" и под русский гимн провожали французы 23 февраля уход "Громобоя". Троекратным "ура", послав команду по вантам, отвечали с покидавшего рейд русского крейсера каждому французскому кораблю, проходя мимо него.

'Громобой' проходит Суэцкий канал
'Громобой' проходит Суэцкий канал

В пути при участии прибывшего товарища главного инженера-механика Балтийского завода А. П. Македонского продолжали проверку экономической скорости и электрического управления рулем. В Порт-Саиде, куда пришли 25 февраля, догрузили до полного запаса 510 т угля и тем довели осадку крейсера до предельной величины, допускаемой правилами компании Суэцкого канала.

16 марта после изнурительного тропического плавания пришли в Коломбо, 27-го продолжили путь. 9 апреля увидели берега Австралии, 17-го пришли в Мельбурн. Торжества в честь открытия парламента (в них участвовали английский и германский отряды и по одному крейсеру из России, Франции и Голландии) закончились 1 мая. По просьбе возглавлявшего торжества герцога Йоркского "Громобой" (с разрешения из Петербурга) перешел для продолжения празднеств в Сидней и покинул его только в конце мая.

17 июля, приветствуемый ответным салютом с крейсера "Россия" - флагманского корабля эскадры Тихого океана, "Громобой" стал на отведенную ему бочку № 5 в бухте Золотой Рог. Переход от Кронштадта до Владивостока продолжался 1812 ходовых часов, за это время потребовалось сжечь 12706 т угля и затратить 11271 т пресной воды.

Итак, сосредоточение на Дальнем Востоке трех самых больших в русском флоте океанских крейсеров завершилось.

предыдущая главасодержаниеследующая глава



Пользовательского поиска


Диски от INNOBI.RU


© Карнаух Лидия Александровна, подборка материалов, оцифровка; Злыгостев Алексей Сергеевич разработка ПО 2001-2017
При копировании материалов проекта обязательно ставить активную ссылку на страницу источник:
http://korabelu.ru/ "Korabelu.ru: История кораблестроения и судоходства"